Diritto e globalizzazione: la delocalizzazione dei processi produttivi.

Com’è noto, i processi produttivi, delle imprese industriali che fabbricano automobili, sono mutati radicalmente nel tempo: le prime auto prodotte per il mercato erano il frutto di ingegneria e manodopera applicata in modo artigianale, erano “fatte a mano” e quindi prodotte in un numero estremamente ridotto. Le componenti da assemblare per produrre un auto erano quasi interamente costruite dall’azienda produttrice e sempre in modo artigianale, senza quindi l’aiuto di strumenti o macchinari.17

L’industria automobilistica Italiana ha origini molto antiche rispetto a quella di molti altri paesi europei: le prime aziende produttrici comparvero già negli ultimi anni del diciannovesimo secolo; erano piccole aziende familiari che producevano pochissime auto costruite artigianalmente in base a propri progetti e brevetti.

Nel 1899 nasce, ad opera di Giovanni Agnelli ed altri soci, la “società anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino” che nel 1900 inizia la sua produzione di auto, riguardanti 24 prodotti l’anno di Fiat 3 ½ HP, prive di retromarcia.1819

Nel 1906 tale società muta il proprio nome in Fiat, acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino.20

Poco prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano.

L’industria automobilistica Italiana continua il suo processo evolutivo durante i primi anni del ‘900 fino ad arrivare allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, durante la quale molte aziende produttrici di automobili convertirono la loro

  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-processi-produttivi
  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-industria-automobilistica-in-italia
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FIAT#Storia_e_direzione_aziendale
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/fiat/

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produzione per sostenere i gravosi costi della belligeranza Italiana: la produzione civile viene quasi completamente convertita a uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito. Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l’azienda torinese presenta la Fiat 501 a uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell’accessoristica.

La guerra quindi modificò l’evoluzione di molte aziende che si ritrovarono in difficoltà alla fine del conflitto, per riconvertire la produzione a un’economia di “pace”.

Molte piccole aziende esistenti in Italia prima delle attività belliche scomparvero o vennero assorbite dalla più grande e stabile impresa industriale produttrice di auto in Italia, la FIAT: l’industria dell’auto Italiana è dunque dominata da un unico grande produttore circondato da molte piccole aziende che iniziano e concludono il loro ciclo di vita nel giro di pochi decenni.

Considerando che il tipo di processo produttivo, utilizzato fino a quegli anni, rendeva i costi di produzione troppo elevati in relazione alla quantità di beni prodotti e al costo della manodopera: in questi stessi primi del ‘900 venne proposta una teoria di organizzazione scientifica del lavoro, volta all’abbattimento dei costi di produzione e fondata sulle teorie dell’organizzazione scientifica del lavoro di Taylor.21

Frederick Winslow Taylor era convinto che organizzare la lavorazione del prodotto in modo tale che ogni operaio fosse dedicato ad una certa mansione, da eseguire in un certo periodo di tempo e in un modo ben determinato, fosse il metodo migliore per poter verificare sempre l’efficienza del ciclo produttivo e quindi di abbassarne i costi: l’applicazione, da parte di Henry Ford, della teoria di Taylor dell’organizzazione del lavoro, permise di creare il ciclo produttivo definito come catena di montaggio, principale innovazione nel campo industriale automobilistico. La produzione di auto in catena di montaggio permise di produrne un gran numero in più rispetto alla tipica produzione artigianale e l’abbattimento dei costi di

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/frederick-winslow-taylor/

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produzione consentì di raggiungere l’obiettivo, prefissato da Ford, di poter abbassare il costo del prodotto finale e aumentare lo stipendio degli operai, in modo da poterlo rendere accessibile a tutti.

La catena di montaggio fu, quindi, la prima innovazione significativa nei processi produttivi e rimase all’interno dell’industria automobilistica per molto tempo. Tutti i problemi del primo dopoguerra comunque non scalfirono l’industria automobilistica, che, pur avendo subito degli arresti a livello evoluzionistico, resistette ai vari problemi socio-economici del paese, riuscendo poi a continuare la sua grande crescita.

Il periodo fascista, che portò alla Seconda Guerra Mondiale, fu un periodo florido per l’industria dell’auto italiana, dovuto al fatto che il governo totalitario capì l’importanza dei veicoli motorizzati e sostenne l’iniziativa di costruire opere pubbliche per la viabilità.

In questo periodo vi erano ancora pochi autoveicoli in circolazione in Italia, circa 80000, in relazione al fatto che vi era stato un solo piccolo accenno, da parte della Fiat, alla costruzione di auto in serie: l’automobile così rimase un prodotto accessibile solo a “pochi” consumatori abbienti o ad aziende che necessitavano di un veicolo motorizzato per il trasporto dei loro prodotti.

L’idea di auto “di massa” prese vita negli anni della “Grande crisi” del 1929: l’industria automobilistica Italiana, viste le gravi difficoltà economiche del paese, rispose alla crisi mondiale puntando alla costruzione di modelli di auto accessibile a tutti, nacque cosi, nel 1932, la Fiat “Balilla” che fu la capostipite di modelli a basso costo, accessibili alla maggioranza della classe media Italiana; Mussolini pretese ancora di più e chiese la progettazione di un modello che non superasse le 5000 Lire, visto che la “Balilla”, nella configurazione più economica, a due posti, costava addirittura 9900 Lire.

Le sue richieste vennero parzialmente esaudite dall’azienda torinese, che nel 1936 iniziò la produzione della prima vera utilitaria, la “Topolino”, il cui prezzo non superava le 9000 Lire.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse le case automobilistiche italiane a convertire la loro produzione a fini bellici, come avvenne durante la Prima Guerra Mondiale, ma l’evoluzione tecnica raggiunta in questo periodo permise

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l’utilizzo dei veicoli motorizzati da inviare al fronte, mezzi corazzati e autoblindo, oltre che al loro utilizzo per il trasporto di truppe, armamenti e viveri.

Tutto questo diede la possibilità, soprattutto alle imprese affermate nel settore automobilistico, ma anche a piccole aziende, di effettuare enormi passi in avanti in termini di avanguardia tecnologica grazie alle richieste dell’esercito italiano e alla concorrenza degli altri eserciti impegnati nel conflitto.

La guerra quindi permise al settore industriale automobilistico italiano di studiare le tecnologie applicate da altre aziende straniere ai propri mezzi utilizzati durante il conflitto, per poi poterle applicare ai vari progetti che molte case automobilistiche dell’epoca proposero al Regio Esercito Italiano.

Il periodo del secondo conflitto mondiale vide i produttori di autoveicoli molto impegnati nel loro settore e nel settore bellico e ciò rese possibile la loro stabilità durante gli anni di guerra, ma il periodo post-bellico non risparmiò il fallimento di aziende che per impossibilità economiche non riuscirono a riconvertire la loro produzione; tale fatto non impedì però all’industria dell’auto, negli anni del dopoguerra, di imporsi come settore trainante dell’economia del Paese.

Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla ricostruzione del paese uscito in

disfatta dal conflitto; l’economia del paese era quindi sconvolta dall’enorme

bisogno di denaro per dare un nuovo impulso all’industrializzazione, e in questo fu

aiutata dal piano Marshall: progetto di vasta ricostruzione dei Paesi europei

devastati dalla Seconda guerra mondiale, messo in atto dagli Stati Uniti 22

L’aiuto ricevuto dall’Italia e la grande forza di volontà del Paese permise negli anni

50 di entrare verso un periodo florido per l’economia, un periodo di aumento

vertiginoso dei consumi con un conseguente miglioramento della vita; sono gli anni

del “miracolo economico”, durante i quali il settore industriale dell’auto diviene la

colonna portante dell’industria Italiana grazie, appunto, al migliorato stile della vita

dei cittadini che ora possono permettersi un auto e che vedono nell’automobile non

solo uno strumento per spostarsi in modo più veloce, ma anche un “oggetto” del

desiderio, uno status symbol del cambiamento sociale.

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/piano-marshall_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/

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Quel prodotto commerciale destinato all’uso militare, lavorativo e ad un pubblico ristretto, divenne un prodotto che tutti possono utilizzare ogni giorno per ogni disparata attività.

L’industria Italiana delle auto risultò essere sempre più conosciuta e vide un periodo di espansione entusiasmante guidata dall’eccellenza del design e delle auto sportive “made in Italy”; infatti, dalla fine degli anni ’40, iniziarono a entrare nel mercato Italiano e mondiale auto ancora oggi simbolo di eccellenza sportiva, tecnologica e stilistica come la Ferrari e la Lamborghini, nate dall’iniziativa di facoltosi industriali e grandi appassionati che vollero cimentarsi in un settore in continua espansione; simbolica è la storia di Ferruccio Lamborghini che dopo aver fatto fortuna grazie ad un azienda produttrice di trattori ad uso agricolo acquistò una Ferrari, che aveva un difetto congenito alla frizione che lui stesso riparava utilizzando ricambi dei suoi trattori, ciò lo spinse a contattare Enzo Ferrari per metterlo al corrente del difetto e per consigliarlo nella risoluzione del problema e ne nacque una discussione dove Ferrari disse a Lamborghini che “era solo capace di guidare trattori e non di guidare le Ferrari”, questa fu la scintilla che diede vita al settore automobili della Lamborghini, ancora oggi auto simbolo, per le sue

meravigliose rifiniture, del made in Italy. Tutta l’evoluzione dell’industria dell’auto e l’espansione del mercato, con l’apparizione di nuovi produttori di Paesi emergenti, ha imposto una revisione forzata del processo produttivo, poiché la concezione originaria della catena di montaggio venne superata da una nuova teoria, chiamata Toyota Production System (TPS), nata nel secondo dopoguerra in Giappone.23

Il TPS, detto anche toyotismo, era una teoria, che a differenza della catena di montaggio dedicata all’aumento della quantità del prodotto di serie, aveva l’obiettivo della massimizzazione del valore della produzione ottimizzando tutti gli sprechi dei vari passaggi del processo produttivo; in pratica era un processo produttivo dedito alla minimizzazione dei costi legati alla produzione del bene: il TPS è un’organizzazione minuziosa del processo produttivo volta alla coordinazione fra immissione nel processo delle parti componenti o delle materie

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Production_System

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prime e ottenimento dei prodotti finiti, in modo tale che non vi siano stoccaggi né a monte né a valle del processo, per ridurre drasticamente i costi di magazzino, questo metodo di gestione si chiama “just in time”, ossia un sistema di governo del flusso logistico basato sul concetto di produrre solo quanto serve. L’applicazione di questa teoria all’interno dell’industria automobilistica, ha permesso di poter immettere nel mercato auto sempre meno costose, a scapito, molte volte, della qualità dei materiali e degli assemblaggi; come avvenne per le case costruttrici di auto Giapponesi, che negli anni ’60 circa, riuscirono ad ampliare il mercato grazie alla costruzione di auto spartane ma dai costi decisamente più accessibili.

Il taylorismo, il fordismo e il toyotismo sono teorie di organizzazione del lavoro che hanno perso valenza nel mercato attuale, anche se le idee basilari legate ad ognuna di questa teorie sono ancora estremamente importanti: l’espansione della globalizzazione e, soprattutto, le mutate richieste degli automobilisti hanno imposto un cambiamento radicale nella produzione delle auto.

L’ingente richiesta di automobili impone un tipo di produzione più veloce e senza sprechi; in pratica, un misto fra le varie procedure organizzative del passato, ma questo non è sufficiente perché le richieste di personalizzazione, da parte dei consumatori, portano le case automobilistiche a dover produrre beni, a volte, molto diversi l’uno dall’altro e quindi ad utilizzare processi di produzione altamente flessibili.

In base alle politiche aziendali esistono, in linea di massima, tre tipi di processi produttivi che le aziende possono utilizzare.

La prima tipologia di processo produttivo offre vaste personalizzazioni del prodotto, con relativo aumento del costo di produzione e quindi del prezzo finale dell’autoveicolo: un’elevata qualità dei materiali ed un ottimo procedimento di assemblaggio sono tipici delle case automobilistiche Europee.

La seconda tipologia di processo produttivo invece offre un prodotto diversificato, senza una gran libertà di personalizzazione: modelli di auto con, ad esempio, due o tre tipi di equipaggiamento, consentendo al cliente di scegliere solo determinate caratteristiche (magari quelle a lui più congeniali) e questo rende meno elevati i costi di produzione quindi anche il prezzo di vendita a discapito dell’unicità del

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prodotto e a volte della qualità dell’assemblaggio, questa politica aziendale è tipica delle case costruttrici Statunitensi e Giapponesi.

Infine, la casa automobilistica può scegliere una terza tipologia di processo produttivo che offre veicoli completamente personalizzabili, tramite un processo di produzione il più possibilmente artigianale: ciò eleva i costi di produzione ed aumenta il prezzo finale del prodotto, essendo il più quanto unico e qualitativamente pregiato possibile, tale politica commerciale è seguita da case produttrici di auto di lusso.

Le politiche commerciali appena esposte impongono l’utilizzo di diversi tipi di processo produttivo: ogni azienda, infatti, considerando le proprie politiche di marketing, deve organizzare la produzione del bene in modo tale da poter ottimizzare comunque i costi. Vi sono quindi aziende con processi produttivi largamente automatizzati, aziende che invece organizzano il processo produttivo accostando automazione e manodopera ed, infine, aziende che utilizzano manodopera per gran parte del processo produttivo.

Le ultime questioni affrontate dalle case automobilistiche per l’abbattimento dei costi di produzione sono la delocalizzazione e l’outsourcing. Molte imprese industriali, per poter ridurre i costi del lavoro e sconfiggere la pressione fiscale, portano all’estero alcune parti delle loro produzioni oppure, nello specifico caso delle imprese automobilistiche, delocalizzano l’intero processo produttivo: il costo del trasporto di prodotti semi-lavorati sarebbe talmente elevato da non consentire il pieno raggiungimento dell’obiettivo di minimizzare i costi di produzione degli autoveicoli.

La meta preferenziale dove installare fasi della produzione sono i paesi di nuova industrializzazione ed emergenti: prevalentemente Cina, Europa dell’Est, America latina, Russia e India.24 Oltre l’orizzonte dei Brics si apre quello dei “Future 15” ossia un gruppo di mercati emergenti che traineranno l’industria nel prossimo futuro, quando la condizione dei Brics sarà satura e si dovrà delocalizzare in altri Paesi dove le condizioni sono meno proibitive (ed il costo della manodopera più basso). Tra questi, non solo Paesi lontani come Indonesia, Thailandia o Malesia ma

  1. https://emanuelamelchiorre.wordpress.com/2006/07/09/globalizzazione-e-delocalizzazione-della-produzione/

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anche più vicini a noi come Turchia, Marocco, Egitto, Algeria o Serbia. Ed è proprio in questi Paesi che Francia, Germania ed Italia hanno già delocalizzato. 25 Un florido esempio di delocalizzazione è rappresentato da quanto realizzato dal gruppo Renault che, grazie anche alla sua strategica alleanza con la casa automobilistica giapponese Nissan, nel 2013 ha stabilito un nuovo record di vendita di auto: 8,3 milioni di vetture vendute. Eppure, nonostante una crescita innegabile, Renault s’appresta a sopprimere migliaia di posti di lavoro in tutta la Francia: più del 15% dei suoi effettivi. Dai 44.642 dipendenti si passerà dunque a 37.142 tra pre-pensionamenti e partenze “volontarie”.

Nel frattempo la strategia di delocalizzazione di Renault prosegue in particolar modo nel Mediterraneo. La seconda unità di fabbricazione infatti sorge a Melloussa, a 30 chilometri da Tangeri in Marocco: inaugurata nel Febbraio 2012, è stata potenziata nel 2014 ed ora è pronta a sfornare ben 340mila macchine all’anno. Il costo globale del progetto di delocalizzazione ammonta ad un miliardo d’euro.

Il motivo per cui Renault ha deciso di delocalizzare in una zona di questa tipologia

  • molto semplice: in questa zona franca, a 30 chilometri dal porto di Tangeri, Renault è esonerata dal pagare imposte per almeno 5 anni, non ci sono tracce di tasse d’esportazione ed i salari sono molto bassi. Per potersi fare un’idea della differenza con l’Europa è sufficiente sapere che un operaio in una fabbrica Renault

in Marocco percepisce in media 240 euro mensili, un operaio francese (con 10 anni d’anzianità) ne prende 1.800 lordi perciò non è difficile capire perché la casa automobilistica francese abbia scelto di delocalizzare qui. Anche la Romania (con i suoi salari a 500 euro) è diventata troppo cara per Renault che ha delocalizzato persino ad Oued Tlelat, a circa 400 chilometri a ovest di Algeri, dopo un accordo tra il governo algerino e la casa automobilistica. In Turchia infine lo stabilimento di Oyak-Renault, del gruppo Renault, produce 360mila automobili e 450mila motori all’anno.

In sintesi quindi Renault ha investito molto nel Mediterraneo: il paradosso è che però la auto francesi continuano a vendersi in Francia (le immatricolazioni di veicoli sono aumentate da 493mila a 544mila unità tra il 2008 ed il 2011) ma sono

25 http://www.linkiesta.it/it/article/2014/04/16/auto-il-pozzo-senza-fondo-delle-

delocalizzazioni/20723/

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automobili francesi prodotte all’estero in quanto il gruppo Renault vende più auto in Francia di quanto ne produca.

Anche la Fiat segue il trend della produzione automobilistica globale delocalizzata, in regioni in cui i salari sono meno elevati e gli incentivi statali sono ingenti. Fiat infatti, che intanto è diventata Fca (Fiat Chrysler Automobile) con sede legale nei Paesi Bassi e sede fiscale in Regno Unito, produce all’estero già diversi suoi modelli come la berlina Tipo (costruita in Turchia, negli stabilimenti di Tofas a Bursa) o la 500 (che invece è realizzata in Polonia, esattamente come la Panda che resta l’auto più venduta in Italia) oppure ancora la monovolume 500L la cui produzione è stata delocalizzata già da alcuni anni in Serbia. Lo stabilimento Fiat di Kragujevac (Serbia centrale), in cui lavorano circa tremila operai, produce in media tra le 600 e le 750 auto al giorno, cosa che ha portato la Fiat Automobili Srbija (Fas) a diventare nel 2013 il primo esportatore dalla Serbia con un valore di 1,53 miliardi di euro.26

Anche in Serbia si ritrovano le stesse condizioni, favorevoli per l’industria, che sono alla base della fortunata delocalizzazione di Renault in Marocco. Oltre al fatto che le autorità serbe hanno fatto tantissime concessioni, a livello di incentivi e terreni, alla Fiat, gli operai serbi guadagnano un quinto dei loro omologhi italiani e lavorano fino a 12 ore al giorno guadagnando la miseria di 320 euro netti al mese, uno stipendio che è addirittura più basso della media degli stipendi nella stessa Serbia.27 Proprio come si è potuto notare per il caso di Renault in Francia, così anche gli stabilimenti italiani del gruppo automobilistico Fca non hanno beneficiato della sua globalizzazione.

La tendenza ad aprire stabilimenti nel mondo è comune a tutte le grandi case d’auto, che puntano a produrre in mercati attraenti come quello cinese, turco o brasiliano perché lì gli acquirenti crescono. La specificità di Fiat, però, dipende dal fatto che

  1. http://www.today.it/economia/fiat-panda-polonia.html
  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561

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anche per le vendite italiane Marchionne sta puntando sempre di più sulle fabbriche in Polonia, Serbia, Turchia e Messico.28

Ciò è stato già spiegato più volte dall’Amministratore Delegato di FCA: l’intento sarebbe quello di concentrare la produzione negli stabilimenti italiani (Pomigliano d’Arco, Mirafiori, Cassino e Grugliasco) di tutti quei modelli premium come le ultime novità in casa Alfa Romeo ossia la berlina Giulia e il SUV Stelvio.29

La crisi del mercato interno, unita alla delocalizzazione della produzione, nell’ultimo decennio ha fatto precipitare il ruolo dell’Italia nell’industria dell’auto: da decimo produttore mondiale nel 2003, l’Italia è passata a ricoprire la posizione numero 25 nella classifica mondiale, superati da nazioni come Romania, Polonia e Slovacchia. Colpisce, tuttavia, che lo stesso ridimensionamento non sia toccato ad altri storici produttori europei come Germania, Spagna e Regno Unito, che, in alcuni casi, vedono aumentare il numero di vetture prodotte sul proprio territorio.

La differenza tra l’Italia e gli altri grandi Paesi europei si spiega semplicemente. Fatta eccezione per lo stabilimento della Lamborghini, di proprietà della tedesca Audi, tutte le altre fabbriche tricolori di auto fanno riferimento al gruppo Fiat-Chrysler, che, avendo deciso di diventare un’azienda globale, sta riducendo gradualmente il ruolo manifatturiero dell’Italia. E così, mentre negli Stati Uniti, da quando è stata salvata e rilevata da Fiat, nel 2009, la Chrysler ha assunto 30 mila persone in totale, ed oggi è tornata ai livelli di occupazione pre-crisi, in Italia la fusione voluta da Marchionne per ora non ha avuto lo stesso effetto positivo.

Riguardo l’outsourcing, invece, questo è traducibile letteralmente come approvvigionamento esterno o esternalizzazione e significa, in economia ed organizzazione aziendale, quell’insieme di pratiche adottate dalle imprese o dagli enti pubblici di ricorrere ad altre imprese per lo svolgimento di alcune fasi del proprio processo produttivo o fasi dei processi di supporto.30

Il processo di produzione di un autoveicolo infatti è divisibile in due fasi:

la produzione di circa 15/20mila componenti

  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Sergio_Marchionne
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Esternalizzazione

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il loro assemblaggio.

Da circa tre decenni è in corso uno spostamento del baricentro dall’assemblatore al produttore di componenti: nel 1980 il 70% del valore aggiunto di un’automobile veniva generato dal costruttore, oggi tale valore è sceso al 20%. Produrre componenti ad alta tecnologia ed a costi inferiori richiede investimenti nella ricerca e nell’industrializzazione ammortizzabili solo con alti volumi di produzione, oltre il milione di unità. Le società esterne ai costruttori di autoveicoli sono in grado di sviluppare sistemi di componenti avanzati e di ottenere grandi economie di scala perché vendono a tutti i costruttori d’auto e non solo a uno.

Per ridurre i costi, anche i costruttori d’auto che non intende liquidare la propria produzione di componenti organizza in modo autonomo il settore; così può vendere anche alle altre cause automobilistiche e realizzare economie di scala non ottenibili all’interno della propria società.

L’outsourcing è proprio la strada scelta da Fiat con la costruzione di FPT (Fiat Powertrain Technologies) per la produzione di motori e trasmissioni: si tratta di un outsourcing ad alta tecnologia in cui la specializzazione nella produzione di singoli componenti o sottoinsiemi migliora la qualità e l’affidabilità dei veicoli riducendo i costi.31

Oggi anche le automobili di piccola e media cilindrata sono più affidabili, più silenziose e più confortevoli di trent’anni fa e se i prodotti Fiat hanno raggiunto un livello di qualità comparabile agli altri costruttori è anche perché solo il 13% del valore aggiunto di un autoveicolo è generato dal suo settore automobilistico.

Fiat Powertrain Technologies nel 2011 è confluita in FPT Industrial: società per azioni del gruppo CNH Industrial dedita alla progettazione, produzione e vendita di motopropulsori per applicazioni veicolari industriali.32 In origine FPT produceva, per conto di Fiat e con l’intenzione ulteriore di rivendere anche ad altre aziende produttrici di automobili, in tutti i settori (dall’utilitaria alla macchina per il movimento terra, dall’auto da corsa al veicolo industriale) mentre FPT Industrial copre applicazioni limitate solo ad alcuni settori: il settore veicoli industriali (leggeri, medi e pesanti e autobus), il settore macchinari industriali (macchine per

  1. http://www.qualitiamo.com/articoli/Automotive%20e%20outsourcing.html
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_Powertrain_Technologies

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il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali), il settore marino (professionale e da diporto) ed i generatori industriali.33

Senza considerare infine i sistemi di tassazione, più o meno agevolati, ma basandosi unicamente sul salario percepito in media da un operaio metalmeccanico, segue dunque un elenco da cui appaiono evidenti i Paesi in cui risulta più conveniente delocalizzare: in Italia un operaio guadagna in media 1.600€ al mese, in Francia 1.700€, in Germania 1.800€, in Serbia 300€, in Romania 500€, in Marocco 240€.34 Appaiono dunque evidenti i Paesi in cui un’impresa è più agevolata a delocalizzare la propria produzione, senza raggiungere mete lontanissime come Cina o Brasile.

Un’ultima evidente conclusione pare essere identificabile nel mutamento simbolico delle due città che, più di tutte, hanno rappresentato al meglio il cambiamento delineato: Torino, per l’Italia, e Detroit (Michigan), per gli Stati Uniti.35

Il capoluogo piemontese, infatti, ha radicalmente mutato la sua struttura passando da essere un polo di riferimento per l’industria a diventare una città turistica e culturale. Da sempre conosciuta come città industriale, negli ultimi anni, ed in particolare dai Giochi Olimpici Invernali del 2006, tale capoluogo è diventato sempre più meta per milioni di turisti ogni anno. Chi prima non sapeva magari nemmeno dove si trovasse la città di “Turin” (emblematici, a tal proposito, furono alcuni tifosi del Fulham che, intervistati a Londra, erano convinti di recarsi in trasferta a Juventus36), oggi programma le vacanze proprio in Piemonte per scoprire un mondo nuovo, fatto sì di storia ma anche di contemporaneità.

Solo nel 2014, infatti, si è calcolato che oltre 6 milioni di turisti abbiano visitato Torino. Un numero destinato a crescere il prossimo anno visti i numerosi eventi che la Città ha in programma in ogni settore culturale. L’industria continua a svolgere un ruolo importante, ma allo stesso tempo la città è diventata un centro di eccellenza in molti altri campi, dalla ricerca all’innovazione, dall’università all’arte, alla cultura, all’accoglienza e molto altro ancora. Torino, da città industriale a città culturale. Il

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FPT_Industrial
  1. http://www.dottrinalavoro.it/wp-content/uploads/2014/11/Tabelle_costo-rapido.pdf
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Detroit
  1. http://www.dailymail.co.uk/sport/football/article-1257318/Juventus-3-Fulham-1-Cottagers-cling-Dickson-Etuhus-lifeline-David-Trezeguet-runs-riot.html

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rinnovamento di tale città metropolitana ha permesso di valorizzare il patrimonio architettonico e museale, già florido un tempo ed oggi ancor più ricco (sono infatti decine i musei visitabili dai turisti).37

D’altro canto, a Detroit, sulle sponde del Lago Michigan, si è verificata la situazione diametralmente opposta: un polo industriale vero e proprio che, non avendo retto alla crisi di Chrysler, non ha saputo rinnovarsi ed è stata sempre più eclissata dai colossi asiatici; la principale conseguenza di questo evento è stato il mutamento di Detroit stessa in quella che, senza alcun dubbio, si può definire città fantasma.

In tal caso si può parlare proprio del più grande fallimento di un ente locale nella storia degli Stati Uniti d’America: dopo decenni di corruzione, criminalità alle stelle, declino economico e spopolamento, infatti, l’emergency financial manager, Kevin Orr, nominato dal governatore del Michigan, ha ufficialmente chiesto al tribunale fallimentare la protezione dai creditori in base al Chapter 11 della legge fallimentare americana.38

Questa situazione è conseguenza immediata e diretta di quanto successo nel 2009: General Motors e Chrysler portarono i loro libri contabili in tribunale dopo decenni di scelte manageriali errate, rigidità sindacali, bilanci in rosso e perdita di quote di mercato. Ogni tentativo di rivitalizzare la città finora si è rivelato vano: dalla costruzione del Renaissance negli anni’80 alle proposte dell’Aia (American Institute of Architects) di rimpicciolire Detroit e trasformarla in una metropoli verde utilizzando le aree dismesse, ai trasferimenti di uffici in centro sono una goccia nel mare e troppo recenti per avere un impatto.39

Dal punto di vista politico poi, la corruzione endemica (il sindaco dei primi anni 2000, Kwame Kilpatrick, è in carcere per truffa40) non ha certo agevolato i processi decisionali: le scelte più difficili e impopolari sono state rinviate per anni. Il sindaco in carica, l’ex campione di basket e poi imprenditore Dave Bing, aveva destato grandi speranze ma non è riuscito a smuovere la paralisi dei veti incrociati.41 Per un fallimento di tale portata ci si attende una lunga battaglia tra i creditori e la

  1. http://www.torinotoday.it/cronaca/torino-citta-culturale.html
  1. http://uscode.house.gov/browse/prelim@title11/title11a/node2/node4&edition=prelim
  1. https://www.aia.org/
  1. https://www.nytimes.com/2010/05/26/us/26detroit.html
  1. http://www.jockbio.com/Classic/Bing/Dave_Bing_bio.html

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procedura fallimentare; la speranza è che la città ed i suoi cittadini riescano a risollevarsi quanto prima.42

 

Fabrizio Alberto Morabito

Diritto e globalizzazione: l’americanizzazione nel mercato dell’auto

Per la storia dell’automobile la data del 29 gennaio 1886 ha una forte valenza, in quanto coincide con il deposito, con il numero 37435, all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico della ‘Patent Motorwagen’, la prima automobile mossa da un motore a scoppio. A progettare e realizzare questo ‘triciclo’ denominato Velociped e capace di spostarsi su strada sfruttando la potenza di un ‘quattro tempi’ a combustione interna alimentato a benzina, è il 42enne ingegnere meccanico Karl Benz che lega così, circa 130 anni fa, il suo nome alla prima auto nella storia dei trasporti. Mai, prima di allora, su un veicolo erano stati impiegati congiuntamente un motore a scoppio, un carburatore, un’accensione elettrica, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di sterzatura (rudimentale, in quanto azionato da una leva) e un telaio tubolare. La nascita della Velociped di Benz è legata ad una serie di eventi egualmente creativi e determinanti per il progresso della tecnologia. Nel 1853 due italiani, padre Eugenio Barsanti e l’ingegner Felice Matteucci, depositano una memoria all’Accademia dei Georgofili di Firenze descrivendo il primo motore a scoppio della storia, più piccolo e pratico della macchina a vapore che già era servita (nel 1769) per muovere dei rudimentali autoveicoli.1 Questa rivoluzionaria invenzione viene brevettata nel 1857 in Inghilterra con il numero 1625. Dagli sviluppi della scoperta di Barsanti e Matteucci, che per primi sfruttano uno scoppio di miscela gassosa per produrre movimento meccanico, e da un progetto del francese Alphonse Beau de Rochas datato 1861, nasce nel 1876 il primo motore a quattro tempi di Nikolaus August Otto. Gli fa seguito nel 1882 il propulsore dell’italiano Enrico Bernardi che lo brevetta con numero 14460 e inizia le sperimentazioni quasi in contemporanea con Benz. 2 Nel 1883, è proprio l’ingegnere tedesco a fondare la Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik, l’azienda meccanica che tre anni più tardi concretizzerà in un vero veicolo i sogni di tanti progettisti visionari di qua e di là dalle Alpi e che, attraverso diversi passaggi

  1. G. Canestrini, L’automobile. Il contributo italiano all’avvento e all’evoluzione dell’autoveicolo, Reale Automobile Club d’Italia, Roma, 1938.
  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html#foto-1

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societari, nel 1926 darà origine alla Mercedes-Benz. In quel lontano 1886, il triciclo a motore di Karl Benz deve però aspettare ancora qualche mese prima di debuttare su strada e dare ufficialmente avvio all’era della mobilità individuale. Quando avviene è un debutto in sordina, qualche decina di metri sulla Ringstrasse di Mannheim, la città dove aveva sede dell’azienda di Karl Benz, il 3 luglio 1886. Ma ci vorranno poi quasi due anni per il primo vero viaggio, una novantina di chilometri percorsi il 5 agosto del 1888 da Berta, moglie di Benz, assieme ai figli, impresa che farà uscire dall’anonimato questa invenzione, suscitando grande interesse e decretando il successo del concetto stesso di automobile.3

Una prima forma di globalizzazione nel mercato dell’auto la troviamo nel 1913 quando la nota casa automobilistica statunitense “Ford” crea la catena di montaggio che inciderà fortemente sulla civiltà del XX secolo. Infatti fu un’occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione e stabilità della base. Si diede così inizio una prima diffusione di autovetture in Italia o in Germania: nel 1936 nacquero così modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare, negli anni trenta il terzo Reich, la Germania nazista di una vera e propria rete autostradale: secondo il Führer l’auto era infatti un modo di far conoscere il territorio del Reich alla popolazione tedesca, più che un mezzo di trasporto urbano. L’auto doveva venire a costare meno di diecimila marchi. Un’altra forma di globalizzazione

nel mercato dell’auto la riscontriamo nel 1965, quando la Fiat riuscì ad eguagliare Ford, che ci riuscì 40 anni prima, facendo sì che in Italia ci fosse un’automobile ogni 10 abitanti.

Nel dopoguerra iniziarono a

svilupparsi nuove concezioni di auto, dalle classiche utilitarie della Fiat, che gli

  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html

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permisero di instaurarsi e di essere una delle principali case automobilistiche in Europa, alle macchine più sportive con Alfa Romeo prima e Ferrari dopo.

La Ferrari non è l’unica azienda automobilistica che ha fatto grande la zona emiliana. Dalla fine degli anni Quaranta a tutti gli anni Sessanta Modena ha rappresentato il principale centro europeo per la costruzione di automobili da corsa e da granturismo, con un processo giunto a maturazione in un periodo abbastanza breve, dall’inizio degli anni Trenta, con la scuderia Ferrari, alla fine di quel decennio, con il trasferimento della Maserati da Bologna a Modena e l’emergere della scuderia Stanguellini.

I primi anni del dopoguerra videro un rinnovato fervore in tutte le aziende modenesi: a Modena giungevano giornalisti da tutto il mondo; la presenza delle case modenesi, nelle gare di Formula 1 come in quelle di durata, era costante e spesso coronata dal successo. Alle marche già citate, nel 1947, si aggiunse la Osca, fondata a Bologna dai fratelli Bindo, Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, e, nel 1963, a Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini (1916-1993) diede vita a un’altra azienda destinata a storia gloriosa. Fu un periodo entusiasmante che ha inciso profondamente nel modo di vedere le corse e le aziende che vi partecipavano da parte di schiere di appassionati di tutto il mondo. 4

Dal 1957 al 1966 la produzione automobilistica italiana sul totale della Comunità economica europea crebbe dal 14,1% al 20,5%; sul totale europeo, negli stessi anni, dal 9,4% al 15,3%; sul totale della produzione mondiale dal 3% al 6%. In tale decennio, l’esportazione automobilistica italiana si sviluppò apprezzabilmente, in senso assoluto, ma meno di quanto si fosse incrementata la produzione, evidentemente per effetto della forte richiesta del mercato interno. Solo nel 1964, in parallelo con un andamento recessivo del mercato italiano, si registrò un sensibile aumento dell’export per la maggiore disponibilità del prodotto e l’intensificato sforzo esportativo dei produttori. Però nel 1966 la Fiat occupò solidamente il primo posto degli esportatori di autoveicoli sia nella Germania Federale sia in Francia e mantenne, a notevole distanza dagli altri, il primo posto nelle immatricolazioni

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.

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totali del Mercato comune (Fiat 29%, Volkswagen 15,5%, Opel 12%, Renault 11,5%, Citroen 11%, Ford D 10%) 5 . Sul mercato interno, invece, le immatricolazioni di autoveicoli esteri erano pari all’11% dell’assorbimento totale italiano.

A produrre tutto questo, erano, nel 1966, 8 aziende di cui due riunite in un gruppo che assicurava circa il 90% della produzione totale (Fiat, con una produzione di 1.110.701 veicoli; Autobianchi, 37.422;), tre di potenzialità assai più limitata, seppur di alto impegno qualitativo (Alfa Romeo, con 59.971 auto all’anno; Lancia, 36.988; Innocenti, 35.967), e tre di piccole dimensioni, ma caratterizzate da una specializzazione sportiva (Ferrari, 665 auto l’anno; Maserati, 494; Iso, 210 vetture). Il grado di sfruttamento della capacità produttiva massima (ossia la produzione realizzabile con il pieno sfruttamento degli impianti a orario di lavoro normale) era dell’80-85%. Il mercato nazionale assorbiva oltre il 71% delle vetture prodotte.

Negli anni Settanta il mercato dei Paesi industrializzati mutò in maniera radicale, avviandosi rapidamente alla sua maturità. Non più un mercato di prima motorizzazione, come quello dei Paesi emergenti, bensì un mercato di sostituzione di automobili diventate obsolete. Perso il suo fascino iniziale di prodotto d’alta tecnologia e di status-symbol, l’automobile si confermava strumento indispensabile per la vita quotidiana, che deve convincere per qualità e affidabilità. A complicare il quadro intervennero però fattori del tutto inaspettati.6

Risale al 1973 la prima crisi energetica, a segnare l’inizio di un periodo di aumento continuo dei prezzi del carburante. Il costo del petrolio passò dai due dollari al barile dei primi anni Settanta ai 40 dollari al barile della fine del decennio.

Fu però la seconda crisi petrolifera del 1979 a imprimere un nuovo indirizzo all’organizzazione del lavoro. Ebbe inizio, in quegli anni, un’altra, ennesima, rivoluzione all’interno delle fabbriche, di cui nuovamente fu traino l’industria automobilistica, e che può essere collocata tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta. La crisi derivante dal rialzo dei prezzi petroliferi indirizzò le aziende verso una generalizzata riduzione dei volumi di produzione dei singoli

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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modelli, a favore di un maggior frazionamento dell’offerta, in piena contraddizione con uno dei principi base della produzione di massa, l’aumento dei volumi produttivi.

Prese dunque piede una diversa organizzazione del lavoro, definita produzione snella, che ricalcava quella messa a punto dalla casa giapponese Toyota per far fronte a un mercato interno capace di assorbire soltanto poche migliaia di unità per modello: il metodo just in time. L’azzeramento dei magazzini, la produzione in stretta funzione della richiesta del mercato, una maggiore flessibilità nella suddivisione delle mansioni all’interno delle officine, con l’allestimento di linee di lavoro costituite da postazioni fisse nelle quali vengono svolte operazioni di montaggio diverse, generalmente più articolate di quanto potesse avvenire lungo una catena di montaggio convenzionale, furono i tratti distintivi di questa nuova fase. Con una diversa suddivisione del ciclo produttivo diventò possibile mantenere le singole fasi del processo produttivo in attività continua, adeguando la produzione alle reali richieste del mercato.

Analogo sforzo innovativo fu fatto sul prodotto, mirando a migliorare consumi, sicurezza, abitabilità, oltre che linea e immagine, dei vari modelli offerti dai costruttori. Cominciò a fare i primi passi l’elettronica; in campo progettuale, il passaggio dal tavolo da disegno al CAD (Computer Aided Design), risultò altrettanto fondamentale, anche sul piano del contenimento dei costi, di quello che era stato il passaggio dal motore a vapore a quello a scoppio.

I benefici sul mercato furono evidenti, innanzitutto in termini di volumi produttivi: la produzione di automobili in Italia nel 1988 (1.884.000 auto) segnò un nuovo record, superando il picco del 1973 (1.823.000), rimasto ineguagliato per quindici anni. Per sette anni consecutivi il Paese nel suo complesso registrò una crescita economica del 3% e questo fece sì che dal milione e 400.000 auto immatricolate nel 1979 si passasse ai due milioni e 300.000 del 1989. A questo risultato concorsero tutte le aziende presenti sul mercato. Fiat riprese a crescere dal 1982 e Autobianchi dal 1984; Lancia anticipò tutti nel 1980 con un aumento di produzione dell’83% rispetto all’anno precedente grazie alla Delta; infine, l’Alfa Romeo, l’unica casa a continuare a esportare più del 40% della sua produzione, riprese la crescita dal 1983. Si dimostrò vincente una strategia basata su un rapido rinnovamento dei

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modelli e sull’ampiezza della gamma offerta, più che sul contenimento dei prezzi: dal 1970 al 1990 i costruttori italiani triplicarono il numero delle versioni a parità di modelli prodotti, e introdussero modelli di gran successo, come la Uno (1983), la Croma e la Thema (1985), la Tipo e la 164 (1987), la Dedra (1989), la Tempra (1990). Nel 1989 in Italia si immatricolarono 2.296.784 automobili, di cui 1.365.000 italiane (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti, Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini) e le restanti straniere.7

Nel 1991 in Italia per la prima volta le auto estere superarono le Fiat: furono il 54% delle immatricolazioni (nel 1973 erano il 26,8%). L’anno prima si era già registrato, anch’esso per la prima volta, un saldo negativo tra import ed export. Il mercato era “drogato” dalle nuove regole in materia di emissioni: nel 1992 la corsa all’acquisto delle auto con marmitta catalitica fece toccare al mercato nazionale il record di immatricolazioni, 2.389.395 auto nuove. Da allora il calo sarà continuo fino al nuovo record del 1997 (2.393.607), del 2000 (2.411.990) e del 2001 (2.418.226), grazie agli incentivi sulle rottamazioni. Ma di questo grande volume di vendite si avvantaggiarono più le marche straniere (64,5% del mercato nazionale nel 1999, 71,9% nel 2004) che le marche italiane.8

Gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto come di un prodotto nazionale: Lancia prodotte da Chrysler negli Stati Uniti, Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot-Citroën prodotte da Mitsubishi nei Paesi Bassi, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono state ricorrenti: alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite (Peugeot-Nissan), altre ancora criticate (Fiat-

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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Chrysler) ma tali da ridurre notevolmente il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo da 50 a 80 milioni all’anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente, articolandosi, in modi diversi a seconda dei mercati, ma con un comune denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima e che ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è ormai una realtà industriale inarrestabile, tale da diventare il primo mercato mondiale.

Il continuo aumento in fase di progettazione e il fenomeno della globalizzazione ha portato ad un’ascesa inarrestabile da parte dei SUV negli ultimi anni nel mercato dell’automotive. Il segmento degli Sport Utility Vehicle piace sempre di più. I motivi di questo successo sono da ricercare soprattutto nella capacità che questo genere di automobile ha di unire differenti stili, caratteristiche e peculiarità di altri modelli o generi di auto in un unico formato, ossia quello, appunto, dei SUV.

Sempre più case automobilistiche, ormai, hanno inserito, all’interno delle proprie gamme di vetture, uno o addirittura più SUV per proporre la miglior soluzione per ciascuna esigenza, cercando di accontentare davvero tutti, proponendo dimensioni, allestimenti e motorizzazioni adatti a diversi budget di spesa. In Italia l’impatto sulle vendite di questo genere di automobili è stato devastante, al punto di spingere quasi in una nicchia station wagon e monovolumi.

In Europa infatti, nel 2015, c’è stato il sorpasso nelle vendite da parte dei SUV sulle classiche utilitarie che siamo sempre stati abituati ad avere.

I SUV sono l’emblema della globalizzazione applicata al settore automobilistico. La storia del SUV ha le sue origini nel mercato statunitense dell’immediato secondo dopoguerra: è infatti nel 1946 che debuttò un particolare tipo di fuoristrada, il Jeep Wagon, noto anche come “Willys Wagon” o “Willys Jeep Wagon”. Era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata come un fuoristrada. Tale modello fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer,

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più simile a una tradizionale station wagon ma dotata anch’essa di trazione integrale9.

Nel 1977 in Unione Sovietica, viene lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva, dotata anch’essa di scocca portante di tipo uniframe.

Sempre negli anni settanta, l’idea dei fuoristrada, con carrozzeria station wagon, cominciò a contagiare anche altri Paesi, fu proprio così che, in Gran Bretagna nel 1970, nacque la Range Rover, fuoristrada di tipo convenzionale.

Per far conoscere meglio tale categoria anche in Europa, il cui unico esponente era, appunto, il Range Rover, la francese Renault strinse un accordo con il gruppo Chrysler, proprietario del marchio Jeep, per importare la Cherokee nel vecchio continente.

In questo periodo, i SUV svilupparono ancor di più una propria identità: i tratti delle loro carrozzerie erano generalmente meno grezzi, più fini ed eleganti rispetto ai fuoristrada. Inoltre, la categoria dei SUV cominciò a dividersi in “fasce di mercato”. Tra i modelli del periodo, la Kia Sportage, SUV di classe media. La nuova categoria si sarebbe diffusa solo alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV, appartenenti a categorie sempre più diversificate.

L’avvento dei SUV ha portato alla creazione di quelli che vengono chiamati mini-SUV cioè una classe di piccoli SUV con una lunghezza inferiore ai 4,20 m. Gli attuali modelli hanno, di solito, un telaio a scocca portante e poche capacità di fuoristrada, rientrando pertanto nella categoria dei crossover SUV: sono infatti dotati di caratteristiche decorative, come i grandi paraurti e l’assetto ribassato. Un vantaggio rispetto ai SUV più grandi è il minor consumo di carburante.

Tali Crossover suv (anche detti CUV) sono automobili dall’aspetto di un SUV, ma con caratteristiche che solitamente lo allontanano da un fuoristrada e lo avvicinano di più a una normale station wagon, tuttavia con l’assetto maggiormente rialzato.

  1. https://esercitazionemarketingecomunicazione.wordpress.com/evoluzione/storia-del-suv/

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Molte delle attuali compact SUV appartengono alla categoria dei crossover SUV, anch’esse costruite con una monoscocca e poche capacità di fuoristrada. In questo caso, il telaio può derivare da un’auto compatta. Tra gli esempi di Crossover-SUV vi sono la Nissan Qashqai e la Mazda CX-7.

La storia dei SUV ha avuto una evoluzione assai rapida ed il suo maggior successo è stato riscontrato negli Stati Uniti.

I SUV sono veicoli dall’aspetto simile alla monovolume e alle station wagon, aventi però alcune caratteristiche tipiche dei fuoristrada come l’altezza elevata da terra e le quattro ruote motrici. Tale somiglianza infatti fa sì che in lingua inglese il termine “SUV” identifichi i fuoristrada in generale, mentre in Italia si tende a fare una distinzione più marcata tra le due categorie.

Uno degli elementi più distintivi tra SUV e fuoristrada è dato dal telaio: i SUV utilizzano infatti una scocca portante, mentre i fuoristrada nascono su di un telaio a longheroni.

Diventati molto popolari dagli anni novanta, dapprima negli Stati Uniti e poi anche in Europa, per la legge americana i SUV non sono considerati automobili e quindi non sono soggetti a sovrattasse.

Tornando alla Willys Wagon, essa era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata su telaio a longheroni, come un fuoristrada. Il modello appena citato fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer. La Wagoneer sarebbe giunta attraverso vari aggiornamenti, fino all’inizio degli anni novanta, ma già nel 1974 fu lanciata la prima Jeep Cherokee, sempre sulla base della Wagoneer. La Cherokee sarebbe stata a sua volta prodotta in varie serie.

Nel 1977, dall’altra parte del mondo, cioè in Unione Sovietica, venne lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva.

La Lada Niva e la Jeep Cherokee proseguiranno parallelamente il loro cammino. Sempre negli anni settanta, in cui il SUV iniziò a spopolare anche in Europa con i primi modelli inglesi di Range Rover, occorre ricordare la Matra-Simca Rancho (1977–1984).

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Alla fine degli anni ottanta poi, fu nuovamente la Cherokee che giunse a calcare i terreni del Vecchio

Continente montando un 2.1 turbodiesel Renault. Nel 1993, quando l’accordo tra Renault e Chrysler fu sciolto, la Chrysler importò

in Europa la Cherokee e la Jeep Grand Cherokee.

La Toyota poi propose la sua Land Cruiser (con un nuovo telaio di tipo misto, con longheroni scatolati e traliccio tubolare) la 4Runner e, nel 1994, la prima generazione della più piccola RAV4, ancora più affine al concetto di SUV, poiché dotata di scocca portante, anche se con longheroni di rinforzo.10

La nuova categoria non avrebbe preso a diffondersi che alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV appartenenti a categorie sempre più diversificate.11

I cosiddetti “Full size SUV” infine sono la classe più lussuosa e costosa, con una lunghezza a partire dai 4,8 m e finiture di lusso. Anche denominati “Luxury SUV” nascono dall’idea iniziale concretizzatasi con il lancio della Range Rover, da molti considerata un SUV, ma ancora assai affine al concetto di fuoristrada.12

A causa delle ampie dimensioni e della maggiore robustezza, molti percepiscono i SUV come autovetture più sicure della media, tuttavia quest’impressione è errata: la notevole massa del SUV, in caso d’incidente, porta a conseguenze negative per

  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv

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gli occupanti e anche per eventuali altri veicoli o pedoni o oggetti coinvolti nell’incidente. Solo recentemente, e non ancora ai livelli delle altre tipologie di auto, la categoria dei SUV ha iniziato a registrare risultati buoni nei crash test, ma rimangono ancora un veicolo più pericoloso delle tradizionali autovetture negli eventuali scontri con altri veicoli o persone o animali coinvolti nell’incidente, per via delle dimensioni maggiori e dell’altezza dal suolo.

Per alcuni modelli è stato verificato un forte rischio di ribaltamento, dato dalla combinazione di baricentro alto ed elevate potenze dei motori. In altri modelli il baricentro alto è invece compensato dalla buona larghezza.

I SUV, soprattutto se utilizzati in ambito urbano, sono oggetto di critiche da parte di ambientalisti e altri gruppi organizzati, secondo i quali: la massa elevata e i motori ad alte prestazioni comportano un aumento dei consumi di carburante e, di conseguenza, dell’inquinamento, rispetto ad altre autovetture prodotte nello stesso periodo e soggette agli stessi parametri sulle emissioni inquinanti.

Molto spesso i SUV, essendo appunto usati soprattutto nel traffico cittadino, si rivelano pericolosi per gli utenti deboli della strada e, non di rado, troppo ingombranti per le strade di centri urbani di impianto medioevale.

La massa imponente e la possibilità di superare ostacoli inoltre incoraggiano la prepotenza nel traffico (mancato rispetto delle precedenze, attraversamento e sosta in aree che dovrebbero essere precluse al traffico veicolare).

I sostenitori dei SUV, al pari di altri automobilisti, asseriscono d’altra parte che: il parco macchine italiano è composto anche di vetture vecchie (molte antecedenti alle omologazioni “Euro” o al massimo Euro 1), vetture di lusso particolarmente grandi e vetture sportive che possono avere consumi e soprattutto emissioni persino maggiori dei SUV. Inoltre la massa elevata e i motori ad alte prestazioni non sono caratteristiche di tutti i SUV.

Anche altre categorie di veicoli con ingombri simili ai SUV, come monovolume, station wagon, furgoni e autocarri, sono usati nel traffico urbano. Inoltre i SUV godono di un posto guida rialzato che favorisce la percezione degli ostacoli.

Molti, non solo i proprietari dei SUV, sostengono la libertà di utilizzare ogni tipo di automobile, con un dibattito che include anche argomenti legati alla classe sociale dei possessori di autoveicoli: i detrattori dei SUV li considerano un’inelegante

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esibizione di ricchezza e stato sociale, i sostenitori accusano i detrattori di invidia economica. In alcuni casi, i SUV sono oggetto di particolari misure fiscali e regolative come tassazioni maggiorate o interdizione dai centri storici.

Un luogo comune diffuso vuole che i SUV dispongano della stessa mobilità dei fuoristrada sui terreni sconnessi, irregolari o nei guadi. È da notare invece che la mobilità è spesso inferiore, anche di molto, a causa dell’assenza di un telaio vero e proprio e della minor aderenza data da pneumatici con caratteristiche solo stradali. Inoltre il costo mediamente elevato di questi mezzi rende difficile immaginare un loro uso su percorsi impervi dove il rischio di danni più o meno gravi è molto elevato. È comunque pur vero che i SUV più recenti fanno largo uso di telai monoscocca uniframe, come fecero decenni prima le Lada Niva, allo scopo di irrobustire il corpo vettura e la scocca stessa, in maniera tale da consentire un utilizzo leggermente più incisivo nei fuoristrada.

Anche nell’impiego su terreni innevati non si sono sempre riscontrati vantaggi rispetto ad altri veicoli a trazione integrale.

Gli sport utility vehicles, come li hanno definiti i sempre pragmatici americani: cioè veicoli buoni per ogni evenienza, capaci di portarti a fare surf sulle spiagge californiane o sugli spiaggioni dell’Oregon, capaci di affrontare le strade ghiacciate del Nord Dakota o del Minnesota, o di salire fin su nel Maine e nei boschi dell’Acadia National Park, se abiti a New York, con dentro tutta la famiglia, compresa l’attrezzatura per l’outdoor. E con il SUV fai anche tutto il resto, compreso girare per Manhattan e andare a una prima di Broadway13.

Il SUV nasce dal pick-up, straordinario mezzo tipicamente yankee, mezza auto e mezzo autocarro, con i lati positivi dell’una e dell’altro. Esistono dagli Anni ’60, come la Chevrolet El Camino, la Ford Ranchero, per citare due modelli classici che fanno impazzire i cultori del genere. Una volta chiuso il cassoncino posteriore dentro a una carrozzeria è nato un segmento come, ad esempio, nel modello Ford 150 (nelle sue infinite versioni). Insomma: grande, comodo, pratico, efficace. Oggi, contando sulla tecnologia europea e giapponese, è anche sicuro (ci furono

  1. https://freemontmarketing.wordpress.com/industria-automobilistica/storia-dei-suv/

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campagne negli Stati Uniti che denunciavano la non proprio straordinaria capacità di tenuta di strada dei grossi SUV americani).

Quella dei SUV è diventato un nuovo modo di concepire l’auto, è diventato anche un fenomeno sociale in continuo aumento.

L’incremento di vendite dei SUV in città può far pensare ad un altro modello classico americano. Ossia il pick-up, che il suo momento possa arrivare a breve. La normativa italiana, prevede un vincolo: i pick-up sono generalmente immatricolati come autocarri (categoria N1) e devono essere utilizzati prevalentemente per attività commerciale. Ciononostante possono ospitare altre persone oltre all’autista

  1. circolare anche nei weekend. 14 Questi pick-up, stanno riscontrando molti apprezzamenti nel nostro paese, tanto da far si che la FCA, con il marchio Fiat, abbia fatto uscire il Fiat Fullback, primo vero pick-up a marchio italiano.

C’è però anche da vedere come la globalizzazione abbia influito, seppur in minor misura, sul mercato americano, portando infatti modelli come la Fiat 500, in tutte le sue varianti (500L, 500X), ad un successo inaspettato: nel 2015 infatti si è registrato un vero e proprio record per la Fiat che ha visto aumentare le vendite dell’1% sul mercato a stelle e strisce.15 E’ stato un risultato sbalorditivo quello che ha avuto la Fiat 500 in America, considerando le dimensioni medie predilette dagli americani, e invece la 500 è riuscita ad inserirsi in un mercato in cui poche utilitarie sono riuscite negli anni a riscontrare un grande successo come il suo, e si è inserita molto bene.

Il segreto del successo della 500 non è solo nelle dimensioni che ne fanno una perfetta city car, ma soprattutto nelle dotazioni tecniche e tecnologiche di cui questa vettura è stata dotata nel tempo. Si è passati dalla 500 Abarth del 2008 alla 500 Pink del 2009, dalla 500C sempre del luglio 2009, alla 500C by Diesel del giugno 2010. E ancora dalla 500 TwinAir del luglio 2010, alla 500 TwinAir con pack, fino all’ultima 500L che promette, e sta riscontrando un discreto successo finora. 16

  1. https://www.gqitalia.it/gadget/auto-e-moto/2017/06/26/10-pick-di-cui-sentirete-parlare-presto-anche-italia/
  2. https://it.blastingnews.com/motori/2015/02/fiat-vendite-record-in-usa-a-gennaio-per-la-500-

00259399.html

  1. https://www.panorama.it/economia/aziende/fiat-500-numeri-vendite-successo/

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Abbiamo assistito quindi ad una grandissima influenza americana nel concepire l’auto, prima in Europa, poi nel resto del mondo, ma si può ritenere che anche le classiche utilitarie, di cui la Fiat in particolare ma anche il resto dei costruttori europei era sempre stata abituata a costruire, hanno riscontrato un discreto successo in America.

Fabrizio Gilli

Il fenomeno del “whistleblowing” in Italia.

L’art. 1, comma 51, della legge 190 del 2012 (cd. legge anticorruzione) ha inserito un nuovo articolo, il 54 bis, nell’ambito del d.lgs. 165 del 2001, rubricato “tutela del dipendente pubblico che segnala illeciti”, in virtù del quale è stata introdotta nel nostro ordinamento una misura finalizzata a favorire l’emersione di fattispecie di illecito, nota come whistleblowing, vale a dire la segnalazione di attività illecite nell’amministrazione pubblica o in aziende private, da parte del dipendente che ne sia venuto a conoscenza per ragioni di lavoro.

Tre sono i punti più importanti:

1) L’articolo 1 modifica l’articolo 54-bis del Testo unico del pubblico impiego (Dlgs n. 165 del 2001), introdotto dalla legge Severino che aveva già accordato un prima forma di tutela per il segnalante, prevedendo un vero e proprio sistema di garanzie per il dipendente. Il nuovo regime stabilisce che colui il quale segnali al dirigente responsabile della prevenzione della corruzione o all’Autorità nazionale anticorruzione o ancora all’autorità giudiziaria ordinaria le condotte illecite o di abuso di cui sia venuto a conoscenza, non possa essere,per motivi collegati alla segnalazione, soggetto a sanzioni, demansionato, licenziamento o trasferimento.

L’eventuale adozione di misure discriminatorie va comunicata dall’interessato o dai sindacati all’Anac che a sua volta ne dà comunicazione al Dipartimento della funzione pubblica e agli altri organismi di garanzia. L’Anac può irrogare una sanzione amministrativa pecuniaria a carico del responsabile da 5.000 a 30.000 euro; inoltre, l’Anac applica la sanzione da 10.000 a 50.000 euro a carico del responsabile che non svolga le attività di verifica e analisi delle segnalazioni ricevute.

L’amministrazione ha poi l’onere di provare che le misure discriminatorie o ritorsive sono motivate da ragioni estranee alla segnalazione. Il segnalante licenziato ha diritto al reintegro nel posto di lavoro e al risarcimento del danno.

2) L’articolo 2 estende al settore privato la tutela del dipendente o collaboratore che segnali illeciti o violazioni relative al modello di organizzazione e gestione dell’ente di cui sia venuto a conoscenza per ragioni del suo ufficio. La disposizione dunque modifica l’articolo 6 del d.lgs. 231 del 2001 sulla “Responsabilità amministrativa degli enti”, con riguardo ai modelli di organizzazione e di gestione dell’ente idonei a prevenire reati. In relazione ai requisiti dei modelli di organizzazione e gestione dell’ente si prevedono uno o più canali che, a tutela dell’integrità dell’ente, consentano a coloro che, a qualsiasi titolo rappresentino o dirigano l’ente, segnalino condotte costituenti reati o violazioni del modello di organizzazione e gestione dell’ente, di cui siano venuti a conoscenza in ragione delle funzioni svolte, garantendo la riservatezza dell’identità del segnalante. I modelli di organizzazione devono prevedere sanzioni disciplinari nei confronti di chi violi le misure di tutela del segnalante.

3) L’articolo 3, riguarda le ipotesi di segnalazione o denuncia effettuate nel settore pubblico o privato e introduce come giusta causa di rivelazione del segreto d’ufficio, professionale, scientifico, industriale nonché di violazione dell’obbligo di fedeltà all’imprenditore, il perseguimento, da parte del dipendente pubblico o privato che segnali illeciti, dell’interesse all’integrità delle amministrazioni nonché alla prevenzione e alla repressione delle malversazioni. La giusta causa opera dunque come scriminante mentre costituisce violazione dell’obbligo di segreto la rivelazione con modalità eccedenti rispetto alle finalità dell’eliminazione dell’illecito. Non trova qui applicazione la giusta causa e sussiste la fattispecie di reato a tutela del segreto.

Dott. Mirko Buonasperanza

Riforma Fornero, niente modifiche

La vituperata riforma delle pensioni voluta nel 2011, nel pieno della crisi economica, nel pieno del Governo tecnico presieduto dal Professor Mario Monti, potrebbe essere modificata, ma solo leggermente, ed a sei anni da quelle famose lacrime che contraddistinsero la presentazione della riforma delle pensioni è proprio lei, Elsa Fornero, la protagonista di una delle riforme più discusse e meno amate dal popolo italiano., ma, ancora oggi, stando alle sue parole è un vero e proprio salvagente per l’intero Paese, costituendone un “salvadanaio” (come da lei definito).

Quando lei la presentò, come detto, pianse, oggi invece, con una situazione economica nettamente migliorata, afferma che “cambiamenti a quella legge sono ancora impossibili” e lo sono perché, secondo la professoressa, “tornare indietro sarebbe un gravissimo rischio per il Sistema Paese”, invocando, ancora una volta, pericoli per la fragile ripresa italiana. Non solo, per l’ex Ministro, “rinunciarvi costituirebbe un gravissimo errore anche agli occhi dei partners europei che ce l’hanno chiesta”. Finalmente, a quanto pare, abbiamo questa normativa, con tutte le problematiche del caso però: il problema degli esodati, che ogni anno aumentano, nonostante i fondi che vengono stanziati con ogni legge di bilancio per tentare di risolvere questo problema che ormai, dal giorno di entrata in vigore della riforma, ci portiamo avanti. L’unica concessione che viene fatta, non è uno smantellamento completo, come chiede la Lega Nord di Matteo Salvini, ma piccoli aggiustamenti concernenti l’uscita anticipata dal lavoro, esattamente come avviene oggi con l’APE social, con la quale, è vero che puoi uscire dal lavoro, ma solo se paghi un mutuo, soldi che lo Stato ti presta ma che devi restituire negli anni.

La Fornero plaude agli aggiustamenti che sono stati introdotti nella legge di bilancio 2017, infatti afferma che “bene ha fatto il governo Renzi a proporre qualche aggiustamento”, ma rinunciare alla sua riforma sembra al momento per l’Italia solo una chimera.

Dott. Alessandro Pagliuca

MALATO, TORNA SULLA BOCCA DI TUTTI

Proprio in un periodo in cui l’università è nuovamente in fermento, a causa dei suoi recenti attriti con la giustizia, torna di moda un professionista del settore.

Infatti, è di pochissimi giorni or sono la notizia che fa ritornare agli onori della cronaca il Prof. Luca Sgarbi, docente associato di diritto del lavoro presso il Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università di Torino. Il professore infatti era seminfermo di mente quando, nell’estate del 2016, pretese favori di carattere sessuale da una studentessa, in cambio di un buon voto alla tesi di laurea. A stabilirne la seminfermità mentale è stata una perizia psichiatrica redatta da uno specialista di Genova, su incarico del GUP Stefano Vitelli.

Il docente è sotto processo per tentata concussione e detenzione di materiale pedopornografico: l’inchiesta, coordinata dal pubblico ministero Gianfranco Colace, era partita nel momento in cui una studentessa di 22 anni, iscritta a Giurisprudenza, aveva denunciato il professore per averla ricattata. La ragazza si è rivolta al garante degli studenti dell’Ateneo, poi il rettore ha fatto partire la segnalazione alla Procura il 19 luglio 2016.

I legali del docente, Simona Grabbi e Mauro Ronco, sottolineano che: “la chiusura delle indagini evidenzia come il fatto è rimasto del tutto isolato, nonostante altre studentesse siano state sentite dai magistrati. Fin dall’inizio il professore ha spiegato agli inquirenti come alla base della vicenda ci sia stato un equivoco circa i rapporti con la studentessa.

Luca Sgarbi, quarantasettenne avvocato bolognese, era giunto a Torino nel 2001, vincendo un concorso da ricercatore, con un curriculum di tutto rispetto: in passato ha collaborato con numerose riviste ed è stato commissario in molti concorsi.

La Procura di Torino auspica che altri eventuali simili episodi, allo stato sconosciuti, siano resi noti agli inquirenti: le mura del Campus Luigi Einaudi tremano dai tempi del caso Musy, in cui fu il Professor Monateri a finire su tutti i giornali, il più recente caso Sgarbi sconvolge nuovamente l’Ateneo piemontese (anche se il docente è stato dichiarato seminfermo di mente).

Non ci resta dunque che attendere e sperare affinché l’impervia questione che coinvolge il Professor Sgarbi e l’ancor più recente scandalo concorsuale fiorentino, che pare coinvolgere anche docenti torinesi, si concludano per il meglio.

Fabrizio Alberto Morabito

“Voglio solo lavorare tranquillo”

Gli incidenti sul posto di lavoro sono molto ricorrenti e le conseguenze possono essere molteplici: dall’infortunio meno grave, fino a quelli più gravi che causano anche handicap permanenti, se non addirittura la morte.

Il numero di tali incidenti non accenna a diminuire: secondo l’Osservatorio Indipendente di Bologna sugli infortuni sul lavoro e sulle malattie professionali le morti sul lavoro nel 2016 ammontano a 641. Il settore agricolo è quello dove si paga il prezzo maggiore, infatti, è qui che vi si trova il 31% di tutte le morti sui posti di lavoro. Subito dopo si trovano il settore edilizio con il 19,6%, l’autotrasporto con il 9,3% e l’industria con l’8,2%. Infine ci sono tutti gli infortuni di coloro che hanno una partita IVA, i quali non sono stati tenuti in conto nella statistica, ma che ci sono e ancora tutti gli infortuni dei lavoratori c.d. “in nero”, i quali, per ovvie ragioni, non sono stati calcolati.

Il Governo si è deciso di prendere provvedimenti ed introdurre i nuovi artt.589-quater e 590-quinquies, rispettivamente rubricati “omicidio sul lavoro” e “lesioni personali sul lavoro gravi o gravissime”.

I progetti sono stati presentati sulla falsariga di quello che, poi, si è concretizzato con la l.41/2016 per l’omicidio stradale. Si è ritenuto che introdurre questi reati fosse necessario, in quanto l’intervento apportato in materia con la l. 125/2008, “Misure urgenti in materia di sicurezza pubblica”, non è stato ritenuto sufficiente.

Giovanni Barozzino, parlamentare che ha presentato il progetto, ha ritenuto che si dovessero prendere provvedimenti per infliggere una “punizione più severa nei confronti di chi sul lavoro cagiona la morte di vittime innocenti, per distrazione, disinteresse, o peggio per un’assoluta non curanza delle normative sul lavoro dimostrando di dare la precedenza ad altri interessi e valori rispetto alla tutela massima della vita umana in ogni manifestazione sociale”.

Il reato di cui al 589-quater punisce con la reclusione da 2 a 7 anni l’omicidio commesso in violazione delle norme sugli infortuni sul lavoro e sulle malattie professionali. Inoltre il datore di lavoro deve preoccuparsi della nomina di un responsabile della sicurezza e della prevenzione, pena un inasprimento della pena.

Il 590-quinquies, invece, prevede la reclusione da 3 mesi a 1 anno per le lesioni gravi e da uno a tre anni per le lesioni gravissime. La pena viene aggravata se il datore di lavoro abbia causato lesioni personali al lavoratore se non ha adempiuto alla valutazione di tutti i rischi o non ha designato un responsabile del servizio di prevenzione e protezioni.

Con l’introduzione di nuove fattispecie criminali si spera di acuire la punizione di quei datori di lavoro che omettono di prendere le dovute precauzioni sul posto di lavoro e cercare di, almeno, far scendere quei dati che sono sempre più spaventosi.

 

Alberto Lanzetti

L’innovazione dell’assenteismo

Siamo in Italia, il paese dove nel momento in cui viene fatta una legge, ecco scoperto l’inganno.

Questa volta, però, il tentativo portato a compimento fa sorridere veramente. Sappiamo che l’assenteismo è punito dal datore di lavoro con il licenziamento del lavoratore resosi colpevole della condotta inadempiente.

Nello specifico è l’art. 55 quater del D.lgs 165/2001 che prevede il licenziamento in caso di falsa attestazione di presenza sul posto di lavoro.

Nel caso specifico il lavoratore ha cercato, appunto, di “ingannare” la legge attestando falsamente la sua presenza sul posto di lavoro, ma non evitando di timbrare il badge al mattino all’arrivo, bensì allontanandosi senza permesso riuscendo ad ingannare le apparecchiature per la vidimazione elettronica del tesserino.

La Corte d’Appello di Napoli ha così respinto il ricorso dell’Inps affermando che l’art. 55 quater D.lgs 165/2001 punisce “l’uso fraudolento delle apparecchiature atte a documentare la presenza sul luogo di lavoro e l’utilizzo alterato di queste ultime non si consuma solo nella commissione di condotte volte ad alterare fisicamente il sistema di rilevazione delle presenze ovvero nel far timbrare il cartellino da altri colleghi, ma anche nell’omessa registrazione dell’uscita dal luogo di lavoro e nell’attestazione non veritiera sulla effettiva presenza sul luogo di lavoro”, come recita la sentenza 25750/2016 Cass. sezione Lavoro.

La “timbratura” risulta essere valida ed efficace solo se nel periodo di tempo tra l’orario di ingresso e quello di uscita il lavoratore è stato effettivamente sul posto di lavoro, altrimenti la timbratura sarà falsa e fraudolenta, perché compiuta per trarre in inganno l’amministrazione di competenza sulle ore di lavoro effettivamente eseguite.

La lotta contro l’assenteismo e i fannulloni continua e se i metodi per risultare non presenti al lavoro cambiano e si innovano, ciò avviene anche dall’altro lato della barricata, ovvero per coloro che l’assenteismo lo devono proprio combattere.

 

 

Alberto Lanzetti