Globalizzazione e Made in Italy: il distretto biellese

Nell’età dell’oro della lana, la provincia piemontese metteva in mostra la sua opulenza, oggi che i redditi pro capite rimangono tra i più alti d’Italia solo per i patrimoni familiari accumulati fino agli anni novanta, gli ampi spazi vuoti e le abitazioni in vendita per poche decine di migliaia di euro restituiscono un’immagine da fin d’époque che è arrivata in sordina, senza boati e senza l’acclamazione della stampa come invece è stato per altre zone.

Fu proprio in questo territorio che per la prima volta si ebbe una regolamentazione delle produzioni laniere con degli Statuti fin dal 1245. Produzioni che si mantennero stabili e anzi crebbero, costringendo nel 1582 l’allora Duca di Savoia Carlo Emanuele a censire, per fini fiscali, tutti gli artefici, i mercanti e i loro dipendenti, in un documento di particolare interesse: il Consegnamento di Mosso. Dall’analisi delle dichiarazioni dei capifamiglia risulta evidente come l’intera comunità di Mosso fosse impegnata nelle lavorazioni laniere. Il comune aveva all’epoca una popolazione di circa 3500 abitanti. La trasformazione avvenne all’inizio dell’Ottocento, favorita dall’introduzione delle prime macchine tessili e in particolare dei filatoi automatici, detti mule, a opera di Pietro Sella (1784-1827), presto imitato dalla maggior parte dei principali imprenditori lanieri che in un primo tempo avevano inutilmente tentato di opporsi a tale innovazione. L’industria laniera nel Biellese si sviluppa, lungo tutto il Novecento, grazie anche al continuo miglioramento qualitativo, superando alternanti periodi di difficoltà e raddoppiando, nell’arco di mezzo secolo, la propria capacità produttiva. I telai passano infatti dai 3000 censiti nel 1900 ai 6700 del 1952, corrispondenti al 72,4% di quelli attivi in Piemonte ed al 30,4% di quelli esistenti in Italia.1

L’importanza di questa zona industriale per il nostro Paese e per l’Europa non si può ridurre ad un discorso meramente economico e di numeri. Di fondamentale rilevanza storica fu infatti il “Patto della Montagna”, siglato a Biella, nel 1944, da imprenditori, sindacati e partigiani. Il Patto si prefissava di mantenere attive le fabbriche tessili e migliorare le condizioni di lavoro, affermando parità retributiva a parità di lavoro anche durante il difficile momento dell’occupazione. Una conquista che diverrà nazionale ed europea solo negli anni Sessanta. Allora si cercava di uscire da una guerra devastante che aveva lasciato un continente, l’Europa, e il nostro Paese, in ginocchio. Quel patto, quasi un anno prima della fine del conflitto – quindi siglato ancora sotto l’occupazione nazifascista – diventava una sfida, assumeva un valore simbolico e poneva le basi per la ricostruzione.2
Negli anni 60 la città era divenuta la capitale mondiale della lana grazie a un know how antico: i primi statuti per regolare l’attività tessile risalgono alla metà del duecento e le prime tracce della lavorazione della lana addirittura all’età preromana. Oggi che quella stagione è agli sgoccioli, Biella vive una crisi d’identità, come se non riuscisse a farsi una ragione del tramonto della “città-fabbrica” e di quella monocultura industriale che l’ha contraddistinta in Italia, permettendole con 1.870 aziende e 50mila operai negli anni del boom economico, di dare un’opportunità a numerose famiglie, gran parte dei quali arrivati dal Veneto e dal sud Italia.3 L’idea pionieristica della città fabbrica è da attribuire ad una delle mente più brillanti dell’Italia del primo 900, l’ing. Adriano Olivetti, nativo di Ivrea che al di là dei risultati conseguiti come imprenditore riuscì a lasciare un’impronta significativa nel modo di fare fabbrica. La dicotomia che vedeva solamente l’idea capitalistica di fabbrica gli andava stretta, Adriano Olivetti riuscì a creare nel secondo dopoguerra italiano un’esperienza di fabbrica nuova ed unica al mondo in cui l’organizzazione del lavoro comprendeva un’idea di felicità collettiva che generava efficienza. Gli operai vivevano in condizioni migliori rispetto alle altre grandi fabbriche italiane: ricevevano salari più alti, vi erano asili e abitazioni vicino alla fabbrica che rispettavano la bellezza dell’ambiente, i dipendenti godevano di convenzioni. Anche all’interno della fabbrica l’ambiente era diverso: durante le pause i dipendenti potevano servirsi delle biblioteche, in quanto l’ingegnere credeva nelle capacità dei propri dipendenti e credeva anche che consentendo loro di migliorarsi, loro in primis ma anche la fabbrica ne avrebbe beneficiato; seguire dibattiti con ospiti direttamente invitati a tenere conferenze e interventi in azienda, e non c’era una divisione netta tra ingegneri e operai, in modo che conoscenze e competenze fossero alla portata di tutti.4

Oggigiorno, ci si pone davanti una situazione non rosea del Biellese, i numeri appaiono impietosii e le percentuali di disoccupazione e di chiusura delle fabbriche non consolano. Ci troviamo di fronte ad una crisi che sta minando profondamente il contesto socioeconomico e mettendo a rischio il futuro del territorio. Gli occupati dell’industria tessile oggi sono 11.300, con una flessione di oltre il 40% rispetto alla situazione ante crisi. La disoccupazione è al 9,5%, prima era fisiologica: tra il 3 e il 4%. Le imprese attive a fine 2007 nel tessile-abbigliamento erano 968; mentre oggi sono 761. Ma la situazione non si può certo imputare alla sola crisi economica ma anche alle scelte fatte da alcuni industriali in periodi in cui di recessione non si sentiva nemmeno parlare. Il declino, lento, è cominciato quindi ben prima della crisi globale. Nel 2000, quando accorpamenti e delocalizzazioni avevano già ridotto a un terzo il numero delle imprese, i lavoratori erano scesi a 28mila e si producevano 36 milioni di metri di tessuto. Nel 2008, ancora prima che la recessione piombasse come uno tsunami sull’industria biellese, erano scesi a 30 milioni. La crisi economica ha travolto un settore già in declino. Il ridimensionamento è stato brutale: nel 2015 ha superato il 10 per cento, mentre quella giovanile è arrivata al 27 per cento. 5

Figura sopra: Variazione dell’impiego nelle regioni italiane nel settore tessile e abbigliamento, 1971–2007; Fonte: ISTAT (2011).

 

 

 

La Rinascita

La passività del legislatore statale ed europeo, che ha affossato numerose aziende e famiglie non ha scoraggiato lo spirito del popolo. La reazione è stata la specializzazione in singole fasi di lavorazione, una per ogni azienda. L’idea che un’intera azienda affrontasse da sola i passaggi di lavatura, pettinatura, tintura non era più possibile in quanto le aziende non potevano più affrontare uno sforzo economico così grande. Carlo Piacenza, presidente dell’Unione Industriali di Biella ammette con rammarico che non è più possibile avere tutti i macchinari necessari, è così che nasce l’idea del lavoro di distretto: «Il distretto consente di rispondere a quella richiesta particolare tenendo un unico macchinario per tutte le aziende in modo da ammortizzare l’investimento e abbattere i costi». Si fa squadra insomma. «Il pericolo da scongiurare è quello che si perda un anello della filiera. E a questo serve il lavoro di distretto. Altrimenti le grandi aziende del territorio sono costrette a crearsi una filiera specifica per le loro esigenze rischiando però di perdere il treno delle produzioni di nicchia, che non reggerebbero mai un’economia dei grandi numeri».6

Allo stesso modo l’azienda tessile Reda 1865 ne è un chiaro esempio, fondata appunto nel 1865 a Valle Mosso dall’omonima famiglia e acquistata dalla famiglia Botto Poala nel 1919 che tutt’oggi ne conserva la proprietà e la gestione, ha combattuto la crisi investendo nella materia prima, allevando direttamente il bestiame. L’azienda infatti possiede numerose “farm” in Nuova Zelanda, terra d’eccellenza della lana merino, per un totale di trentamila pecore che offrono un milione e ottocentomila chili di pregiatissima lana, destinata non solo alla produzione interna ma anche alla vendita nelle aste. Grazie alle acquisizioni in Nuova Zelanda abbiamo l’intero controllo della filiera della lana: la coltivazione dei terreni, l’allevamento di 30 mila pecore merino, la tosatura, la lavatura della lana greggia ci consentono di conoscere tutti i processi e non solo la trasformazione della lana in tessuto, con filatura, tessitura e finissaggio realizzati a Biella. L’esperienza che abbiamo acquisito negli ultimi vent’anni ci consente di garantire quella qualità che ci richiedono i nostri clienti più esclusivi, parlo di Armani, Zegna, Ralph Lauren, Canali, Corneliani, Hugo Boss e Paul Smith. Inoltre, grazie a pastorizia e allevamento, i nostri terreni in Nuova Zelanda garantiscono un rendimento del 4 al 7%, meglio di azioni e Btp.  Così, Ercole Botto Poala, amministratore delegato dell’azienda, spiega i grandi vantaggi derivanti dalla scelta dell’acquisto delle “farm” e, riguardo all’export dice: «L’Italia che è il nostro secondo mercato non basta più, bisogna aumentare l’export e noi lo stiamo facendo da tempo. Per esempio rafforzandoci in Germania, che è già il nostro primo mercato visto che rappresenta il 25% del giro d’affari. Poi puntiamo su Cina e Giappone, dove siamo presenti anche con sedi commerciali a Shanghai e Tokyo».7  

Il motto di Reda è “Il cambiamento è inevitabile”, questa filosofia si è concretizzata in Rewoolution, linea sportiva lanciata dall’azienda nel 2009, momento difficile per il tessile biellese ma, precisa Francesco Botto Poala (direttore generale di Reda 1865), le cose migliori derivano sempre dalle sofferenze. Si tratta di una linea di abbigliamento sportivo, altamente tecnico, realizzato interamente in leggerissima lana merino biodegradabile in fibra naturale al 100%, una scommessa vincente per l’azienda e una vera rivoluzione nel mondo dello sportswear, molto apprezzata in Svizzera, Inghilterra, Austria e Germania e venduta sul colosso dell’e-commerce Yoox. L’azienda ha sempre investito molto in ricerca e sviluppo e ha fatto dell’ecosostenibilità la linea guida per la produzione tant’è che è l’unica azienda tessile al mondo ad essere certificata Emas, attestato rilasciato a quanti rispettano scrupolosamente rigorosi parametri di sicurezza dei lavoratori e qualità dei sistemi produttivi; l’inestricabile interazione tra passato e futuro, tradizione e innovazione fa del Lanificio Reda un’eccellenza del “Made in Italy”, la cui forza, secondo Ercole Botto Poala sta appunto nell’essere un network di persone appassionate e altamente specializzate”.

Un contributo molto importante alla città, sempre legato al tessile, è stato dato dal progetto “In Biella Factory Stores”, promosso dall’Associazione 015 che si è adoperata per la rivitalizzazione del centro storico attraverso l’apertura di punti vendita dei grandi marchi di abbigliamento del territorio. Molte aziende hanno aderito al progetto, sintomo di ripresa economica e volontà di riscatto. A novembre ha infatti inaugurato lo store “Masala”, di Rita Mancini, creatrice biellese di borse, t-shirt, gioielli e accessori vari realizzati con i filati dell’azienda di famiglia. 8

Il 3 dicembre c’è stata l’apertura del negozio di “Piacenza Cashmere” che ha aderito con grande impegno al Progetto 015, dice Vasily Piacenza «L’unione fa la forza anche gli imprenditori locali devono collaborare per la città. E’ il momento di ridare alla terra che ci ha resi famosi nel mondo». L’azienda infatti, fino a quel momento aveva sempre avuto lo spazio vendita all’interno della fabbrica di Pollone mentre ora le collezioni del brand, la maglieria e l’homewear sono ospitate in centro città.

L’apertura più recente è quella del “Lanificio Angelico”, marchio nato all’inizio degli anni 50 a Ronco Biellese per mano di Giuseppe Angelico e oggi portato avanti dai figli Massimo e Alberto che unendo tradizione e innovazione hanno ampliato la gamma produttiva dell’azienda facendolo diventare un marchio affermato a livello mondiale nel panorama dell’abbigliamento uomo. Così i due fratelli commentano l’apertura del punto vendita in centro città: Dopo aver esaminato il progetto, promosso dall’Associazione 015 Biella, abbiamo, con grande entusiasmo, deciso di aderire, in quanto accanto alla sostenibilità del business plan e delle iniziative di marketing, condividiamo lo spirito che anima i promotori. La nostra azienda è da sempre al fianco di progetti, che abbiano un’ampia condivisione, che rivitalizzino il Biellese e lo rendano visibile all’estero. Il progetto «In Biella Factory Stores» è in grado di dare nuova vita al centro di Biella, creando flussi turistici di cui potrà beneficiare l’intero territorio9

All’interno dello stabile dell’ex Lanificio Maurizio Sella, acquistato dall’omonimo imprenditore nel 1835 e rimasto in attività fino agli anni 50, è nato SellaLab, un polo di innovazione e accelerazione d’impresa con l’obiettivo di aiutare e far crescere i progetti di giovani talenti e supportare le aziende nel processo digitale, dove si gestiscono programmi di accelerazione dedicati a start-up fintech, digitali e laboratori sperimentali dedicati a tecnologie e internet of things.10

Il SellaLab fornisce anche numerosi corsi di formazione per manager e professionisti tra i quali il corso di strategia di social personal branding, di ad-words, e-commerce, web performance marketing. L’animo giovane e innovativo del polo è ben rappresentato da “#digitaldrink”, incontri formativi gratuiti dedicati al digitale, all’innovazione, alle nuove professioni dove il pubblico, gustando un aperitivo, ha la possibilità di ascoltare relatori di spicco, esperti del settore. Gli spazi coworking di SellaLab non sono presenti solo a Biella ma anche a Torino e Lecce, con l’obiettivo di espandere ancora la rete in altri territori, sempre con l’obiettivo di aiutare le imprese a crescere e collegare sempre più i talenti e le imprese. La location biellese ospita eccellenze territoriali tra startup digitali, agenzie media, professionisti digitali, designer, grafici e fotografi che collaborano in corsi di formazione, eventi e incontri di lavoro. SellaLab, grazie all’alto livello di qualità dei corsi e agli investimenti nel capitale umano, con particolare attenzione alla valorizzazione dei talenti nostrani, ha dato la possibilità a molti giovani biellesi di trovare occupazione ma anche di reinstaurare la fiducia nel mondo del lavoro e nel territorio, le cui risorse sono sempre state sottovalutate. Negli ultimi anni, infatti, il biellese, ha assunto una nuova fisionomia, non più legata solo al tessile ma anche al turismo e allo sport, grazie alla bellezza dei paesaggi montani che ospitano percorsi di trekking, free climbing, rafting, escursioni di sci-alpinismo e freeride, attrattiva di molti turisti soprattutto olandesi e tedeschi.

 

Riccardo Salvadori

Globalizzazione e Made in Italy: il settore tessile di Prato

Nell’economia pratese la produzione tessile ha sempre svolto un ruolo di primissimo piano fin dall’epoca medievale ma fu nell’Ottocento che Prato vide un impetuoso sviluppo industriale, tanto da essere definita “la Manchester della Toscana” dallo storico Emanuele Repetti. I suoi alti opifici infatti erano paragonabili a quelli descritti da Charles Dickens in Hard Times:

It was a town of machinery and tall chimneys, out of which interminable serpents of smoke trailed themselves for ever and ever, and never got uncoiled. It had a black canal in it, and a river that ran purple with ill-smelling dye, and vast piles of building full of windows where there was a rattling and a trembling all day long, and where the piston of the steam-engine worked monotonously up and down, like the head of an elephant in a state of melancholy madness1

L’industria tessile pratese ha conosciuto fino agli anni 90 una stabilità che l’ha portata ad affermarsi tra i distretti tessili più produttivi d’Europa. In quegli anni infatti ebbe inizio la grande immigrazione che ha portato nel giro di circa vent’anni una crescita smisurata della popolazione cinese fino a raggiungere, su una popolazione totale di 187mila persone, un peso della comunità cinese di 11.500 immigrati cinesi legali, ma secondo le stime la città ha altri 25mila immigrati clandestini, in maggioranza cinesi.
L’evoluzione e la conseguente crisi della manifattura tessile pratese sono da riscontrarsi, oltreché in un crollo dei consumi per beni non considerati di stretta necessità, quali i vestiti di alta fattura, anche al fatto di poter contare sulla manodopera clandestina e al mancato rispetto delle norme che regolano l’attività d’impresa. Regole stringenti alle quali le grandi fabbriche italiane sono vincolate. Le attività e i laboratori cinesi sono capillarmente sparsi per tutta la città e i distretti limitrofi e, usando un’iperbole, al loro interno sono gestite al livello dei lager nazisti.
2 Solitamente i capannoni dormitorio non consentono agli impiegati uscire in quanto gli estenuanti ritmi tenuti durante la giornata consentono a malapena il tempo per addormentarsi nella branda posta immediatamente di fianco al macchinario appena lasciato.

Ma come si è arrivati a questa esplosione del cheap-market cinese in così pochi anni? Perché inizialmente si è sottovalutato questo fenomeno?
Il processo che ha portato le fabbriche e i laboratori cinesi ad essere proprietari di buona parte delle aziende che lavorano il tessile nel pratese è raccontato dalla giornalista del Sole 24 ore, Silvia Peraccini, che nel suo libro “
Assedio Cinese” spiega come un piccolo fenomeno concentrato si sia trasformato ne «l’esempio più eclatante e più sconcertante di assedio al manifatturiero italiano con armi sleali», ed è la fabbrica più portentosa di moda “Made in Italy” fatta dai cinesi.
Nel distretto “parallelo”, cinese, di Prato non ci si infortuna (nel 2007 le denunce di cittadini cinesi sono state due); non ci si iscrive come lavoratori al sindacato (Cgil e Cisl non hanno neppure un associato orientale) né, come imprese, alle associazioni di categoria (un solo iscritto all’Unione Industriale, poche decine alle associazioni artigiane); si lavora alle dipendenze dei
laoban (i proprietari) solo per pochi mesi (appena il 7% dei contratti dura più di due anni) e si interrompe il rapporto sempre per dimissioni volontarie, anche quando l’azienda chiude i battenti, avvenimento quest’ultimo molto frequente: sei imprese su dieci muoiono nell’arco di un anno, facendo schizzare il tasso di turn over delle aziende cinesi al 60% (quello delle imprese italiane è del 15,7%).
Il giro d’affari che questa realtà produce si aggira sui 2 miliardi di euro annui, impiega diciassettemila persone , molte delle quali immigrati e fa girare 2700 aziende.
Quando si parla di Prato bisognerebbe distinguere come una sorta di
“Prato A” in cui il manifatturiero è ancora in mano a pochi resilienti italiani che da un ventennio sopravvivono al mercato del Cheap cinese puntando su ciò che ci ha contraddistinti con il nostro “Made in Italy”, la qualità; e una “Prato B”, landa desolata in cui lo scenario è dominato da enormi capannoni industriali al cui interno convogliano container carici di tessuti provenienti dalla Cina. A Prato l´import di tessuti dalla Cina è cresciuto del tremila per cento negli ultimi dieci anni e questo significa una sola cosa, che quell´altra città che produce tessuti italiani non ha tratto, sui grandi numeri, nessun vantaggio.

Apparentemente la soluzione si potrebbe configurare nel convincimento delle aziende cinesi nella produzione di tessuti di alta qualità e con la conseguente integrazione nelle unità produttive italiane dei lavoratori cinesi esperti. Purtroppo però alla luce della crisi che ha investito l’economia mondiale dal 2008, che si è abbattuta violentemente anche nel nostro Paese, le capacità di spesa si sono notevolmente ridotte e, inoltre, le leggi che regolano il commercio dai paesi extraeuropei non sono così stringenti come quelle per il mercato interno. Il WTO ha infatti deciso di aprire le porte al mercato cinese l’11 dicembre 2001 da allora la Cina guida ininterrottamente da almeno una decina di anni la classifica sull’export globale superando tutte le altre potenze facenti parte dell’organizzazione. Il ruolo che la Cina ha avuto sul mercato italiano e, in particolar modo, sul declino di particolari aree produttive e interi dipartimenti, nel resto del mondo ha portato ad una dura campagna di protezionismo economico che ha trovato il suo apice nella campagna presidenziale di Trump. Il presidente neo eletto si è infatti scagliato contro la politica monetaria cinese, rea di aver manipolato le quotazioni del Renminbi al fine di favorire le esportazioni verso gli USA, creando conseguente perdita di posti di lavoro e disoccupazione; argomenti molto cari al presidente Trump che, nei suoi comizi elettorali, non si è lesinato ad incolpare le politiche di Pechino come distruttive per il mercato interno americano e per gli americani stessi. Per scongiurare il rischio del pregiudizio che Donald Trump potrebbe portare all’economia internazionale, e, nell’ottica di un processo di globalizzazione mondiale, all’unità economica senza dazi, sono scese in campo le istituzioni che più incarnano la globalizzazione con un rapporto congiunto: Fmi, Organizzazione mondiale per il commercio (Wto) e Banca mondiale. Esse hanno riconosciuto che l’apertura agli scambi internazionali genera crisi occupazionali nei settori meno competitivi. Tocca però ai Governi farsene carico e non già erigendo muri tariffari, ma con politiche economiche e di sostegno adeguate. Secondo quanto riportato in questo rapporto infatti la globalizzazione avrebbe portato una maggiore produttività e una riduzione dei prezzi al consumo, i quali però non vengono colti dal cittadino medio e, al contrario, lo spingono sempre più alla sfiducia nei confronti delle istituzioni sovrastatali. Nel rapporto emerge inoltre che il mercato cinese ha creato danni ingenti nei settori in cui l’apporto manifatturiero è preponderante: “Le regioni a forte vocazione manifatturiera, più esposte alla concorrenza cinese, hanno subito «significativi cali di occupazione e salari, soprattutto tra i lavoratori poco qualificati». 3

Lo scopo di Fmi, Wto e Banca Mondiale è di spronare con questo report le politiche interne nazionali non tanto ad istituire dei sussidi di disoccupazioni per i lavoratori, vittime di questo fenomeno, ma a contrastarlo in maniera decisa, prevedendo delle politiche di riorganizzazione e flessibilità del lavoro che incentivino il reimpiego di lavoratori che spesso sono più anziani e che perciò fanno più fatica a ricollocarsi.

Il fenomeno italiano che ha visto la città di Prato protagonista non è sfuggito alla reporter del New York Times Rachel Donadio, la quale il 12 settembre 2010 ha pubblicato un articolo, finito in prima pagina, dove raccontava della sensazione di risentimento sempre più crescente nei cittadini italiani. Questo risentimento sarebbe dovuto non solo al fatto che i cittadini cinesi non fanno rimanere in Italia gli utili che conseguono con le loro attività (I cinesi di Prato mandano in Cina, secondo la Banca d’Italia, 1,5 milioni di dollari al giorno), ma anche perché sono riusciti a superare gli italiani in ciò che ci ha reso tristemente noti in tutto il mondo <tax evasion and brilliant ways of navigating Italy’s notoriously complex bureaucracy>

Risulta inoltre opportuno analizzare come si sia riusciti a creare un tale sistema produttivo nonostante la rigorosa burocrazia, le politiche protezioniste e il pericolo delle organizzazioni criminali, in uno dei paesi che può essere considerato tra i meno all’ avanguardia, sotto questo punto di vista, nell’ Europa meridionale.
La città di Prato è diventata un punto nevralgico e di interesse strategico, infatti ultimamente la convinzione, da parte degli organi ufficiali italiani, è che il governo cinese non abbia fatto abbastanza per arrestare il flusso di immigrati illegali e abbia attuato politiche di ostracismo al fine di siglare un accordo bilaterale per identificare e deportare i clandestini. Alcuni residenti hanno il sospetto che questo enorme flusso sia una strategia di Beijing per sfruttare il mercato italiano.

La possibilità per queste aziende e laboratori di produrre utili a discapito delle aziende italiane, insediatesi da generazioni in questa zona, è anche data dal fatto che la politica dei prezzi bassi attira compratori e retailer del mondo della moda da tutta Europa, i quali, complici le politiche di liberalizzazione e libera circolazione di merci e servizi per tutto il continente consentono a prodotti pericolosi di circolare senza che vengano effettuati controlli troppo stringenti sulla qualità della merce prodotta .4

Al fine di trovare un piano comune di contrasto all’incessante crisi che dal 2007 affligge l’economia mondiale, e in particolar modo quella italiana, si è cercato adottare diverse teorie importate da paesi che per primi hanno dato vita nel XIX alla seconda Rivoluzione industriale e per restare al passo coi tempi si sono dovute evolvere. Secondo le teorie di Bill Macbeth, direttore centro di eccellenza tessile (TCoE) di Huddersfield c’è la necessità di riunire le produzioni di piccoli lotti al fine di unire le forze per essere più competitivi nel mercato globale. Infatti secondo le teorie di Macbeth le due aree produttive sono paragonabili in quanto a Prato le aziende che hanno superato la crisi si sono dovute specializzare in produzioni di nicchia. Produzioni di nicchia che si traducono in ordini frammentati e piccoli lotti, ordini che per essere evasi comportano una notevole sforzo commerciale e un network articolato in modo tale che ogni singola impresa addetta ad un determinato passaggio produttivo lo compia in totale sintonia al fine di sopravvivere tutti e cercare di creare una situazione che convenga all’intero distretto e settore.5

La beffa del Made in Italy e la delocalizzazione


La merce prodotta riporta sempre la dicitura “Made in Italy” come fregio di qualità e alta maestria nel confezionamento, agli occhi di un tedesco o di uno scandinavo, che una camicia sia prodotta in uno scantinato buio del
Macrolotto di Prato o sia opera di sarto napoletano è la stessa cosa.
Un capo di abbigliamento, al fine di poter essere etichettato come “ Made in Italy” Secondo quanto regolamentato dall’art.16 della legge 166 del 2009, legge di conversione del Decreto legge 135/2009 deve essere progettato, fabbricato e confezionato in Italia.
La Legge Reguzzoni (
legge n.55 dell’8 aprile 2010) ha tentato di irrigidire i parametri per beneficiare della dicitura “Made in Italy”, consentendo l’applicazione del marchio anche su prodotti che abbiano eseguito almeno due delle fasi di lavorazione per ciascun settore nel territorio medesimo e se per le rimanenti fasi è verificabile la tracciabilità. Purtroppo però questo normativa interna è in contrasto con le direttive e i regolamenti comunitari, non trovando perciò concreta applicazione.

Infatti nella maggior parte dei paesi europei circola un’ingente quantità di prodotti, i quali omettono di riportare sull’etichetta interna il Paese di effettiva produzione del manufatto. La normativa generale prevede appunto che sull’etichetta debba essere riportata, oltre alla composizione del capo, solamente il Paese in cui è avvenuto il confezionamento del prodotto, ciò vuol dire che una qualsiasi azienda nel settore dell’abbigliamento, operativa nel mercato europeo, può benissimo produrre la maggior parte dei semilavorati di cui si avvale in Paesi il cui costo di produzione è notevolmente inferiore. Questo fenomeno di delocalizzazione prevede che rimangano sul territorio natio dell’azienda soltanto le fabbriche destinate ai residui passaggi che consentono di avvalersi della dicitura “Made in EU”.
La risposta italiana a ciò è stata, come sopra menzionato, la Legge Reguzzoni che ha cercato di limitare l’accesso al marchio “Made in Italy” alle aziende che completassero le tre fasi più importanti (progettazione, fabbricazione e confezionamento) sul territorio italiano.
Il fenomeno della delocalizzazione ha visto un picco negli anni ’90 e agli inizi del 2000, il fenomeno è andato tuttavia attenuandosi quando i consumatori hanno scoperto a proprie spese quanto potesse essere dannoso e improduttivo risparmiare sulla qualità. Ciò ha spinto alcune aziende verso il cosiddetto “
reshoring”, che non è altro che il rientro delle aziende sul suolo italiano. Infatti i motivi che potevano spingere alla delocalizzazione negli anni passati sono gli stessi che comportano la ri-localizzazione, perciò Paesi del Sud-Est Asiatico quali Cina, Bangladesh, Taiwan ecc. hanno aumentato i loro costi di produzione e hanno adottato politiche di tutela dei lavoratori all’interno delle fabbriche. Tutti questi accorgimenti politici e giuslavoristici hanno portato ad un innalzamento del costo del lavoro e ad una preoccupazione maggiore nel consumatore finale.

Un caso particolare relativo al fenomeno della delocalizzazione è quello americano che ha visto la sua economia particolarmente danneggiata dalle produzioni a basso costo asiatiche, tanto che sotto il governo Obama c’è stato un intervento federale che ha obbligato a esporre sugli edifici pubblici solo bandiere al 100% made in Usa, una produzione di nicchia che però era diventata al 100% di fabbricazione cinese. Da un punto di vista comunicativo questi imprenditori “rimpatriati” furono presentati come eroi nazionali.6

A differenza del modello prettamente sovranista e protettore dell’economia interna statunitense, in Europa, anche grazie alla cospicua cessione di poteri da parte degli stati ad organi sovrastatali, le politiche di protezione sono molto flebili e quasi sempre lacunose. Tra queste politiche adottate dall’Unione Europea che hanno, formalmente lo scopo di tutelare il mercato comunitario ma sostanzialmente creano un blocco alla sua espansione e al contempo consentono un’eccessiva flessibilità per i paesi che importano sul continente, c’è il cosiddetto regolamento REACH (dall’acronimo “Registration, Evaluation, Authorisation of Chemicals) n. 1907/2006 il quale concerne la registrazione, la valutazione, l’autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche circolanti su suolo europeo.
Questo regolamento
penalizza i produttori europei, ma di fatto non c’è vigilanza sui prodotti che arrivano da paesi terzi. In questa situazione complessiva di assenza di reciprocità, i cittadini europei sono quindi penalizzati tre volte: nei condizionamenti allo sviluppo economico determinati di fatto dal Reach, che incide sulla nostra competitività; nelle limitazioni all’export causate dalle regole molto restrittive di mercati di importanti paesi terzi come appunto la Cina; ultimo ma non per importanza, nell’insalubrità di prodotti di importazione, cui si aggiunge la scarsa affidabilità delle informazioni merceologiche riportate sulle etichette.” Sostengono gli studi di 2 laboratori di analisi tessile della zona di Prato: il “Buzzi” e il “Brachi7.
La sottoposizione dei prodotti alle rigide regole imposte dal REACH stabilisce l’idoneità del prodotto a circolare liberamente nel nostro continente ed essere approvato come prodotto autorizzato dalla Comunità Europea, ma non costituisce nessun vincolo per i prodotti provenienti da altri paesi extracomunitari che omettono o falsificano la presenza di determinate sostanze al loro interno.

In un’analisi condotta dalla Banca Mondiale nel 2012, il mercato Italiano è protagonista di un’ingente importazione di tessuti, lavorati per intero o parzialmente, da paesi in cui il costo di manodopera è molto più basso e che hanno affossato la recente economia del nostro Paese. Nel grafico sottostante si nota come sia aumentata l’importazione di tessuti da paesi esteri (Cina, Tunisia, Francia, Romania e Turchia) dal 1988 al 2011, sull’asse delle ascisse; sull’asse delle ordinate si trova la quantità di merce importata in (‘000 $).
Fonte: Banca Mondiale

Il Modello Interno Cinese e Lo Sfruttamento Minorile

La Cina venne inserita per la prima volta nei BRIC (Brasile, Russia, India, Cina) nel 2001 dalla banca d’investimenti Goldman Sachs, la quale spiegava che i quattro Paesi avrebbero dominato l’economia mondiale nel prossimo mezzo secolo, fino a raggiungere nel 2050 il PIL dei Paesi membri del G6 (USA, Francia, Canada, Giappone, Italia, Germania).
Questa bolla speculativa ha portato una rapida ascesa di suddetti Paesi, i quali hanno visto le loro economie fortemente prese di mira da parte di investitori stranieri attratti da notevoli tassi d’interesse per i loro titoli di Stato. Tuttavia, così come è stata rapida l’ascesa, altrettanto veloce è stato il declino, dove in alcuni Paesi, quali la Russia e il Brasile, si è pagata una forte instabilità politica che ha visto più volte svalutazioni pesanti delle monete interne rispetto alla moneta comunitaria e al dollaro. L’unica economia che sembrava aver retto anche alle ripercussioni che la crisi economica del 2008 ha avuto sul mondo sembrava la Cina, la quale con riguardo alla politica interna ha sempre avuto delle dinamiche piuttosto oscure anche agli analisti di mercato più esperti. L’economia cinese è sempre stata avvolta da un velo di mistero e oscurità dovuto sia a evidenti difficoltà linguistiche nell’approccio, in quanto i cinesi non sono propensi ad imparare nuove lingue, sia in riferimento alla struttura tentacolare delle società cinesi, private e pubbliche. Per tanti, infatti, l’investire nel mercato cinese ha portato al cosiddetto “
Hotel California Effect”, termine da attribuire al titolo del paper di Holger Gorg,8 il quale illustra quanto sia attraente e, nei primi tempi, proficuo investire nel mercato cinese, ma, allo stesso tempo, nonostante sia manifesta la volontà di uscire dall’investimento essa risulta impossibile.
La Cina ha dovuto inoltre affrontare nel 2015 una bolla speculativa che ha portato alla radicale svalutazione dello yuan e al crollo del mercato interno. La Cina da sempre è vista come una frontiera tecnologica per quanto inerisce gli investimenti urbani ed edilizi, ma la maggior parte di essi risultano investimenti volti solo all’arricchimento di una determinata categoria di imprenditori senza un effettivo beneficio per la comunità. Queste grandi opere infatti vengono costruite in delle zone che non hanno bisogno di tali infrastrutture e molto spesso rimangono delle cattedrali nel deserto vuote e sintomatiche del degrado urbano e culturale della periferia cinese.

Al contrario di quanto si possa pensare, l’industria tessile cinese è una delle più antiche del mondo, sin dalle suo origini infatti, la conformazione territoriale e la fauna spontanea hanno potuto far sì che sul territorio si potessero creare allevamenti di bachi da seta (Bachicoltura). L’inizio della bachicoltura si può far risalire al 3000 a.C. grazie all’imperatrice Xi Ling Shi. L’industria tessile cinese nel corso dei secoli si è sempre attestata ad alti vertici, una volta per qualità, mentre in tempi più recenti per quantità. In Cina il settore dell’abbigliamento e del tessile-moda funzionano diversamente rispetto all’Italia e alla Francia che hanno una storia di alta moda alle spalle. La cultura italiana ci ha portato a considerare i capi d’abbigliamento e di calzatura come degli status quo che trascendono il loro semplice utilizzo. Il comportamento delle industrie italiane è quello di produrre capi d’abbigliamento e caratterizzarli con il loro marchio creando una disponibilità e una domanda esorbitante per i clienti. In Europa e nei Paesi di stampo anglosassone il comportamento è diverso, infatti i capi d’abbigliamento vengono principalmente comprati non in negozi o boutique, ma nei banchi del mercato e, i capi acquistati, raramente riportano “griffe” famose. L’investimento per un capo confezionato sartoriale o per abiti “di marca” è esclusivo di una clientela educata al ben vestire.
I cinesi invece hanno una produzione di abbigliamento che non è legata ad una marca in quanto la maggior parte dei capi difficilmente riporta etichette rigide come quelle imposte dall’Europa per la tutela dei consumatori. Il punto di criticità del modello cinese risiede nel fatto che la sua maggior produzione si rifà a merce contraffatta, venduta legalmente in grandi
multistore a più piani che riportano la maggior parte delle marche occidentali e che non sono soggette a nessun controllo sulla tutela del marchio o del brevetto (vengono inoltre venduti orologi svizzeri e componenti elettroniche). Questo enorme mercato del falso si ripercuote anche sulle economie occidentali e in particolare sulla nostra che vede nell’abbigliamento uno dei settori trainanti insieme a quello enogastronomico.
Il Mercato del falso in Italia infatti genera un fatturato di 6,5 miliardi di euro, di cui 2,2 soltanto nel settore dell’abbigliamento e accessoristica, secondo le stime di Confindustria questa enorme macchina del falso, che non sempre parte dalla Cina ma che vede da li partire le materie prime già parzialmente lavorate,
assorbirebbe 100 mila lavoratori regolari occupati a tempo pieno. Il prezzo che si paga in termini di salute e welfare è molto alto e di certo non vale il minor prezzo d’acquisto rispetto a un capo prodotto in Italia seguendo le normative UE in tema di controlli sulle sostanze chimiche utilizzate.

Posti di fronte ad una scelta puramente economica ogni persona tenderebbe a scegliere il prodotto col prezzo più basso, senza interrogarsi mai sul perché alcuni capi d’abbigliamento abbiano una differenza di prezzo così ampia, pur sembrando nella loro forma e composizione uguali. Tralasciando i fattori tecnici e di tecnologia dei materiali che vengono impiegati dalle aziende, quello che più ci preme analizzare è il modo in cui i vestiti vengono prodotti in paesi del SudEst Asiatico e in particolare la Cina. La struttura delle industrie tessili e dell’abbigliamento in molti Paesi in via di sviluppo e Paesi meno sviluppati è simile a quello della Cina, dalla quale è partito, come una sorta di recente “taylorismo”, un nuovo concetto di fabbrica figlia della globalizzazione. In determinati Paesi infatti al solo scopo di aumentare la produttività, ridurre i costi di fabbrica e aumentare la quantità prodotta, gli imprenditori, anche di brand importanti a livello globale, hanno deciso di sacrificare la tutela dei diritti umani e dei lavoratori al solo fine di estremizzare i guadagni. Il fenomeno dello schiavismo delle multinazionali è stato più volte denunciato da numerose ONG, le quali si sono battute in più di un’occasione per rivendicare i diritti dei lavoratori e dei minori. Nonostante ciò però rimane un crimine difficile da stanare, anche grazie all’insabbiamento delle notizie e delle denunce da parte delle istituzioni pubbliche che vedrebbero la crescita del PIL del loro Paese minacciata da un’ipotetica cessazione del rapporto con tali multinazionali. Infatti il rischio maggiore per un padrone colto in flagranza reato di sfruttamento del lavoro minorile, il rischio sarebbe una multa di 10.000 yuan (mille euro), cioè una piccola percentuale dei profitti di queste imprese. La revoca della licenza invece scatta solo se un bambino “diventa invalido o muore sul lavoro”. Le notizie di processi e multe di questo tipo scarseggiano. La battaglia contro lo sfruttamento del lavoro minorile non sembra una priorità per le forze dell’ordine. Nel 2005 infatti l’ex Presidente della Repubblica Popolare Cinese ed ex segretario generale del partito comunista cinese Hu Jintao, accolse a Pechino centinaia di top manager, industriali e banchieri stranieri venuti per il Global Forum di Fortune. Il discorso di Hu Jintao di fronte ai rappresentanti del capitalismo mondiale è stato interrotto da applausi a scena aperta. Il quotidiano ufficiale China Daily ha riassunto il suo comizio con un grande titolo in prima pagina: “You come, you profit, we all prosper“.9 Non si sa a chi si riferisca il giornale con “we all” ma pare certo che lavoratori minorenni costretti a lavorare dalle 7 alle 23 per sei giorni alla settimana, per una paga di 80 euro al mese, non siano dello stesso avviso.

 

Riccardo Salvadori

L’impatto della globalizzazione sul Made in Italy

Storia Della Mia Gente. La Rabbia E L’amore Della Mia Vita Da Industriale Di Provincia”

Il rumore di una tessitura ti fa socchiudere gli occhi e sorridere, come quando si corre mentre nevica. Il rumore della tessitura non si ferma mai, ed è il canto più antico della nostra città, e ai bambini pratesi fa da ninna nanna.”1

Da queste poche righe si intuisce la dimensione del romanzo “Storia della mia gente”, scritto da Edoardo Nesi, imprenditore tessile pratese costretto nel 2004 alla vendita del lanificio T.O Nesi & figli s.p.a. “Storia della mia Gente” racconta la drammatica crisi economico-finanziaria che ha colpito il nostro Paese a partire dal 2003, dalla prospettiva di chi, come imprenditore ma soprattutto come pratese, al tessile ha consacrato la propria vita, scandita dal rumore delle fabbriche.

Questa è la mia gente. La mia gente che in tutta la vita non ha fatto altro che lavorare.2

Nesi dà dunque voce all’imprenditoria pratese messa in ginocchio dall’apertura del mercato globale. Nel capitolo “Questa storia” l’autore dipinge un affresco del panorama pratese al proprio esordio nell’azienda di famiglia, costellato di decine e decine di aziende tessili, che producono sempre lo stesso prodotto senza bisogno di cambiarlo, senza dover investire in pubblicità, fiere, ricerca e sviluppo, dove le fatture vengono pagate senza ritardo, senza criticarne l’ammontare, dove non esistono rimanenze di magazzino ed è ignota, se non assurda, la presenza di un dirigente esterno. A questo ritratto, quasi idilliaco, Nesi aggiunge Ma la cosa davvero bella, la cosa assolutamente strepitosa era che non bisognava essere un genio per emergere, perché il sistema funzionava così bene che facevano soldi anche i testoni, purché si impegnassero; anche i tonti, purché dedicassero tutta la loro vita al lavoro. Emerge quindi, in questo passo, la fiducia smisurata nel sistema pratese e la ferma convinzione che l’ingranaggio non si sarebbe mai inceppato, che le fabbriche avrebbero potuto continuare in eterno a produrre allo stesso modo la stessa ricchezza e che anche l’operaio volenteroso potesse mettersi in proprio e diventare imprenditore di successo. Nesi sottolinea la mobilità inarrestabile della scala sociale che crea ricchezza distribuendola capillarmente; si è sempre calati in una dimensione corale, dove l’interesse dell’imprenditore coincide con l’interesse dell’operaio, dove un settore tessile in acque floride porta prosperità alla collettività intera.

Le nuove e crescenti esigenze di mercato hanno fatto del tessuto una mera fase all’interno del processo di produzione e commercializzazione del prodotto tessile, dove, con ruolo dominante, la figura del designer entra prepotentemente nel ciclo di produzione. Secondo Nesi proprio qui si può riscontrare un elemento decisivo del declino: gli imprenditori non sono stati in grado di fronteggiare il “ricatto” sui prezzi da parte dei designer, probabilmente forti dell’abitudine alla ricchezza solida e sicura che il tessile aveva sempre garantito, si sono dimostrati refrattari nel formulare nuove strategie per adeguarsi alle esigenze del mercato senza sacrificare la qualità del prodotto.

Il tema viene ripreso nel capitolo “I tessuti più belli del mondo”, che riguarda gli anni a cavallo del nuovo millennio, anni di rabbia e rassegnazione. Qui la critica alla globalizzazione e alle teorie del libero mercato assume toni aspri, in balia della spirale per la quale il prodotto, fabbricato come negli anni 80, deve necessariamente essere venduto al prezzo più basso per non perdere l’ordine, gli artigiani di Prato sono costretti a rimanere in una posizione di mercato marginale. Non guadagnando più nessuno si diffonde il pensiero per cui il tessile sia senza futuro e gli imprenditori finiscono per essere “prigionieri di una mentalità da ragionieri che avevano sempre sdegnato. Gli stipendi dei dipendenti, le spese generali di struttura, gli interessi passivi, l’affitto del capannone e tutte le tasse diventano insostenibili. Emerge anche il noto tema della pressione fiscale nel nostro Paese, secondo Nesi, infatti, l’introduzione dell’IRAP ha contribuito pesantemente al massacro delle piccole imprese. In questo tetro scenario si vedono le aziende italiane risucchiate dal mercato globale, dall’idea che il prezzo ideale di un prodotto lo decida il mercato stesso, dall’illusione della moda al prezzo più basso, dai giganti dell’abbigliamento, quotati in tutte le principali Borse internazionali. Nesi si dimostra molto amareggiato dal fatto che nel mercato globale il tessuto risulti così svilito e che nessuno si batta per difenderne l’eccellenza, lasciando che l’utile del confezionista sia la parte preponderante. “E’ così che si entra nella fase terminale della piccola imprenditoria tessile italiana, quando alla fisiologica concorrenza, alla sana lotta per il guadagno si sostituisce una furibonda battaglia per assicurarsi niente più che una sopravvivenza tiepida e sempre più stenta; quando gli imprenditori si sentono consolati dal solo fatto di poter continuare ogni giorno ad andare in fabbrica a fare il loro lavoro, di poter continuare a dirsi e farsi chiamare industriali quando invece non fanno che scimmiottare il loro recente passato.

La critica alle istituzioni agli economisti raggiunge il culmine nei capitoli “Sistema Italia” e “Smarriti”. Nesi denuncia dapprima le false speranze ingenerate nei confronti dei vantaggi derivanti dalla globalizzazione, a riguardo dei quali politici ed economisti predicevano la possibilità di acquistare prodotti tecnologici, elettrodomestici e beni di consumo primario “Made in China” a prezzi più che convenienti grazie all’abolizione di dazi, tariffe e contingenti; ipotizzavano il proliferarsi di boutique di grandi stilisti italiani e varie eccellenze del “Made in Italy” nelle metropoli cinesi, che tutto ciò avrebbe portato notevoli guadagni agli italiani, ai quali addirittura si consigliava di trasferire proprio in Cina le fabbriche per poter produrre ad un costo nettamente più basso e vendere là i prodotti, nel mercato del futuro. Purtroppo nella realtà dei fatti andò diversamente, i cinesi non corsero a compare il “Made in Italy” ma iniziarono a produrlo causando il tracollo del nostro sistema industriale manifatturiero con conseguenti fallimenti, licenziamenti, richieste di cassa integrazione. A questo punto gli economisti, consigliarono di immettersi nel mercato globale collocandosi nelle nicchie di specializzazione. Qui l’autore riprende il significato letterale di nicchia (incavo nello spessore di un muro, di solito in forma di semicilindro verticale terminato in alto con un quarto di sfera; un elemento decorativo, per lo più destinato ad accogliere una statua; si definisce nicchia anche un piccolo ripostiglio; nel gergo degli alpinisti si definisce nicchia una piccola rientranza in una parete di roccia, sufficiente al riparo di una sola persona; in riferimento all’economia indica uno spazio economico particolare e circoscritto) per demolire tale tesi, sostenendo che nella cosiddetta produzione di nicchia possano trovare ristoro una scarsa quantità di aziende, non tutta l’Italia e aggiunge che non a caso di Ferrari ce n’è una sola in tutto il mondo. Rimprovera politici ed economisti di aver esortato i piccoli industriali italiani a delocalizzare in Cina senza conoscerli minimamente, senza sapere che le loro aziende erano potute nascere e prosperare solo nell’humus prezioso in cui erano nate e prosperate: al riparo dall’occhio del fisco e delle leggi, in un mondo perfetto e chiuso, protetto dai muri e dai missili nucleari, dai dazi e dalle tariffe. Che si facevano chiamare industriali, ma industriali non erano e non erano mai stati. Erano artigiani, straordinari e fragilissimi artigiani, lontani pronipoti dei maestri di bottega medievali, e ciononostante rappresentavano l’ossatura di un sistema economico che incredibilmente si reggeva su di loro, e anche se era ben lungi dall’essere perfetto, funzionava, eccome se funzionava, e si basava su quelle che all’epoca erano le regole del libero mercato. Un sistema che aveva consentito all’Italia di risorgere dalle macerie della guerra, garantito diritti e stabilito doveri, sparso benessere e dato lavoro a milioni di persone, pagato pensioni e ricoveri in ospedale, case e automobili, televisori e vestiti, creato e realizzato sogni e alimentato illusioni”.3

Nesi prosegue censurando la leggerezza con la quale i politici italiani abbiano firmato l’accordo di Schengen, da sempre insensibili alle problematiche del settore manifatturiero del Paese e noncuranti delle conseguenze all’ingresso del paese in un libero mercato così disciplinato; condanna anche l’inerzia da parte della classe dirigente di fronte alla deriva che tante industrie italiane hanno preso, secondo l’autore si sarebbe dovuto lottare di fronte all’Unione Europea per attuare una politica che favorisse gli agenti economici più deboli e ci si sarebbe dovuti battere per la salvaguardia del “Made in Italy”, delle aziende e dei dipendenti.

Dopo questi due capitoli di denso livore il romanzo si conclude con il racconto di un corteo per le vie della città. Nel vedere gli striscioni dei manifestanti recanti scritte come “E un se ne può più”, “Anche noi siamo made in Italy” e nel sentirsi domandare da un vecchio amico di chi sia la colpa della disgrazia abbattutasi sulla loro città, Nesi viene colto da emozioni contrastanti e si abbandona ad alcune interessanti riflessioni. La rabbia lascia il posto al rammarico e alla nostalgia, tanto da ammettere che la colpa è in gran parte degli imprenditori stessi, convinti di poter perpetrare all’infinito il mestiere dei loro padri, percepito come un diritto acquisito e inattaccabile, continuando a offrire sul mercato lo stesso prodotto, identico da lustri, senza fare i conti con le esigenze del terzo millennio. Dietro la bandiera recante la scritta “Prato non deve chiudere” ci sono i visi di tanti uomini, operai e imprenditori, per nulla tristi e per nulla sconfitti che lottano per portare avanti quella bandiera, perché la loro città vada avanti, deve andare avanti. E dopo tanta rabbia, tristezza e frustrazione Nesi saluta il lettore con un messaggio di speranza Oggi però voglio continuare a camminare insieme alla mia gente. Non so bene dove stiamo andando, ma di certo non siamo fermi.”

Dopo la presentazione della crisi pratese dal punto di vista di Edoardo Nesi, illustriamo brevemente i dati del fenomeno pratese e i punti di forza e di debolezza del suddetto.

Il 2001 si è chiuso con 5,54 miliardi di euro di fatturato (-1,5% rispetto al 2000) e 3,39 miliardi di esportazioni (-0,4%). Il 2002 è stato un altro anno difficile che, secondo il Centro studi dell’Unione industriale pratese, ha fatto registrare un calo della produzione (vicino al 7%), del fatturato (del 5,4%, a 5,16 miliardi) e dell’export (8%). Inevitabile la flessione di redditività. I prodotti pratesi hanno perso quote sui mercati internazionali, penalizzati dalla debolezza della domanda tedesca, dal rafforzamento del dollaro e dall’invasione di offerta a basso costo proveniente dai paesi in via di sviluppo.4

Prato viene considerato il distretto tessile per antonomasia grazie alle relazioni tra le imprese, lo stretto legame con il contesto sociale, la forte specializzazione, la frammentazione e la ricomposizione del ciclo produttivo. Da sempre le aziende pratesi hanno mostrato grande abilità nell’interpretare i mutamenti del mercato dai quali hanno tratto nuove opportunità e hanno condotto il distretto alla diversificazione, concentrandosi sulla lavorazione di nuove fibre e favorendo la crescita di software house specializzate in soluzioni per il tessile. Un ulteriore fattore di forza riguarda il coinvolgimento di un gran numero di soggetti, pubblici e privati (UE, enti locali, associazioni di categoria, istituti di credito), nei progetti e negli interventi di politica industriale a favore dello sviluppo del distretto: nel campo dell’innovazione tecnologica, delle politiche promozionali, dei sistemi di qualità, del supporto alla collaborazione tra imprese nello sviluppo di attività innovative e nella commercializzazione, formazione, ecc.

Con l’avvento della globalizzazione il distretto è stato inserito in una dinamica competitiva con paesi produttori di merce a basso costo decisamente più appetibili per i mutati stili di vita della domanda con conseguente richiesta di fibre innovative. La frammentazione del tessuto produttivo in piccole imprese ha garantito flessibilità ma ha anche rallentato scelte strategiche come la delocalizzazione produttiva o i processi di innovazione commerciale, il distretto dunque ha sempre posto la propria attenzione sul prodotto a discapito della tecnologicizzazione.5

Interventi Legislativi A Tutela Del “Made In”

Non solo a Prato ma anche a Biella, Lecco, Como, Carpi, Chieri e tanti altri distretti tessili italiani, gli industriali hanno alzato la voce, riunendosi in comitati e proteste, perché lo Stato Italiano e l’Europa non lasciassero morire le aziende e riconoscessero all’eccellenza del Made In Italy l’adeguata tutela.

Il Regolamento CE 23 aprile 2008 n. 450/98 istituisce il Codice doganale comunitario che definisce l’ “origine delle merci”, non allo scopo di attribuire una “denominazione di vendita” ma di determinarne la tariffa doganale applicabile; l’ “origine non preferenziale delle merci” è regolata negli articoli 23 e 24 del Regolamento CEE n. 2913/92: l’art. 23.1 dispone che sono originarie di un paese le merci interamente ottenute in tale paese”, il 23.2 stabilisce che “per merci interamente ottenute in un paese s’intendono a) i prodotti minerali estratti in tale paese, b) i prodotti del regno vegetale ivi raccolti,c) gli animali vivi, ivi nati ed allevati, d) i prodotti che provengono da animali vivi, ivi allevati, e) i prodotti della caccia e della pesca ivi praticate, f) i prodotti della pesca marittima e gli altri prodotti estratti dal mare, al di fuori delle acque territoriali di un paese, da navi immatricolate o registrate in tale paese e battenti bandiera del medesimo, g) le merci ottenute a bordo di navi-officina utilizzando prodotti di cui alla lettera f),originari di tale paese, semprechè tali navi-officina siano immatricolate o registrate in detto paese e ne battano la bandiera, i prodotti estratti dal suolo o dal sottosuolo marino situato al di fuori delle acque territoriali, semprechè tale paese eserciti diritti esclusivi per lo sfruttamento di tale suolo o sottosuolo. Si tratta dunque di prodotti appartenenti alla cosiddetta “industria primaria”, non riconducibili a quelli dell’industria manifatturiera; si propende quindi ad interpretare il dettato normativo nel senso che l’elenco di merci contenuto nel paragrafo 2 esemplifichi casi di merci interamente ottenute in tale paese. L’art. 24 poi stabilisce che una merce alla cui produzione hanno contribuito due o più paesi è originaria del paese in cui è avvenuta l’ultima trasformazione o lavorazione sostanziale, economicamente giustificata ed effettuata in un’impresa attrezzata a tale scopo, che si sia conclusa con la fabbricazione di un prodotto nuovo od abbia rappresentato una fase importante del processo di fabbricazione.6

La Commissione è intervenuta per specificare cosa costituisca trasformazione sostanziale, in generale si ha quando ha l’effetto di classificare i prodotti ottenuti in una voce del Sistema Armonizzato diversa da quella relativa a ciascuna delle merci non originarie utilizzate, altre volte si realizza con una percentuale di valore aggiunto al termine della lavorazione, oppure può essere ottenuta da lavorazioni specifiche. La Commissione elenca le lavorazioni che possono essere ritenute utili all’acquisizione dell’origine preferenziale. La Corte di giustizia europea ha interpretato il concetto di trasformazione sostanziale secondo cui essa si realizza solo qualora il prodotto che ne risulta abbia composizione e proprietà specifiche che non possedeva prima di essere sottoposto a tale trasformazione o lavorazione”.

Con l’introduzione del Codice doganale comunitario si ha la disciplina dell’“acquisizione dell’origine della merce” in un unico articolo, il 36, che stabilisce che le merci interamente ottenute in un unico paese o territorio sono considerate originarie di tale paese o territorio e che le merci alla cui produzione hanno contribuito due o più paesi o territori sono considerate originarie del paese o territorio in cui hanno subito l’ultima trasformazione sostanziale. Sparisce quindi il dettato del precedente articolo 23.2 eliminando così ogni dubbio circa la identificazione dell’origine.

Riguardo alla normativa interna l’art. 4 comma 49 della legge 24 dicembre 2003 n.350 stabiliva che costituisce falsa indicazione la stampigliatura Made in Italy su prodotti o merci non originati dell’Italia ai sensi della normativa europea sull’origine”.7

Questo comma estende dunque l’ambito di applicazione dell’art. 517 c.p. alle attività di importazione, esportazione e commercializzazione dei prodotti recanti false o fallaci indicazioni di provenienza, la falsa indicazione si sostanzia nella stampigliatura “Made in Italy” su prodotti e merci non originari dall’Italia ai sensi della normativa europea sull’origine mentre l’indicazione fallace ricorre in caso di uso di segni, figure, o quant’altro possa indurre il consumatore a ritenere che il prodotto o la merce sia di origine italiana”, e ciò anche qualora” sia indicata l’origine e la provenienza estera dei prodotti o delle merci”. L’interpretazione del comma 49 dell’art. 4 della legge 350/2003 fu oggetto d’intervento della Corte di Cassazione in un caso riguardante un sequestro probatorio operato dall’Agenzia delle Dogane di Padova su prodotti provenienti dalla Romania che riportavano sulle confezioni la dicitura “Fro Via Torricelli 15/a Verona-Italy” senza alcun riferimento alla provenienza rumena. La presenza del termine Italy nell’indirizzo dell’impresa importatrice aveva indotto l’autorità procedente ad ipotizzare il reato di cui all’art. 517 c.p. e all’art. 4 comma 9 della legge 350/2003. La Corte di Cassazione ricostruisce così le fattispecie in questione: precisa innanzitutto che il concetto di “provenienza” di cui al 517 c.p. si riferisce alla provenienza da un determinato produttore e non da un determinato luogo di fabbricazione e sottolinea che la disciplina generale del marchio non esige che venga pure indicato il luogo di produzione del prodotto, ricorda inoltre che il marchio non garantisce la qualità del prodotto ma rappresenta solo il collegamento tra un determinato prodotto e l’impresa, sancendo la sola responsabilità del produttore nei confronti dell’acquirente. Sempre sulla base della disciplina del marchio non sussiste alcun obbligo in capo all’imprenditore di informare che egli non fabbrichi direttamente i prodotti. A giudizio della Suprema Corte allo stato attuale della legislazione solo in alcuni casi la legge ha attribuito rilevanza al luogo ed ha quindi imposto la specifica indicazione del luogo di origine delle merci e dei prodotti, e ciò lo ha fatto sempre in modo espresso ed in quei casi in cui i fattori climatici o ambientali possono avere una incidenza sulla qualità del prodotto.8
La sentenza riconosce quindi legittimo il ricorso alla delocalizzazione da parte delle imprese italiane.

Sicuramente il discorso cambia quando il marchio ha l’apposita funzione di indicare l’origine del prodotto da un determinato stato (marchio d’origine), a riguardo il codice della proprietà industriale stabilisce che “i soggetti che svolgono la funzione di garantire l’origine, la natura o la qualità di determinati prodotti o servizi, possono ottenere la registrazione per appositi marchi come marchi collettivi, ed hanno la facoltà di concedere l’uso dei marchi stessi a produttori o commercianti. Con riferimento al marchio d’origine il comma 6 dell’art. 4 del d.lgs. 350/2003 prevede l’istituzione di un marchio a tutela del “Made in Italy” distinguendo tra beni integralmente prodotti in Italia o beni non integralmente prodotti in Italia.

Vennero introdotte alcune novità dal d.l. 14 marzo 2005 n. 35 recante disposizioni urgenti nell’ambito del piano di azione per lo sviluppo economico, sociale e territoriale, tra le più rilevanti l’onere, in capo all’acquirente, di accertare la “legittima provenienza” dei beni che intende acquistare, qualora sia possibile ritenere che siano state violate le norme in materia di origine e provenienza dei prodotti, ed in materia di proprietà intellettuale (si ha violazione delle norme sull’origine in caso di mancato rispetto dei criteri di attribuzione contenuti nel Codice Doganale Europeo). Questo disegno di legge prevede inoltre l’istituzione del marchio “100 per cento Italia”, di proprietà dello stato italiano riservato a prodotti finiti per i quali l’ideazione, il disegno, la progettazione, la lavorazione e il confezionamento sono compiuti interamente sul territorio italiano utilizzando materia prime anche di importazione, nonché semilavorati grezzi (omissis) realizzati interamente in Italia.9

La disciplina prevede che l’imprenditore che volesse utilizzare tale marchio debba dimostrare il rispetto della normativa lavoristica, le norme in materia fiscale e contributiva e quelle in attuazione alla salvaguardia dell’ambiente; dovrà garantire che tutte le fasi della lavorazione si siano svolte in territorio nazionale e che i materiali utilizzati rispettino i canoni stabiliti per la salubrità e alla resistenza del prodotto. L’art. 1 comma 3 dispone che per lavorazione debba intendersi ogni attività del processo produttivo che porta alla realizzazione del prodotto finale”. All’articolo 7 di tale disegno di legge il legislatore stabilisce che il sistema di etichettatura deve evidenziare il paese d’origine del prodotto finito nonché dei prodotti intermedi e la loro realizzazione nel rispetto delle regole comunitarie e internazionali in materia di origine commerciale, di igiene e di sicurezza dei prodotti; al comma 2 prevede che il produttore o l’importatore debbano fornire informazioni specifiche circa la conformità alle norme internazionali vigenti in materia di lavoro, sulla certificazione di igiene e sicurezza dei prodotti e sull’esclusione dell’impiego di minori nella produzione, sul rispetto della normativa europea e degli accordi internazionali in materia ambientale.

Il d.l. 25 settembre 2009 n. 135 all’art. 16 comma 1 stabilisce che si intende realizzato interamente in Italia il prodotto o la merce, classificabile come Made In Italy, ai sensi della normativa vigente, e per il quale il disegno, la progettazione, la lavorazione ed il confezionamento sono compiuti esclusivamente sul territorio italiano”.10

Il sistema prevedeva quindi due diversi “Made in Italy” del quale possono recarne l’indicazione tanto i prodotti interamente fabbricati in Italia, quanto i prodotti che in Italia hanno subito l’’’ultima trasformazione o lavorazione sostanziale e, quindi, anche i prodotti non interamente fabbricati in Italia. Ecco quindi la distinzione tra il marchio “100% Made in Italy” che possono utilizzare i prodotti totalmente fabbricati in Italia e il “Made in Italy” semplice, del quale possono beneficiare i prodotti che nel nostro territorio hanno subito l’ultima trasformazione. Nonostante gli sforzi del legislatore i c.d. “contadini del tessile” si riunirono in un movimento per far sì che venisse riconosciuto un made in “fatto in casa” e sulla scia di queste iniziative nacque la proposta di legge Reguzzoni, Versace, Calearo, Ciman (n. 2624 Camera dei Deputati, intitolata disposizioni concernenti la commercializzazione dei prodotti tessili, della pelletteria e calzaturieri) che divenne la legge 8 aprile 2010 n.55.11

Questa legge crea un tertium genus di Made in Italy, all’articolo 1 stabilisce il proprio ambito di applicazione circoscritto al settore tessile, a quello della pelletteria, a quello calzaturiero, a quello dei divani e a quello dei prodotti conciari. Il comma 3 di detta legge stabilisce che l’etichetta deve fornire informazioni chiare e specifiche sulla conformità dei processi di lavorazione alle norme vigenti in materia di lavoro (rispetto degli obblighi derivanti dalle convenzioni con l’OIL), sulla certificazione di igiene e sicurezza dei prodotti, sull’esclusione dell’impiego di minori nella produzione, sull’osservanza della normativa europea e sul rispetto degli accordi internazionali in materia ambientale. In base al comma 4 del suddetto articolo può essere applicata la dicitura “Made in Italy” solo su prodotti finiti che siano stati prevalentemente realizzati in Italia e specifica che almeno due delle fasi di lavorazione di questi prodotti devono essere avvenute in Italia e per le altre fasi deve essere verificabile la tracciabilità. Ai successivi commi vengono elencate le fasi di lavorazione per ogni settore merceologico interessato (ad esempio, per il tessile, comma 5: filatura, tessitura, nobilitazione e confezione, anche utilizzando fibre naturali, artificiali o sintetiche di importazione).

Questa legge si pone in conflitto con l’art. 36 del Nuovo Codice Doganale Comunitario che dispone le merci alla cui produzione hanno contribuito due o più paesi o territori sono considerate originarie del paese o territorio in cui hanno subito l’ultima trasformazione sostanziale”;12 la legge Reguzzoni infatti prescinde totalmente dal concetto di trasformazione sostanziale e il legislatore pare conscio di tale contrasto, premettendo appunto nel Dossier relativo al progetto di legge che La disposizione che consente l’uso dell’indicazione “Made in Italy” esclusivamente per i prodotti finiti le cui fasi di lavorazione abbiano avuto luogo prevalentemente nel territorio italiano appare in contrasto con l’art. 36 del codice doganale comunitario di cui al regolamento (CE) n. 450/2008. Questo contrasto comporta l’inapplicabilità della norma italiana.

Nel 2010 il Parlamento Europeo accolse favorevolmente l’introduzione dell’obbligo di indicazione del Paese di origine per taluni prodotti importati da Paesi Terzi, specificando che tale disciplina viene applicata esclusivamente ai prodotti industriali, e mettendo in luce i vantaggi derivanti dall’applicazione della stessa: vi sarebbe senz’altro una più estesa tutela del consumatore che avrebbe a disposizione un quadro informativo sul prodotto maggiormente dettagliato, inoltre si favorirebbe la competitività delle piccole e medie imprese concentrate sulla qualità del prodotto ottenuto con metodi artigianali, ultima ma non meno importante considerazione, il marchio d’origine costituirebbe uno strumento efficace contro la contraffazione e la concorrenza sleale. Tale proposta non riuscì ad ottenere l’approvazione del Consiglio Europeo, le ragioni alla base del ritiro di tale proposta risiedono nella constatazione che essa violi gli obblighi imposti all’Unione Europea dalla giurisprudenza OMC (prevedendo l’obbligo di indicazione di origine solo per i Paesi terzi poneva in disparità i prodotti intracomunitari e quelli extracomunitari, venendo quindi accusata di protezionismo)

Nel 2013 la Direzione Generale Imprese e Industria della Commissione ha presentato un pacchetto di norme volte a migliorare la sicurezza dei prodotti e a disciplinare la sorveglianza del mercato. La prima delle proposte ha introdotto una serie di regole volte a stabilire la piena tracciabilità dei prodotti stabilendo una presunzione generale di sicurezza per i prodotti conformi alla normativa settoriale di armonizzazione dell’Unione. Tale proposta è rivolta a tutti i prodotti manifatturieri, compresi quelli importati dai Paesi terzi. Qui l’obbligo di indicazione dell’origine si estende a tutti i prodotti industriali destinati ai consumatori e quindi sia a quelli nati in seno all’Unione Europea sia a quelli importati, vengono quindi sciolti i dubbi circa la compatibilità della proposta con gli obblighi assunti verso l’OMC. In data 15 aprile 2014 la proposta è stata approvata statuendo la sua entrata in vigore nel 2015.

 

Riccardo Salvadori

Diritto e globalizzazione: conseguenze ambientali

Nell’introduzione è stato illustrato in che modo l’espandersi del mercato dell’automobile abbia influito fortemente nella produzione dell’inquinamento globale e specialmente in quello atmosferico.

L’inquinamento atmosferico va inteso come la modificazione della normale composizione dell’aria in atmosfera ad opera di fumi, gas, polveri, odori e di tutte quelle sostanze che, alterandone la salubrità, pregiudicano lo stato di salute dei cittadini e danneggiano i beni pubblici e privati 43

Oggi questo fenomeno costituisce un problema mondiale in continua crescita soprattutto nelle grandi aree urbane in cui il traffico automobilistico è preponderante e di conseguenza è sempre più elevata la quantità di smog.

La maggior parte dell’inquinamento atmosferico è quindi prodotto dagli scarichi delle automobili, le quali immettono nell’aria diversi composti tra cui l’ossido di carbonio.

Questa sostanza è l’inquinante quantitativamente più importante ed è anche molto dannosa per gli individui, infatti la sua tossicità deriva dalla capacità di combinarsi con l’emoglobina del sangue, impedendo il normale trasporto di ossigeno ai tessuti, i quali, col trascorrere del tempo, perdono vitalità.

Lo smog, in generale, provoca gravi irritazioni a carico delle vie respiratorie, allergie, mal di testa, vertigini, nausea e nei casi più gravi l’intossicazione può portare anche alla morte.

Va inoltre osservato come queste sostanze possono provocare effetti molto devastanti a livello globale come l’effetto serra.

I gas inquinanti formano uno strato nell’atmosfera che lascia attraversare i raggi solari che giungono sulla Terra ma impediscono al calore che la Terra ha accumulato di disperdersi nuovamente nell’atmosfera, proprio come accade in una serra.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=1

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Si provoca quindi un innalzamento della temperatura che, oltre a determinare mutamenti climatici, può causare altri danni quali l’aumento del livello del mare, la diminuzione delle terre coltivabili e delle produzioni agricole 44

Il problema dell’inquinamento atmosferico, come detto in precedenza, riguarda specialmente le città più urbanizzate in cui è maggiore la concentrazione di industrie e automobili.

Di conseguenza le possibili soluzioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico sono state pensate, e lo saranno sempre di più nel futuro, per la produzione di veicoli meno inquinanti; alcuni esempi sono la produzione di motori a basso consumo, di sistemi per diminuire la quantità degli scarichi delle auto (come i motori diesel), le marmitte catalitiche e l’utilizzo di energie rinnovabili.

Oggi infatti, gran parte degli sforzi, da parte delle case automobilistiche e delle amministrazioni pubbliche, sono principalmente orientati a diminuire le emissioni causate dai tubi di scappamento delle automobili. Occorre però riflettere sull’esistenza di altre fonti altamente inquinanti connesse ai veicoli, che normalmente non sono considerate.

Secondo una recente ricerca, infatti, gli scarichi della auto sono responsabili solo di un terzo dell’inquinamento del traffico. Lo studio, pubblicato su Atmospheric Environment, afferma che quasi la metà dell’inquinamento atmosferico da traffico stradale è dovuto a fonti non di scarico (come l’usura dei freni, l’usura del manto stradale, e le particelle innalzate dalla strada dal passaggio dei veicoli).

Il Prof. Ranjeet Sokhi, dell’University of Hertfordshire, che ha condotto lo studio, afferma: “In termini di massa, le fonti non di scarico possono essere più impattanti, ma il controllo legislativo si è concentrato sulle emissioni di gas di scarico. Dal momento che i regolamenti sulle emissioni dei gas di scarico diventano più severi, le fonti non-scarico diventano proporzionalmente più importanti. Il controllo delle sole emissioni dei gas di scarico potrebbe non essere sufficiente per raggiungere gli standard di legge per la qualità dell’aria45.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=2
  1. http://www.edizioniambiente.it/news/34/quanto-inquina-il-traffico-e-come-ridurne-l-impat/

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Quindi dato che l’inquinamento è prodotto anche dai tubi di scarico, dal consumo delle gomme, dall’usura dei freni, dall’usura della frizione e dal deterioramento della strada bisognerebbe pensare a nuove tecnologie e ad altre opzioni di riduzione dell’inquinamento che potrebbero includere, ad esempio, nuovi materiali per pneumatici e per freni, e metodi diversi per la costruzione di superfici stradali.

Ad oggi però, anche a livello legislativo, gli interventi per contrastare l’inquinamento sono nella maggior parte dei casi finalizzati alla riduzione delle missioni pericolose.

A partire dal 1991 l’Unione Europea ha emanato costantemente delle nuove direttive onde ridurre le emissioni pericolose, sia per i veicoli alimentati a benzina che per quelli con alimentazione diesel.

La normativa anti inquinamento classifica i veicoli con un’apposita sigla (Euro -), la quale viene rilasciata in base alla tipologia di impianto equipaggiato dalla vettura. La prima tipologia era la Euro 0, in cui, rientrano i veicoli a benzina sprovvisti di catalizzatore e le auto inquinanti “non ecodiesel”.

Si tratta della categoria più penalizzata, i cui mezzi non hanno il diritto di circolare nella maggior parte dei centri urbani anche qualora non siano imposti blocchi del traffico.

La Euro 1 è entrata in vigore nel 1993 e comprende le prime vetture con catalizzatore e con alimentazione a iniezione.

La Euro 2 ha ulteriormente ridotto la quantità di particelle inquinanti concesse, mentre la Euro 3 ha introdotto il sistema Eobd, il quale permette di controllare più accuratamente le emissioni sprigionate dalle automobili.

Le restrizioni derivanti dalla Euro 4 hanno costretto molti costruttori a lanciare il sistema anti particolato nelle proprie auto diesel, sistema che è diventato obbligatorio con la normativa Euro 5.

Dal settembre 2015 tutte le automobili di nuova immatricolazione devono rispettare i limiti stabiliti dalla normativa Euro 6 che diminuisce drasticamente il numero di particelle di particolato ammesse46.

  1. http://www.autoscout24.it/tematiche/burocrazia-auto/inquinamento-auto/normativa-anti-inquinamento/

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Dal momento dell’entrata in vigore di uno di questi standard sulle emissioni inquinanti, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti e i veicoli che rispettano un certo standard vengono gradualmente introdotti prima dell’entrata in vigore dello stesso.

La Commissione Europea, per rafforzare il sistema di omologazione, nel 2016 ha previsto delle nuove procedure di prova che renderanno le misurazioni delle emissioni più realistiche e precise ed in larga misura ridurranno il rischio di frodi mediante dispositivi di manipolazione (ma pareva risultare necessaria una più profonda revisione del sistema di omologazione vigente).

Per questo motivo, nel gennaio 2016, la Commissione ha proposto un nuovo regolamento al fine di rivedere il sistema di omologazione vigente.

La proposta mira a rafforzare la qualità e l’indipendenza dei servizi tecnici, incaricati di effettuare le prove e le ispezioni di conformità dei veicoli alle prescrizioni dell’UE in materia di omologazione; inoltre essa mira a introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione ed infine a avviare una maggiore sorveglianza europea.

Ciò comprende la possibilità per la Commissione di sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle norme.

La Commissione sarebbe inoltre in grado di effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo. Potrebbe altresì imporre sanzioni pecuniarie volte a dissuadere i costruttori poco corretti e i servizi tecnici scarsamente efficienti dall’immettere o ammettere sul mercato veicoli non conformi.

Nella proposta della Commissione l’attuale divieto d’uso di dispositivi di manipolazione, che le autorità nazionali hanno l’obbligo di monitorare e far rispettare, viene non solo perpetuato, ma addirittura inasprito ulteriormente.

In base al progetto di regolamento, il costruttore dovrà fornire l’accesso ai protocolli software del veicolo. Questa misura integra il pacchetto sulle emissioni reali di guida che ostacolerà l’elusione delle prescrizioni in tema di emissioni e prevede l’obbligo per i costruttori di rendere pubblica la propria strategia di riduzione delle emissioni (come avviene negli Stati Uniti).

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La Commissione invita il Parlamento europeo e il Consiglio a concludere rapidamente i negoziati sulla proposta.

Per quanto riguarda i veicoli diesel già in circolazione ma troppo inquinanti, nel dicembre 2016 e nel maggio 2017 la Commissione aveva avviato procedure di infrazione nei confronti di otto Stati membri per violazione della legislazione dell’UE in materia di omologazione e oggi continua a monitorare che la pertinente normativa UE sia correttamente applicata.

La Commissione farà inoltre sì che siano rispettate le norme sulla concorrenza e continuerà ad adoperarsi per garantire condizioni eque ai consumatori.

Più recentemente la Commissione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare le misure necessarie a garantire che i veicoli non conformi siano resi conformi o ritirati dalla circolazione.

  • fondamentale che qualsiasi riparazione proposta dai costruttori di automobili sia approvata dalle autorità nazionali affinché i veicoli siano pienamente conformi, senza effetti negativi su prestazioni, durata e consumo di carburante.

Ciò dovrebbe essere fatto quanto prima per ridurre rapidamente le emissioni di NOx causate dai veicoli diesel già circolanti in Europa.

La Commissione prende atto dei recenti sforzi di alcuni Stati membri e costruttori di automobili per far fronte alla situazione attuale e attende di ricevere informazioni complete circa le misure adottate a livello nazionale. La Commissione esaminerà in particolare se le misure proposte siano sufficienti a ridurre le emissioni di NOx conformemente agli obblighi di legge e quindi contribuiscano al miglioramento della qualità dell’aria.

La Commissione è anche pronta ad agevolare lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri nell’interesse della coerenza e dell’efficacia.

Va detto, inoltre, che le norme dell’UE non sono rivolte solo a limitare le emissioni dei veicoli ma fissano anche obiettivi di qualità dell’aria, che sono costantemente attuati e monitorati.

Le norme locali in materia di qualità dell’aria (che fissano limiti e/o valori obiettivo che non possono essere superati per una serie di inquinanti atmosferici) sono stabilite nelle direttive sulla qualità dell’aria.

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Per quanto riguarda in particolare l’NO2, gran parte degli Stati membri, e più di 130 città in essi situate, non hanno rispettato i valori limite in maniera costante e sistematica per diversi anni e, per questo motivo, sono urgentemente necessarie misure efficaci.

Nel dicembre 2013, la Commissione ha inoltre adottato un pacchetto aria pulita che comprende: nuovi obiettivi strategici di qualità dell’aria per il periodo fino al 2030, la revisione della direttiva sui limiti nazionali di emissione (direttiva 2016/2284/UE), i limiti nazionali di emissione (più severi per i cinque principali inquinanti); l’applicazione della nuova direttiva ridurrà entro il 2030 di circa la metà le 400000 morti premature causate ogni anno nell’UE dall’inquinamento atmosferico ed una nuova direttiva (direttiva 2015/2193/UE) è intesa a ridurre l’inquinamento causato da impianti di combustione di medie dimensioni.

La Commissione inoltre si adopererà per aiutare tutti gli Stati membri ad attuare efficacemente la normativa, coinvolgendo anche le autorità locali e regionali, affinché si possano produrre i benefici auspicati da oggi al 203047.

Entro il 2030 le auto dovranno essere molto meno inquinanti rispetto ad oggi. La Commissione Europea ha fatto un importante passo in avanti verso l’obiettivo della riduzione del CO2, come previsto dagli accordi di Parigi sul clima che prevedono una riduzione del CO2 di almeno il 40%, da qui al 2030, all’interno dell’Unione Europea.

Con gli accordi di Parigi, i paesi sottoscrittori, tra cui l’Europa, si sono accordati per arrivare ad un’economia più moderna ed a basse emissioni di carbonio.

Per ciò che concerne il mercato automobilistico, la Commissione Europea ha proposto nuovi obiettivi, per quanto concerne l’emissione di CO2, che saranno applicabili dal 2025 e dal 2030. Obiettivi ambiziosi ma attuabili perché si basano su un’analisi approfondita e su di un ampio coinvolgimento delle parti interessate.

Nello specifico, nel 2030, le emissioni medie di CO2 dovranno essere inferiori, a livello di flotta, del 30% rispetto al 2021. Le nuove norme aiuteranno i

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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costruttori ad innovare ed a portare sul mercato veicoli più efficienti ed a basse emissioni inquinanti.

La Commissione ha previsto anche un sistema innovativo di incentivi per chi farà bene e supererà la sua quota di veicoli puliti, ma non mancheranno anche sanzioni per chi non centrerà gli obiettivi (95 euro per grammo di emissioni superiori al limite per ogni veicolo)

Le nuove direttive promuoveranno anche soluzioni per una mobilità pulita negli appalti pubblici ed investimenti per la diffusione a livello transeuropeo di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

La proposta della Commissione Europea prevede anche una revisione della direttiva sui trasporti combinati, una direttiva sui servizi di trasporto passeggeri effettuati con autobus ed un’iniziativa sulle batterie affinché i veicoli e altre soluzioni di mobilità del domani e i rispettivi componenti siano concepiti e prodotti nel territorio europeo.

Con norme sulla riduzione del CO2 così restrittive è chiaro che i produttori di automobili dovranno rivoluzionare nei prossimi anni i loro modelli di auto.

A farne le spese saranno sicuramente i motori diesel che i costruttori di auto sarebbero, per lo più, propensi ad accantonare o ad utilizzare solamente riguardo pochi modelli.

L’interesse dei costruttori è oggi per la mobilità elettrica. Molte aziende automobilistiche infatti, come Volvo e Volkswagen ad esempio, hanno già fatto sapere che intendono elettrificare in parte la loro offerta nei prossimi anni.

L’utilizzo di soluzioni ibride, motore alimentato a benzina più motore elettrico, permetterà di rispettare i nuovi vincoli sull’inquinamento, in attesa che la tecnologia delle auto totalmente elettriche arrivi a completa maturazione e sia pronta per essere adottata su larga scala 48.

Per quanto riguarda, invece, la legislazione nazionale e, precisamente, quella del nostro Paese tra le misure anti smog sperimentate da sindaci e assessori, per abbassare il livello delle concentrazioni di polveri in atmosfera, ci sono le targhe

  1. http://www.webnews.it/2017/11/08/ue-co2-auto-pulite-2030/

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alterne (nate negli anni ‘70 come misura di austerity e periodicamente riproposte) ed il blocco della circolazione ai veicoli al di sotto di un certo standard.

Il sistema delle targhe prevede di contenere le emissioni inquinanti generate dal traffico stradale e viene imposto con un provvedimento emergenziale dalle pubbliche autorità attraverso specifiche ordinanze.

Tale sistema prevede una restrizione della circolazione dei veicoli regolata in base alla targa: ad esempio, un certo giorno in cui possono circolare solamente i veicoli dotati di targa il cui ultimo numero sia pari e a seguire un ulteriore giorno in cui possono circolare solo le auto con targa dispari.

Nel caso, invece, di blocco della circolazione si prevede un fermo che può riguardare persino tutte le auto a gasolio e benzina (indipendentemente dallo standard Euro), con eccezione solo per i mezzi di servizio e le auto a combustibile alternativo (metano, GPL e auto elettriche).

In altri casi le eccezioni ai blocchi permettono effettivamente la circolazione ai veicoli più recenti (benzina e diesel Euro 6).

Tutta questa serie di limiti e vincoli, imposti a livello nazionale e, soprattutto, sovranazionale rende chiara l’idea di come il fenomeno della globalizzazione e, in particolare, quello relativo al mercato delle auto, sia a tutti gli effetti una minaccia di dimensioni planetarie per l’ambiente.

In una società come la nostra, globalizzata e caratterizzata da un forte consumismo,

  • quindi inevitabile un aumento spropositato del numero di veicoli in circolazione e di conseguenza le emissioni dannose non possono che aumentare.

Si rende dunque necessaria una regolamentazione in grado di limitare il fenomeno

dell’inquinamento non solo a livello locale ma a livello internazionale.

In questo senso si può riflettere su aspetti paradossali della globalizzazione: infatti la globalizzazione può essere vista sia come causa dell’aumento dell’inquinamento, sia come un’opportunità di tutelare meglio l’ambiente.

Se, da un lato, è diffusa e condivisa l’idea che gli Stati nazionali non siano in grado di affrontare e risolvere la maggior parte dei problemi ambientali, proprio perché inadatti a confrontarsi con il carattere sovranazionale di questi problemi, da un altro punto di vista, il formarsi e l’affermarsi di una dimensione globale, sia istituzionale che economica, dovrebbe invece essere considerato il modo migliore per ottenere

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una efficace tutela dell’ambiente e quindi non un pericolo ma una concreta speranza di dare soluzione alle emergenze ambientali globali.

Ciò che in ogni caso è chiaro è l’esistenza di un crescente inquinamento diffuso in tutto il pianeta, dovuto anche all’utilizzo sempre maggiore delle automobili, specialmente negli ultimi anni, in cui è aumentata la commercializzazione anche nei Paesi meno sviluppati49.

Lo sviluppo di nuove tecnologie, come i veicoli ibridi o elettrici, e l’uso di nuove fonti energetiche sostenibili, è stato un ulteriore passo in avanti nella ricerca di una soluzione al problema dell’inquinamento atmosferico.

I veicoli ibridi, più propriamente veicoli a propulsione ibrida, sono dei veicoli dotati di un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con motore termico, che lavorano in sinergia fra di loro.

Tali tipologie di veicoli permettono di ridurre le emissioni inquinanti perché sono dotati di un sistema tramite il quale si può scegliere di escludere il motore a benzina e viaggiare esclusivamente utilizzando il motore elettrico in tutti quei momenti in cui non ci sia la necessità di prestazioni elevate (per esempio durante l’utilizzo dell’auto in città).

In questo modo si può ridurre al massimo l’impatto sull’ambiente e, nel contempo, si può consentire la diminuzione notevole anche dei consumi di carburante. L’automobile elettrica è invece un veicolo con motore elettrico che utilizza come fonte di energia primaria l’energia chimica immagazzinata in un serbatoio energetico costituito da una o più batterie ricaricabili e resa disponibile da queste al motore sotto forma di energia elettrica.

I veicoli elettrici hanno complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna, infatti un motore a benzina ha un’efficienza energetica del 25-28%, un diesel si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente alternata ha un’efficienza del 90% grazie anche a una notevole riduzione degli attriti interni.

  1. http://www.nespor.it/?p=119

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Gli svantaggi principiali dei veicoli elettrici in commercio sono la limitata autonomia tra le ricariche, il tempo di ricarica e la scarsa durata della carica delle batterie, anche se, con l’avanzare della ricerca, nuovi tipi di batterie ricaricabili e nuove tecnologie ne hanno incrementato l’autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di ricarica.

Per quanto riguarda invece i consumi, le auto elettriche sono la soluzione migliore per ridurre le emissioni inquinanti, soprattutto nelle grandi città, perché sono veicoli a “emissioni zero”50.

Grazie alla globalizzazione ci si augura che in breve tempo si possano diffondere ovunque solo veicoli di questo tipo, in modo da ridurre notevolmente la quantità di sostante tossiche presenti nell’aria.

Non a caso la stessa Commissione Europea promuove questi veicoli a basse emissioni e a zero emissioni.

Come sottolineato nelle comunicazioni di tale Commissione appunto “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni“, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento“, del maggio 2017, l’UE deve accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni rendendo il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.

La Commissione si sta attualmente occupando delle norme dell’UE in materia di CO2 per automobili e furgoni al fine di contribuire a spianare la strada ai veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in maniera tecnologicamente neutra. È attualmente in corso una valutazione d’impatto e si stanno esaminando diverse proposte.

La Commissione sta anche rivedendo la direttiva sui veicoli puliti per promuovere la diffusione di veicoli più puliti mediante appalti pubblici. Detta Commissione prevede inoltre di presentare una valutazione dei quadri strategici degli Stati membri per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa infrastruttura.

  1. https://it.wikiversity.org/wiki/Inquinamento_Automobilistico

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Tale relazione darà seguito alla disposizione di cui alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che impone agli Stati membri di notificare alla Commissione, entro il 18 novembre 2016, i rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, ivi compresa la realizzazione della necessaria infrastruttura.

La relazione comprenderà un piano d’azione che metterà in evidenza azioni concrete e fisserà una serie di raccomandazioni chiare per gli Stati membri per colmare le lacune esistenti e rispondere alle esigenze individuate, nonché per definire azioni al fine di mobilitare finanziamenti.

Il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), inoltre, sostiene già l’attuazione di una strategia in materia di combustibili alternativi mediante lo stimolo dell’efficienza energetica, l’introduzione di sistemi di propulsione alternativi (compresi sistemi di fornitura di elettricità) e la realizzazione delle corrispondenti infrastrutture.

I veicoli a zero emissioni sono anche una priorità specifica del gruppo ad alto livello GEAR 2030, formato da esperti del settore e guidato dalla commissaria Elzbieta Bieńkowska.

Una relazione finale del gruppo dovrebbe contenere raccomandazioni strategiche per la promozione della competitività dell’industria automobilistica dell’UE in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni e automatizzati.

Sulla base della relazione, la Commissione presenterà proposte concrete applicabili da qui al 203051.

Per il momento le auto maggiormente utilizzate sono però quelle dotate dei tradizionali sistemi di combustione a benzina e diesel. Questi veicoli per essere omologati devono rispettare dei parametri e vengono sottoposti a dei test di verifica prima della loro commercializzazione.

In relazione a ciò è stato di rilevante importanza lo scandalo emissioni della Volkswagen, in cui è stata accertata la presenza di sistemi software

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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esclusivamente atti a superare il test e falsare la validità della prova. A causa proprio di questo incidente è stata accelerata l’adozione del nuovo ciclo di omologazione52. Ovviamente questo scandalo ha anche messo in cattiva luce i motori diesel che, nonostante il progresso tecnologico, continuano ad immettere quantità di gas nocivi elevate.

La conseguenza che pare ovvia, come detto in precedenza, sarà quella appunto di sostituire i veicoli dotati di motori a diesel con veicoli provvisti di motori elettrici, ibridi o ad idrogeno.

Il cosiddetto Dieselgate, o scandalo sulle emissioni, ha riguardato la scoperta della falsificazione delle emissioni di vetture munite di motore diesel vendute negli Stati Uniti d’America e in Europa.

I veicoli coinvolti avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a pregiudizio dei vincoli ambientali durante il normale funzionamento.

Il caso scoppia venerdì 18 settembre 2015 quando l’EPA (United States

Environmental Protection Agency) ha comunicato che la casa automobilistica Volkswagen aveva illegalmente installato un software di manipolazione, progettato per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di NOx e d’inquinamento da gasolio.

Il comunicato ha spiegato il funzionamento di questo software, il quale era in grado di rilevare il momento in cui le vetture venivano sottoposte ai test di emissioni e successivamente di ridurre le prestazioni e le emissioni, consentendo di superare pienamente le prove.

La falsificazione inoltre era veramente consistente, basti pensare che, in condizioni di guida normali, le autovetture avrebbero superato di quaranta volte circa il limite consentito dalla legge per quanto riguarda l’inquinamento.

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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Il governo statunitense intervenne ordinando di recuperare quasi 500.000 vetture dotate del TDI, cioè il motore diesel incriminato.

Questo scandalo si è spinto fino a portare anche al blocco dell’omologazione di alcuni modelli incriminati, come nel caso della Porsche Cayenne 3.0 TDI in Svizzera.

A seguito di questo scandalo, nei giorni immediatamente successivi, il titolo della Volkswagen ha avuto pesanti perdite e l’amministratore delegato Martin Winterkorn ha rassegnato le dimissioni il giorno 23 settembre 2015.

Nei due anni successivi in seguito allo sviluppo delle indagini diversi dirigenti della società incriminata sono stati condannati.

Il 7 gennaio 2017 viene arrestato in Florida Oliver Schmidt, dirigente per la Volkswagen negli USA, con l’accusa di frode in relazione alla vicenda.

A luglio 2017 Giovanni Pamio ex manager di Audi,

controllata dal gruppo Volkswagen, venne accusato negli Usa di associazione a delinquere in truffa e violazione delle leggi ambientali ed arrestato in Germania per truffa e pubblicità ingannevole.

Il 26 agosto 2017 James Robert Liang venne condannato a 40 mesi di carcere negli Stati Uniti e ad una multa di 20.000 dollari.

  • ovvio che a pagarne le spese, oltre ai dirigenti della società, sono stati anche i possessori dei veicoli incriminati: in tutto il mondo infatti sono milioni i proprietari di veicoli Volkswagen che sono stati coinvolti nel richiamo da parte della casa automobilistica.

La soluzione della Volkswagen è stata quella di richiamare tutti i veicoli coinvolti per effettuare i ripristini necessari, un intervento opportuno, sia per evitare ulteriori sanzioni, sia per tutelare i moltissimi clienti, ma questa procedura si è dimostrata piena di ostacoli, e ciò non a caso, dato che si è trattato del richiamo più grande della storia dell’auto.

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Da un lato è chiaro che è stato un intervento molto complicato da gestire da parte della Volkswagen, dovendo agire in diverse parti del mondo. La globalizzazione in questo senso ha avuto un effetto sicuramente negativo ed i costi sostenuti da parte della Volkswagen per effettuare le riparazioni sono stati molto alti e hanno comportato notevoli perdite.

D’altro canto sono stati messi in difficoltà in tutto il globo i milioni di consumatori che hanno ricevuto le lettere di richiamo e che hanno sottoposto i loro veicoli al ripristino: dal semplice inutilizzo delle vetture nei giorni in cui queste erano sottoposte ai controlli nelle officine, ai cambiamenti che sono stati prodotti ai veicoli, i quali secondo le dichiarazioni sostenute dei proprietari consumano più carburante e hanno subito un calo di potenza nel motore.

La vicenda ha portato necessariamente un maggiore controllo, anche riguardo a motori prodotti da altre case automobilistiche, creando un effetto a catena che, in una società globalizzata come la nostra, era inevitabile.

Precisamente dopo l’ammenda di 14,7 miliardi di dollari, imposta al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l’Audi venne colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB).

Questa volta si tratta di veicoli a benzina, con cambio automatico, che hanno un sistema d’elusione differente ma capace comunque di influire sulle misurazioni delle emissioni di CO2 e su quelle di ossidi di azoto in fase di omologazione e che si attiva in base all’angolo di sterzo del volante; questo sistema su ammissione di Volkswagen “può portare a risultati incorretti e non riproducibili”.

Successivamente l’attenzione venne spostata anche su altri costruttori quali FCA e Renault sui quali si sospettano comportamenti anomali e per i quali si è avviata un’indagine.

Dopo che vennero alla luce problemi sulle emissioni da parte di molti costruttori tedeschi soprattutto del gruppo Volkswagen, problemi come serbatoi di AdBlue sottodimensionati e sottoutilizzati oltre alle centraline che rilevano e modificano i parametri di funzionamento del motore in condizione di prova, a luglio 2017, l’Antitrust dell’Unione Europea ha iniziato le indagini su un possibile cartello tra Volkswagen, Daimler, BMW, Audi e Porsche, anche se quest’ultima si è fermamente opposta a tali sospetti e, anzi, ha espresso in modo molto forte come

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sia stata ingannata, in quanto i modelli sotto accusa utilizzavano motorizzazioni Audi, questo evento ha portato Porsche alla richiesta di 200 milioni di risarcimento ad Audi stessa.

Le indagini sono ancora in corso e nel frattempo a pagarne le spese è ancora la Volkswagen, recentemente infatti è stata avviata una battaglia legale in Italia promossa da Altroconsumo. Si tratta di una class action a cui hanno aderito migliaia di persone. Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia ha dichiarato ammissibile la class action promossa da tale associazione di consumatori.

Per chi ha acquistato dal 15 agosto 2009 al 26 settembre 2015 un’auto del Gruppo VW, Audi, Seat e Skoda con motore EA189 Euro 5 fino al 1 ottobre 2017 è stato infatti possibile partecipare all’azione collettiva che si propone di richiedere un risarcimento pari al 15% del valore di acquisto delle auto coinvolte nello scandalo. Gli esiti della vicenda Dieselgate sono ancora molto incerti e bisognerà aspettare sicuramente diverso tempo prima che la “macchina della giustizia” possa portare a compimento il proprio incarico.

In ultima analisi si può porre l’attenzione su di una differente soluzione idonea a diminuire i livelli di smog prodotti dalla circolazione delle auto: essa consiste nella possibilità di cambiare le nostre abitudini utilizzando le automobili con meno frequenza.

Se infatti, come detto in precedenza, tra le soluzioni elaborate del Governo abbiamo il divieto di introdurre auto diesel e benzina entro il 2040 al fine di sostenere il mercato delle auto elettriche e ibride, per ridurre ulteriormente l’inquinamento atmosferico si potrebbe pensare anche ad altri interventi quali il maggiore impiego di biciclette in sostituzione delle auto o l’utilizzo dei mezzi pubblici.

Queste soluzioni ovviamente saranno efficaci solo grazie ad un investimento notevole da parte dello Stato nella mobilità sostenibile.

In Europa ci sono già diverse città, come Copenaghen, Barcellona o Amsterdam che stanno “scommettendo” sull’utilizzo della bicicletta e stanno avendo grandi risultati.

Oltre ad una riduzione delle emissioni inquinanti a trarne vantaggio sono le stesse persone grazie ai benefici per la salute, ma anche per l’economia e la società in generale.

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Uno degli strumenti di mobilità sostenibile, sempre più in uso negli ultimi tempi, è il bike-sharing: con esso si prevede che vengano installate delle stazioni in diversi punti della città dove collocare le biciclette. Queste saranno bloccate e utilizzabili solo dopo averle sbloccate con una chiave di accesso. È un servizio usufruibile da tutti e ad un costo conveniente.

Ovviamente l’utilizzo della bicicletta in città potrà essere vantaggioso solo quando le amministrazioni comunali investiranno sempre di più nella costruzione di piste ciclabili, percorsi senza i quali l’utilizzo di questo mezzo di trasporto sarà molto difficoltoso.

Gli investimenti dovranno permette a chiunque di poter andare a scuola o lavoro in bici, aumentando le zone pedonali e ciclabili e prevedendo anche disincentivi per chi usa le auto.

Una diversa soluzione è anche quella di incoraggiare l’uso dei mezzi di trasporto pubblici come bus (magari più ecologici degli attuali) e metropolitana.

Anche qui il problema è sempre di tipo economico, nel senso che la spinta dovrebbe partire in ogni caso dalle amministrazioni locali che dovrebbero mettere a disposizione dei cittadini un numero sempre maggiore di mezzi al fine di poter consentire agli utenti di usufruire di un sistema efficiente in grado di non far pesare l’inutilizzo dell’auto.

Queste appena elencate sono soluzioni finalizzate alla sostituzione delle auto ma il problema dell’inquinamento globale si potrebbe risolvere anche per mezzo della condivisione delle auto, in modo da ridurne notevolmente il numero e di conseguenza le emissioni inquinanti: negli ultimi anni abbiamo assistito, per esempio, allo sviluppo di forme di car-sharing.

In ogni caso la strada da fare è ancora molto lunga soprattutto in Paesi, come l’Italia, in cui non è facile abbattere le abitudini.

Inoltre l’Italia è la patria dell’industria dell’automobile e ci sono forti interessi economici delle case automobilistiche a far sì che le auto vengano utilizzate il più possibile. Non a caso per ora gli interventi statali al disincentivo dell’utilizzo dell’auto sono molto fiacchi a differenza di quelli adottati da altre Nazioni.

In Europa gli esempi sono molti, come Oslo, che prevede di eliminare completamente le automobili dal centro cittadino entro il 2019, Madrid che sta

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riprogettando molte delle vie più trafficate in favore di spostamenti a piedi o Copenaghen che vanta oltre 350 km di piste ciclabili.

Queste sono le soluzioni che stanno adottando alcune nazioni ma l’inquinamento atmosferico e, in questo caso, quello prodotto dalle automobili, è di dimensioni globali e, di conseguenza, anche se ogni stato sta cercando di affrontare il problema dall’interno con le diverse soluzioni appena accennate, l’azione potrà essere sicuramente più efficace solo con delle forme di collaborazione interstatale, stabilendo con trattati o convenzioni le scelte più idonee per risolvere questo problema.

Kevin De Risi

Diritto e globalizzazione: la delocalizzazione dei processi produttivi.

Com’è noto, i processi produttivi, delle imprese industriali che fabbricano automobili, sono mutati radicalmente nel tempo: le prime auto prodotte per il mercato erano il frutto di ingegneria e manodopera applicata in modo artigianale, erano “fatte a mano” e quindi prodotte in un numero estremamente ridotto. Le componenti da assemblare per produrre un auto erano quasi interamente costruite dall’azienda produttrice e sempre in modo artigianale, senza quindi l’aiuto di strumenti o macchinari.17

L’industria automobilistica Italiana ha origini molto antiche rispetto a quella di molti altri paesi europei: le prime aziende produttrici comparvero già negli ultimi anni del diciannovesimo secolo; erano piccole aziende familiari che producevano pochissime auto costruite artigianalmente in base a propri progetti e brevetti.

Nel 1899 nasce, ad opera di Giovanni Agnelli ed altri soci, la “società anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino” che nel 1900 inizia la sua produzione di auto, riguardanti 24 prodotti l’anno di Fiat 3 ½ HP, prive di retromarcia.1819

Nel 1906 tale società muta il proprio nome in Fiat, acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino.20

Poco prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano.

L’industria automobilistica Italiana continua il suo processo evolutivo durante i primi anni del ‘900 fino ad arrivare allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, durante la quale molte aziende produttrici di automobili convertirono la loro

  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-processi-produttivi
  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-industria-automobilistica-in-italia
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FIAT#Storia_e_direzione_aziendale
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/fiat/

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produzione per sostenere i gravosi costi della belligeranza Italiana: la produzione civile viene quasi completamente convertita a uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito. Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l’azienda torinese presenta la Fiat 501 a uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell’accessoristica.

La guerra quindi modificò l’evoluzione di molte aziende che si ritrovarono in difficoltà alla fine del conflitto, per riconvertire la produzione a un’economia di “pace”.

Molte piccole aziende esistenti in Italia prima delle attività belliche scomparvero o vennero assorbite dalla più grande e stabile impresa industriale produttrice di auto in Italia, la FIAT: l’industria dell’auto Italiana è dunque dominata da un unico grande produttore circondato da molte piccole aziende che iniziano e concludono il loro ciclo di vita nel giro di pochi decenni.

Considerando che il tipo di processo produttivo, utilizzato fino a quegli anni, rendeva i costi di produzione troppo elevati in relazione alla quantità di beni prodotti e al costo della manodopera: in questi stessi primi del ‘900 venne proposta una teoria di organizzazione scientifica del lavoro, volta all’abbattimento dei costi di produzione e fondata sulle teorie dell’organizzazione scientifica del lavoro di Taylor.21

Frederick Winslow Taylor era convinto che organizzare la lavorazione del prodotto in modo tale che ogni operaio fosse dedicato ad una certa mansione, da eseguire in un certo periodo di tempo e in un modo ben determinato, fosse il metodo migliore per poter verificare sempre l’efficienza del ciclo produttivo e quindi di abbassarne i costi: l’applicazione, da parte di Henry Ford, della teoria di Taylor dell’organizzazione del lavoro, permise di creare il ciclo produttivo definito come catena di montaggio, principale innovazione nel campo industriale automobilistico. La produzione di auto in catena di montaggio permise di produrne un gran numero in più rispetto alla tipica produzione artigianale e l’abbattimento dei costi di

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/frederick-winslow-taylor/

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produzione consentì di raggiungere l’obiettivo, prefissato da Ford, di poter abbassare il costo del prodotto finale e aumentare lo stipendio degli operai, in modo da poterlo rendere accessibile a tutti.

La catena di montaggio fu, quindi, la prima innovazione significativa nei processi produttivi e rimase all’interno dell’industria automobilistica per molto tempo. Tutti i problemi del primo dopoguerra comunque non scalfirono l’industria automobilistica, che, pur avendo subito degli arresti a livello evoluzionistico, resistette ai vari problemi socio-economici del paese, riuscendo poi a continuare la sua grande crescita.

Il periodo fascista, che portò alla Seconda Guerra Mondiale, fu un periodo florido per l’industria dell’auto italiana, dovuto al fatto che il governo totalitario capì l’importanza dei veicoli motorizzati e sostenne l’iniziativa di costruire opere pubbliche per la viabilità.

In questo periodo vi erano ancora pochi autoveicoli in circolazione in Italia, circa 80000, in relazione al fatto che vi era stato un solo piccolo accenno, da parte della Fiat, alla costruzione di auto in serie: l’automobile così rimase un prodotto accessibile solo a “pochi” consumatori abbienti o ad aziende che necessitavano di un veicolo motorizzato per il trasporto dei loro prodotti.

L’idea di auto “di massa” prese vita negli anni della “Grande crisi” del 1929: l’industria automobilistica Italiana, viste le gravi difficoltà economiche del paese, rispose alla crisi mondiale puntando alla costruzione di modelli di auto accessibile a tutti, nacque cosi, nel 1932, la Fiat “Balilla” che fu la capostipite di modelli a basso costo, accessibili alla maggioranza della classe media Italiana; Mussolini pretese ancora di più e chiese la progettazione di un modello che non superasse le 5000 Lire, visto che la “Balilla”, nella configurazione più economica, a due posti, costava addirittura 9900 Lire.

Le sue richieste vennero parzialmente esaudite dall’azienda torinese, che nel 1936 iniziò la produzione della prima vera utilitaria, la “Topolino”, il cui prezzo non superava le 9000 Lire.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse le case automobilistiche italiane a convertire la loro produzione a fini bellici, come avvenne durante la Prima Guerra Mondiale, ma l’evoluzione tecnica raggiunta in questo periodo permise

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l’utilizzo dei veicoli motorizzati da inviare al fronte, mezzi corazzati e autoblindo, oltre che al loro utilizzo per il trasporto di truppe, armamenti e viveri.

Tutto questo diede la possibilità, soprattutto alle imprese affermate nel settore automobilistico, ma anche a piccole aziende, di effettuare enormi passi in avanti in termini di avanguardia tecnologica grazie alle richieste dell’esercito italiano e alla concorrenza degli altri eserciti impegnati nel conflitto.

La guerra quindi permise al settore industriale automobilistico italiano di studiare le tecnologie applicate da altre aziende straniere ai propri mezzi utilizzati durante il conflitto, per poi poterle applicare ai vari progetti che molte case automobilistiche dell’epoca proposero al Regio Esercito Italiano.

Il periodo del secondo conflitto mondiale vide i produttori di autoveicoli molto impegnati nel loro settore e nel settore bellico e ciò rese possibile la loro stabilità durante gli anni di guerra, ma il periodo post-bellico non risparmiò il fallimento di aziende che per impossibilità economiche non riuscirono a riconvertire la loro produzione; tale fatto non impedì però all’industria dell’auto, negli anni del dopoguerra, di imporsi come settore trainante dell’economia del Paese.

Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla ricostruzione del paese uscito in

disfatta dal conflitto; l’economia del paese era quindi sconvolta dall’enorme

bisogno di denaro per dare un nuovo impulso all’industrializzazione, e in questo fu

aiutata dal piano Marshall: progetto di vasta ricostruzione dei Paesi europei

devastati dalla Seconda guerra mondiale, messo in atto dagli Stati Uniti 22

L’aiuto ricevuto dall’Italia e la grande forza di volontà del Paese permise negli anni

50 di entrare verso un periodo florido per l’economia, un periodo di aumento

vertiginoso dei consumi con un conseguente miglioramento della vita; sono gli anni

del “miracolo economico”, durante i quali il settore industriale dell’auto diviene la

colonna portante dell’industria Italiana grazie, appunto, al migliorato stile della vita

dei cittadini che ora possono permettersi un auto e che vedono nell’automobile non

solo uno strumento per spostarsi in modo più veloce, ma anche un “oggetto” del

desiderio, uno status symbol del cambiamento sociale.

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/piano-marshall_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/

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Quel prodotto commerciale destinato all’uso militare, lavorativo e ad un pubblico ristretto, divenne un prodotto che tutti possono utilizzare ogni giorno per ogni disparata attività.

L’industria Italiana delle auto risultò essere sempre più conosciuta e vide un periodo di espansione entusiasmante guidata dall’eccellenza del design e delle auto sportive “made in Italy”; infatti, dalla fine degli anni ’40, iniziarono a entrare nel mercato Italiano e mondiale auto ancora oggi simbolo di eccellenza sportiva, tecnologica e stilistica come la Ferrari e la Lamborghini, nate dall’iniziativa di facoltosi industriali e grandi appassionati che vollero cimentarsi in un settore in continua espansione; simbolica è la storia di Ferruccio Lamborghini che dopo aver fatto fortuna grazie ad un azienda produttrice di trattori ad uso agricolo acquistò una Ferrari, che aveva un difetto congenito alla frizione che lui stesso riparava utilizzando ricambi dei suoi trattori, ciò lo spinse a contattare Enzo Ferrari per metterlo al corrente del difetto e per consigliarlo nella risoluzione del problema e ne nacque una discussione dove Ferrari disse a Lamborghini che “era solo capace di guidare trattori e non di guidare le Ferrari”, questa fu la scintilla che diede vita al settore automobili della Lamborghini, ancora oggi auto simbolo, per le sue

meravigliose rifiniture, del made in Italy. Tutta l’evoluzione dell’industria dell’auto e l’espansione del mercato, con l’apparizione di nuovi produttori di Paesi emergenti, ha imposto una revisione forzata del processo produttivo, poiché la concezione originaria della catena di montaggio venne superata da una nuova teoria, chiamata Toyota Production System (TPS), nata nel secondo dopoguerra in Giappone.23

Il TPS, detto anche toyotismo, era una teoria, che a differenza della catena di montaggio dedicata all’aumento della quantità del prodotto di serie, aveva l’obiettivo della massimizzazione del valore della produzione ottimizzando tutti gli sprechi dei vari passaggi del processo produttivo; in pratica era un processo produttivo dedito alla minimizzazione dei costi legati alla produzione del bene: il TPS è un’organizzazione minuziosa del processo produttivo volta alla coordinazione fra immissione nel processo delle parti componenti o delle materie

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Production_System

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prime e ottenimento dei prodotti finiti, in modo tale che non vi siano stoccaggi né a monte né a valle del processo, per ridurre drasticamente i costi di magazzino, questo metodo di gestione si chiama “just in time”, ossia un sistema di governo del flusso logistico basato sul concetto di produrre solo quanto serve. L’applicazione di questa teoria all’interno dell’industria automobilistica, ha permesso di poter immettere nel mercato auto sempre meno costose, a scapito, molte volte, della qualità dei materiali e degli assemblaggi; come avvenne per le case costruttrici di auto Giapponesi, che negli anni ’60 circa, riuscirono ad ampliare il mercato grazie alla costruzione di auto spartane ma dai costi decisamente più accessibili.

Il taylorismo, il fordismo e il toyotismo sono teorie di organizzazione del lavoro che hanno perso valenza nel mercato attuale, anche se le idee basilari legate ad ognuna di questa teorie sono ancora estremamente importanti: l’espansione della globalizzazione e, soprattutto, le mutate richieste degli automobilisti hanno imposto un cambiamento radicale nella produzione delle auto.

L’ingente richiesta di automobili impone un tipo di produzione più veloce e senza sprechi; in pratica, un misto fra le varie procedure organizzative del passato, ma questo non è sufficiente perché le richieste di personalizzazione, da parte dei consumatori, portano le case automobilistiche a dover produrre beni, a volte, molto diversi l’uno dall’altro e quindi ad utilizzare processi di produzione altamente flessibili.

In base alle politiche aziendali esistono, in linea di massima, tre tipi di processi produttivi che le aziende possono utilizzare.

La prima tipologia di processo produttivo offre vaste personalizzazioni del prodotto, con relativo aumento del costo di produzione e quindi del prezzo finale dell’autoveicolo: un’elevata qualità dei materiali ed un ottimo procedimento di assemblaggio sono tipici delle case automobilistiche Europee.

La seconda tipologia di processo produttivo invece offre un prodotto diversificato, senza una gran libertà di personalizzazione: modelli di auto con, ad esempio, due o tre tipi di equipaggiamento, consentendo al cliente di scegliere solo determinate caratteristiche (magari quelle a lui più congeniali) e questo rende meno elevati i costi di produzione quindi anche il prezzo di vendita a discapito dell’unicità del

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prodotto e a volte della qualità dell’assemblaggio, questa politica aziendale è tipica delle case costruttrici Statunitensi e Giapponesi.

Infine, la casa automobilistica può scegliere una terza tipologia di processo produttivo che offre veicoli completamente personalizzabili, tramite un processo di produzione il più possibilmente artigianale: ciò eleva i costi di produzione ed aumenta il prezzo finale del prodotto, essendo il più quanto unico e qualitativamente pregiato possibile, tale politica commerciale è seguita da case produttrici di auto di lusso.

Le politiche commerciali appena esposte impongono l’utilizzo di diversi tipi di processo produttivo: ogni azienda, infatti, considerando le proprie politiche di marketing, deve organizzare la produzione del bene in modo tale da poter ottimizzare comunque i costi. Vi sono quindi aziende con processi produttivi largamente automatizzati, aziende che invece organizzano il processo produttivo accostando automazione e manodopera ed, infine, aziende che utilizzano manodopera per gran parte del processo produttivo.

Le ultime questioni affrontate dalle case automobilistiche per l’abbattimento dei costi di produzione sono la delocalizzazione e l’outsourcing. Molte imprese industriali, per poter ridurre i costi del lavoro e sconfiggere la pressione fiscale, portano all’estero alcune parti delle loro produzioni oppure, nello specifico caso delle imprese automobilistiche, delocalizzano l’intero processo produttivo: il costo del trasporto di prodotti semi-lavorati sarebbe talmente elevato da non consentire il pieno raggiungimento dell’obiettivo di minimizzare i costi di produzione degli autoveicoli.

La meta preferenziale dove installare fasi della produzione sono i paesi di nuova industrializzazione ed emergenti: prevalentemente Cina, Europa dell’Est, America latina, Russia e India.24 Oltre l’orizzonte dei Brics si apre quello dei “Future 15” ossia un gruppo di mercati emergenti che traineranno l’industria nel prossimo futuro, quando la condizione dei Brics sarà satura e si dovrà delocalizzare in altri Paesi dove le condizioni sono meno proibitive (ed il costo della manodopera più basso). Tra questi, non solo Paesi lontani come Indonesia, Thailandia o Malesia ma

  1. https://emanuelamelchiorre.wordpress.com/2006/07/09/globalizzazione-e-delocalizzazione-della-produzione/

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anche più vicini a noi come Turchia, Marocco, Egitto, Algeria o Serbia. Ed è proprio in questi Paesi che Francia, Germania ed Italia hanno già delocalizzato. 25 Un florido esempio di delocalizzazione è rappresentato da quanto realizzato dal gruppo Renault che, grazie anche alla sua strategica alleanza con la casa automobilistica giapponese Nissan, nel 2013 ha stabilito un nuovo record di vendita di auto: 8,3 milioni di vetture vendute. Eppure, nonostante una crescita innegabile, Renault s’appresta a sopprimere migliaia di posti di lavoro in tutta la Francia: più del 15% dei suoi effettivi. Dai 44.642 dipendenti si passerà dunque a 37.142 tra pre-pensionamenti e partenze “volontarie”.

Nel frattempo la strategia di delocalizzazione di Renault prosegue in particolar modo nel Mediterraneo. La seconda unità di fabbricazione infatti sorge a Melloussa, a 30 chilometri da Tangeri in Marocco: inaugurata nel Febbraio 2012, è stata potenziata nel 2014 ed ora è pronta a sfornare ben 340mila macchine all’anno. Il costo globale del progetto di delocalizzazione ammonta ad un miliardo d’euro.

Il motivo per cui Renault ha deciso di delocalizzare in una zona di questa tipologia

  • molto semplice: in questa zona franca, a 30 chilometri dal porto di Tangeri, Renault è esonerata dal pagare imposte per almeno 5 anni, non ci sono tracce di tasse d’esportazione ed i salari sono molto bassi. Per potersi fare un’idea della differenza con l’Europa è sufficiente sapere che un operaio in una fabbrica Renault

in Marocco percepisce in media 240 euro mensili, un operaio francese (con 10 anni d’anzianità) ne prende 1.800 lordi perciò non è difficile capire perché la casa automobilistica francese abbia scelto di delocalizzare qui. Anche la Romania (con i suoi salari a 500 euro) è diventata troppo cara per Renault che ha delocalizzato persino ad Oued Tlelat, a circa 400 chilometri a ovest di Algeri, dopo un accordo tra il governo algerino e la casa automobilistica. In Turchia infine lo stabilimento di Oyak-Renault, del gruppo Renault, produce 360mila automobili e 450mila motori all’anno.

In sintesi quindi Renault ha investito molto nel Mediterraneo: il paradosso è che però la auto francesi continuano a vendersi in Francia (le immatricolazioni di veicoli sono aumentate da 493mila a 544mila unità tra il 2008 ed il 2011) ma sono

25 http://www.linkiesta.it/it/article/2014/04/16/auto-il-pozzo-senza-fondo-delle-

delocalizzazioni/20723/

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automobili francesi prodotte all’estero in quanto il gruppo Renault vende più auto in Francia di quanto ne produca.

Anche la Fiat segue il trend della produzione automobilistica globale delocalizzata, in regioni in cui i salari sono meno elevati e gli incentivi statali sono ingenti. Fiat infatti, che intanto è diventata Fca (Fiat Chrysler Automobile) con sede legale nei Paesi Bassi e sede fiscale in Regno Unito, produce all’estero già diversi suoi modelli come la berlina Tipo (costruita in Turchia, negli stabilimenti di Tofas a Bursa) o la 500 (che invece è realizzata in Polonia, esattamente come la Panda che resta l’auto più venduta in Italia) oppure ancora la monovolume 500L la cui produzione è stata delocalizzata già da alcuni anni in Serbia. Lo stabilimento Fiat di Kragujevac (Serbia centrale), in cui lavorano circa tremila operai, produce in media tra le 600 e le 750 auto al giorno, cosa che ha portato la Fiat Automobili Srbija (Fas) a diventare nel 2013 il primo esportatore dalla Serbia con un valore di 1,53 miliardi di euro.26

Anche in Serbia si ritrovano le stesse condizioni, favorevoli per l’industria, che sono alla base della fortunata delocalizzazione di Renault in Marocco. Oltre al fatto che le autorità serbe hanno fatto tantissime concessioni, a livello di incentivi e terreni, alla Fiat, gli operai serbi guadagnano un quinto dei loro omologhi italiani e lavorano fino a 12 ore al giorno guadagnando la miseria di 320 euro netti al mese, uno stipendio che è addirittura più basso della media degli stipendi nella stessa Serbia.27 Proprio come si è potuto notare per il caso di Renault in Francia, così anche gli stabilimenti italiani del gruppo automobilistico Fca non hanno beneficiato della sua globalizzazione.

La tendenza ad aprire stabilimenti nel mondo è comune a tutte le grandi case d’auto, che puntano a produrre in mercati attraenti come quello cinese, turco o brasiliano perché lì gli acquirenti crescono. La specificità di Fiat, però, dipende dal fatto che

  1. http://www.today.it/economia/fiat-panda-polonia.html
  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561

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anche per le vendite italiane Marchionne sta puntando sempre di più sulle fabbriche in Polonia, Serbia, Turchia e Messico.28

Ciò è stato già spiegato più volte dall’Amministratore Delegato di FCA: l’intento sarebbe quello di concentrare la produzione negli stabilimenti italiani (Pomigliano d’Arco, Mirafiori, Cassino e Grugliasco) di tutti quei modelli premium come le ultime novità in casa Alfa Romeo ossia la berlina Giulia e il SUV Stelvio.29

La crisi del mercato interno, unita alla delocalizzazione della produzione, nell’ultimo decennio ha fatto precipitare il ruolo dell’Italia nell’industria dell’auto: da decimo produttore mondiale nel 2003, l’Italia è passata a ricoprire la posizione numero 25 nella classifica mondiale, superati da nazioni come Romania, Polonia e Slovacchia. Colpisce, tuttavia, che lo stesso ridimensionamento non sia toccato ad altri storici produttori europei come Germania, Spagna e Regno Unito, che, in alcuni casi, vedono aumentare il numero di vetture prodotte sul proprio territorio.

La differenza tra l’Italia e gli altri grandi Paesi europei si spiega semplicemente. Fatta eccezione per lo stabilimento della Lamborghini, di proprietà della tedesca Audi, tutte le altre fabbriche tricolori di auto fanno riferimento al gruppo Fiat-Chrysler, che, avendo deciso di diventare un’azienda globale, sta riducendo gradualmente il ruolo manifatturiero dell’Italia. E così, mentre negli Stati Uniti, da quando è stata salvata e rilevata da Fiat, nel 2009, la Chrysler ha assunto 30 mila persone in totale, ed oggi è tornata ai livelli di occupazione pre-crisi, in Italia la fusione voluta da Marchionne per ora non ha avuto lo stesso effetto positivo.

Riguardo l’outsourcing, invece, questo è traducibile letteralmente come approvvigionamento esterno o esternalizzazione e significa, in economia ed organizzazione aziendale, quell’insieme di pratiche adottate dalle imprese o dagli enti pubblici di ricorrere ad altre imprese per lo svolgimento di alcune fasi del proprio processo produttivo o fasi dei processi di supporto.30

Il processo di produzione di un autoveicolo infatti è divisibile in due fasi:

la produzione di circa 15/20mila componenti

  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Sergio_Marchionne
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Esternalizzazione

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il loro assemblaggio.

Da circa tre decenni è in corso uno spostamento del baricentro dall’assemblatore al produttore di componenti: nel 1980 il 70% del valore aggiunto di un’automobile veniva generato dal costruttore, oggi tale valore è sceso al 20%. Produrre componenti ad alta tecnologia ed a costi inferiori richiede investimenti nella ricerca e nell’industrializzazione ammortizzabili solo con alti volumi di produzione, oltre il milione di unità. Le società esterne ai costruttori di autoveicoli sono in grado di sviluppare sistemi di componenti avanzati e di ottenere grandi economie di scala perché vendono a tutti i costruttori d’auto e non solo a uno.

Per ridurre i costi, anche i costruttori d’auto che non intende liquidare la propria produzione di componenti organizza in modo autonomo il settore; così può vendere anche alle altre cause automobilistiche e realizzare economie di scala non ottenibili all’interno della propria società.

L’outsourcing è proprio la strada scelta da Fiat con la costruzione di FPT (Fiat Powertrain Technologies) per la produzione di motori e trasmissioni: si tratta di un outsourcing ad alta tecnologia in cui la specializzazione nella produzione di singoli componenti o sottoinsiemi migliora la qualità e l’affidabilità dei veicoli riducendo i costi.31

Oggi anche le automobili di piccola e media cilindrata sono più affidabili, più silenziose e più confortevoli di trent’anni fa e se i prodotti Fiat hanno raggiunto un livello di qualità comparabile agli altri costruttori è anche perché solo il 13% del valore aggiunto di un autoveicolo è generato dal suo settore automobilistico.

Fiat Powertrain Technologies nel 2011 è confluita in FPT Industrial: società per azioni del gruppo CNH Industrial dedita alla progettazione, produzione e vendita di motopropulsori per applicazioni veicolari industriali.32 In origine FPT produceva, per conto di Fiat e con l’intenzione ulteriore di rivendere anche ad altre aziende produttrici di automobili, in tutti i settori (dall’utilitaria alla macchina per il movimento terra, dall’auto da corsa al veicolo industriale) mentre FPT Industrial copre applicazioni limitate solo ad alcuni settori: il settore veicoli industriali (leggeri, medi e pesanti e autobus), il settore macchinari industriali (macchine per

  1. http://www.qualitiamo.com/articoli/Automotive%20e%20outsourcing.html
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_Powertrain_Technologies

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il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali), il settore marino (professionale e da diporto) ed i generatori industriali.33

Senza considerare infine i sistemi di tassazione, più o meno agevolati, ma basandosi unicamente sul salario percepito in media da un operaio metalmeccanico, segue dunque un elenco da cui appaiono evidenti i Paesi in cui risulta più conveniente delocalizzare: in Italia un operaio guadagna in media 1.600€ al mese, in Francia 1.700€, in Germania 1.800€, in Serbia 300€, in Romania 500€, in Marocco 240€.34 Appaiono dunque evidenti i Paesi in cui un’impresa è più agevolata a delocalizzare la propria produzione, senza raggiungere mete lontanissime come Cina o Brasile.

Un’ultima evidente conclusione pare essere identificabile nel mutamento simbolico delle due città che, più di tutte, hanno rappresentato al meglio il cambiamento delineato: Torino, per l’Italia, e Detroit (Michigan), per gli Stati Uniti.35

Il capoluogo piemontese, infatti, ha radicalmente mutato la sua struttura passando da essere un polo di riferimento per l’industria a diventare una città turistica e culturale. Da sempre conosciuta come città industriale, negli ultimi anni, ed in particolare dai Giochi Olimpici Invernali del 2006, tale capoluogo è diventato sempre più meta per milioni di turisti ogni anno. Chi prima non sapeva magari nemmeno dove si trovasse la città di “Turin” (emblematici, a tal proposito, furono alcuni tifosi del Fulham che, intervistati a Londra, erano convinti di recarsi in trasferta a Juventus36), oggi programma le vacanze proprio in Piemonte per scoprire un mondo nuovo, fatto sì di storia ma anche di contemporaneità.

Solo nel 2014, infatti, si è calcolato che oltre 6 milioni di turisti abbiano visitato Torino. Un numero destinato a crescere il prossimo anno visti i numerosi eventi che la Città ha in programma in ogni settore culturale. L’industria continua a svolgere un ruolo importante, ma allo stesso tempo la città è diventata un centro di eccellenza in molti altri campi, dalla ricerca all’innovazione, dall’università all’arte, alla cultura, all’accoglienza e molto altro ancora. Torino, da città industriale a città culturale. Il

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FPT_Industrial
  1. http://www.dottrinalavoro.it/wp-content/uploads/2014/11/Tabelle_costo-rapido.pdf
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Detroit
  1. http://www.dailymail.co.uk/sport/football/article-1257318/Juventus-3-Fulham-1-Cottagers-cling-Dickson-Etuhus-lifeline-David-Trezeguet-runs-riot.html

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rinnovamento di tale città metropolitana ha permesso di valorizzare il patrimonio architettonico e museale, già florido un tempo ed oggi ancor più ricco (sono infatti decine i musei visitabili dai turisti).37

D’altro canto, a Detroit, sulle sponde del Lago Michigan, si è verificata la situazione diametralmente opposta: un polo industriale vero e proprio che, non avendo retto alla crisi di Chrysler, non ha saputo rinnovarsi ed è stata sempre più eclissata dai colossi asiatici; la principale conseguenza di questo evento è stato il mutamento di Detroit stessa in quella che, senza alcun dubbio, si può definire città fantasma.

In tal caso si può parlare proprio del più grande fallimento di un ente locale nella storia degli Stati Uniti d’America: dopo decenni di corruzione, criminalità alle stelle, declino economico e spopolamento, infatti, l’emergency financial manager, Kevin Orr, nominato dal governatore del Michigan, ha ufficialmente chiesto al tribunale fallimentare la protezione dai creditori in base al Chapter 11 della legge fallimentare americana.38

Questa situazione è conseguenza immediata e diretta di quanto successo nel 2009: General Motors e Chrysler portarono i loro libri contabili in tribunale dopo decenni di scelte manageriali errate, rigidità sindacali, bilanci in rosso e perdita di quote di mercato. Ogni tentativo di rivitalizzare la città finora si è rivelato vano: dalla costruzione del Renaissance negli anni’80 alle proposte dell’Aia (American Institute of Architects) di rimpicciolire Detroit e trasformarla in una metropoli verde utilizzando le aree dismesse, ai trasferimenti di uffici in centro sono una goccia nel mare e troppo recenti per avere un impatto.39

Dal punto di vista politico poi, la corruzione endemica (il sindaco dei primi anni 2000, Kwame Kilpatrick, è in carcere per truffa40) non ha certo agevolato i processi decisionali: le scelte più difficili e impopolari sono state rinviate per anni. Il sindaco in carica, l’ex campione di basket e poi imprenditore Dave Bing, aveva destato grandi speranze ma non è riuscito a smuovere la paralisi dei veti incrociati.41 Per un fallimento di tale portata ci si attende una lunga battaglia tra i creditori e la

  1. http://www.torinotoday.it/cronaca/torino-citta-culturale.html
  1. http://uscode.house.gov/browse/prelim@title11/title11a/node2/node4&edition=prelim
  1. https://www.aia.org/
  1. https://www.nytimes.com/2010/05/26/us/26detroit.html
  1. http://www.jockbio.com/Classic/Bing/Dave_Bing_bio.html

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procedura fallimentare; la speranza è che la città ed i suoi cittadini riescano a risollevarsi quanto prima.42

 

Fabrizio Alberto Morabito

Diritto e globalizzazione: l’americanizzazione nel mercato dell’auto

Per la storia dell’automobile la data del 29 gennaio 1886 ha una forte valenza, in quanto coincide con il deposito, con il numero 37435, all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico della ‘Patent Motorwagen’, la prima automobile mossa da un motore a scoppio. A progettare e realizzare questo ‘triciclo’ denominato Velociped e capace di spostarsi su strada sfruttando la potenza di un ‘quattro tempi’ a combustione interna alimentato a benzina, è il 42enne ingegnere meccanico Karl Benz che lega così, circa 130 anni fa, il suo nome alla prima auto nella storia dei trasporti. Mai, prima di allora, su un veicolo erano stati impiegati congiuntamente un motore a scoppio, un carburatore, un’accensione elettrica, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di sterzatura (rudimentale, in quanto azionato da una leva) e un telaio tubolare. La nascita della Velociped di Benz è legata ad una serie di eventi egualmente creativi e determinanti per il progresso della tecnologia. Nel 1853 due italiani, padre Eugenio Barsanti e l’ingegner Felice Matteucci, depositano una memoria all’Accademia dei Georgofili di Firenze descrivendo il primo motore a scoppio della storia, più piccolo e pratico della macchina a vapore che già era servita (nel 1769) per muovere dei rudimentali autoveicoli.1 Questa rivoluzionaria invenzione viene brevettata nel 1857 in Inghilterra con il numero 1625. Dagli sviluppi della scoperta di Barsanti e Matteucci, che per primi sfruttano uno scoppio di miscela gassosa per produrre movimento meccanico, e da un progetto del francese Alphonse Beau de Rochas datato 1861, nasce nel 1876 il primo motore a quattro tempi di Nikolaus August Otto. Gli fa seguito nel 1882 il propulsore dell’italiano Enrico Bernardi che lo brevetta con numero 14460 e inizia le sperimentazioni quasi in contemporanea con Benz. 2 Nel 1883, è proprio l’ingegnere tedesco a fondare la Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik, l’azienda meccanica che tre anni più tardi concretizzerà in un vero veicolo i sogni di tanti progettisti visionari di qua e di là dalle Alpi e che, attraverso diversi passaggi

  1. G. Canestrini, L’automobile. Il contributo italiano all’avvento e all’evoluzione dell’autoveicolo, Reale Automobile Club d’Italia, Roma, 1938.
  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html#foto-1

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societari, nel 1926 darà origine alla Mercedes-Benz. In quel lontano 1886, il triciclo a motore di Karl Benz deve però aspettare ancora qualche mese prima di debuttare su strada e dare ufficialmente avvio all’era della mobilità individuale. Quando avviene è un debutto in sordina, qualche decina di metri sulla Ringstrasse di Mannheim, la città dove aveva sede dell’azienda di Karl Benz, il 3 luglio 1886. Ma ci vorranno poi quasi due anni per il primo vero viaggio, una novantina di chilometri percorsi il 5 agosto del 1888 da Berta, moglie di Benz, assieme ai figli, impresa che farà uscire dall’anonimato questa invenzione, suscitando grande interesse e decretando il successo del concetto stesso di automobile.3

Una prima forma di globalizzazione nel mercato dell’auto la troviamo nel 1913 quando la nota casa automobilistica statunitense “Ford” crea la catena di montaggio che inciderà fortemente sulla civiltà del XX secolo. Infatti fu un’occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione e stabilità della base. Si diede così inizio una prima diffusione di autovetture in Italia o in Germania: nel 1936 nacquero così modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare, negli anni trenta il terzo Reich, la Germania nazista di una vera e propria rete autostradale: secondo il Führer l’auto era infatti un modo di far conoscere il territorio del Reich alla popolazione tedesca, più che un mezzo di trasporto urbano. L’auto doveva venire a costare meno di diecimila marchi. Un’altra forma di globalizzazione

nel mercato dell’auto la riscontriamo nel 1965, quando la Fiat riuscì ad eguagliare Ford, che ci riuscì 40 anni prima, facendo sì che in Italia ci fosse un’automobile ogni 10 abitanti.

Nel dopoguerra iniziarono a

svilupparsi nuove concezioni di auto, dalle classiche utilitarie della Fiat, che gli

  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html

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permisero di instaurarsi e di essere una delle principali case automobilistiche in Europa, alle macchine più sportive con Alfa Romeo prima e Ferrari dopo.

La Ferrari non è l’unica azienda automobilistica che ha fatto grande la zona emiliana. Dalla fine degli anni Quaranta a tutti gli anni Sessanta Modena ha rappresentato il principale centro europeo per la costruzione di automobili da corsa e da granturismo, con un processo giunto a maturazione in un periodo abbastanza breve, dall’inizio degli anni Trenta, con la scuderia Ferrari, alla fine di quel decennio, con il trasferimento della Maserati da Bologna a Modena e l’emergere della scuderia Stanguellini.

I primi anni del dopoguerra videro un rinnovato fervore in tutte le aziende modenesi: a Modena giungevano giornalisti da tutto il mondo; la presenza delle case modenesi, nelle gare di Formula 1 come in quelle di durata, era costante e spesso coronata dal successo. Alle marche già citate, nel 1947, si aggiunse la Osca, fondata a Bologna dai fratelli Bindo, Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, e, nel 1963, a Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini (1916-1993) diede vita a un’altra azienda destinata a storia gloriosa. Fu un periodo entusiasmante che ha inciso profondamente nel modo di vedere le corse e le aziende che vi partecipavano da parte di schiere di appassionati di tutto il mondo. 4

Dal 1957 al 1966 la produzione automobilistica italiana sul totale della Comunità economica europea crebbe dal 14,1% al 20,5%; sul totale europeo, negli stessi anni, dal 9,4% al 15,3%; sul totale della produzione mondiale dal 3% al 6%. In tale decennio, l’esportazione automobilistica italiana si sviluppò apprezzabilmente, in senso assoluto, ma meno di quanto si fosse incrementata la produzione, evidentemente per effetto della forte richiesta del mercato interno. Solo nel 1964, in parallelo con un andamento recessivo del mercato italiano, si registrò un sensibile aumento dell’export per la maggiore disponibilità del prodotto e l’intensificato sforzo esportativo dei produttori. Però nel 1966 la Fiat occupò solidamente il primo posto degli esportatori di autoveicoli sia nella Germania Federale sia in Francia e mantenne, a notevole distanza dagli altri, il primo posto nelle immatricolazioni

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.

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totali del Mercato comune (Fiat 29%, Volkswagen 15,5%, Opel 12%, Renault 11,5%, Citroen 11%, Ford D 10%) 5 . Sul mercato interno, invece, le immatricolazioni di autoveicoli esteri erano pari all’11% dell’assorbimento totale italiano.

A produrre tutto questo, erano, nel 1966, 8 aziende di cui due riunite in un gruppo che assicurava circa il 90% della produzione totale (Fiat, con una produzione di 1.110.701 veicoli; Autobianchi, 37.422;), tre di potenzialità assai più limitata, seppur di alto impegno qualitativo (Alfa Romeo, con 59.971 auto all’anno; Lancia, 36.988; Innocenti, 35.967), e tre di piccole dimensioni, ma caratterizzate da una specializzazione sportiva (Ferrari, 665 auto l’anno; Maserati, 494; Iso, 210 vetture). Il grado di sfruttamento della capacità produttiva massima (ossia la produzione realizzabile con il pieno sfruttamento degli impianti a orario di lavoro normale) era dell’80-85%. Il mercato nazionale assorbiva oltre il 71% delle vetture prodotte.

Negli anni Settanta il mercato dei Paesi industrializzati mutò in maniera radicale, avviandosi rapidamente alla sua maturità. Non più un mercato di prima motorizzazione, come quello dei Paesi emergenti, bensì un mercato di sostituzione di automobili diventate obsolete. Perso il suo fascino iniziale di prodotto d’alta tecnologia e di status-symbol, l’automobile si confermava strumento indispensabile per la vita quotidiana, che deve convincere per qualità e affidabilità. A complicare il quadro intervennero però fattori del tutto inaspettati.6

Risale al 1973 la prima crisi energetica, a segnare l’inizio di un periodo di aumento continuo dei prezzi del carburante. Il costo del petrolio passò dai due dollari al barile dei primi anni Settanta ai 40 dollari al barile della fine del decennio.

Fu però la seconda crisi petrolifera del 1979 a imprimere un nuovo indirizzo all’organizzazione del lavoro. Ebbe inizio, in quegli anni, un’altra, ennesima, rivoluzione all’interno delle fabbriche, di cui nuovamente fu traino l’industria automobilistica, e che può essere collocata tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta. La crisi derivante dal rialzo dei prezzi petroliferi indirizzò le aziende verso una generalizzata riduzione dei volumi di produzione dei singoli

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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modelli, a favore di un maggior frazionamento dell’offerta, in piena contraddizione con uno dei principi base della produzione di massa, l’aumento dei volumi produttivi.

Prese dunque piede una diversa organizzazione del lavoro, definita produzione snella, che ricalcava quella messa a punto dalla casa giapponese Toyota per far fronte a un mercato interno capace di assorbire soltanto poche migliaia di unità per modello: il metodo just in time. L’azzeramento dei magazzini, la produzione in stretta funzione della richiesta del mercato, una maggiore flessibilità nella suddivisione delle mansioni all’interno delle officine, con l’allestimento di linee di lavoro costituite da postazioni fisse nelle quali vengono svolte operazioni di montaggio diverse, generalmente più articolate di quanto potesse avvenire lungo una catena di montaggio convenzionale, furono i tratti distintivi di questa nuova fase. Con una diversa suddivisione del ciclo produttivo diventò possibile mantenere le singole fasi del processo produttivo in attività continua, adeguando la produzione alle reali richieste del mercato.

Analogo sforzo innovativo fu fatto sul prodotto, mirando a migliorare consumi, sicurezza, abitabilità, oltre che linea e immagine, dei vari modelli offerti dai costruttori. Cominciò a fare i primi passi l’elettronica; in campo progettuale, il passaggio dal tavolo da disegno al CAD (Computer Aided Design), risultò altrettanto fondamentale, anche sul piano del contenimento dei costi, di quello che era stato il passaggio dal motore a vapore a quello a scoppio.

I benefici sul mercato furono evidenti, innanzitutto in termini di volumi produttivi: la produzione di automobili in Italia nel 1988 (1.884.000 auto) segnò un nuovo record, superando il picco del 1973 (1.823.000), rimasto ineguagliato per quindici anni. Per sette anni consecutivi il Paese nel suo complesso registrò una crescita economica del 3% e questo fece sì che dal milione e 400.000 auto immatricolate nel 1979 si passasse ai due milioni e 300.000 del 1989. A questo risultato concorsero tutte le aziende presenti sul mercato. Fiat riprese a crescere dal 1982 e Autobianchi dal 1984; Lancia anticipò tutti nel 1980 con un aumento di produzione dell’83% rispetto all’anno precedente grazie alla Delta; infine, l’Alfa Romeo, l’unica casa a continuare a esportare più del 40% della sua produzione, riprese la crescita dal 1983. Si dimostrò vincente una strategia basata su un rapido rinnovamento dei

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modelli e sull’ampiezza della gamma offerta, più che sul contenimento dei prezzi: dal 1970 al 1990 i costruttori italiani triplicarono il numero delle versioni a parità di modelli prodotti, e introdussero modelli di gran successo, come la Uno (1983), la Croma e la Thema (1985), la Tipo e la 164 (1987), la Dedra (1989), la Tempra (1990). Nel 1989 in Italia si immatricolarono 2.296.784 automobili, di cui 1.365.000 italiane (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti, Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini) e le restanti straniere.7

Nel 1991 in Italia per la prima volta le auto estere superarono le Fiat: furono il 54% delle immatricolazioni (nel 1973 erano il 26,8%). L’anno prima si era già registrato, anch’esso per la prima volta, un saldo negativo tra import ed export. Il mercato era “drogato” dalle nuove regole in materia di emissioni: nel 1992 la corsa all’acquisto delle auto con marmitta catalitica fece toccare al mercato nazionale il record di immatricolazioni, 2.389.395 auto nuove. Da allora il calo sarà continuo fino al nuovo record del 1997 (2.393.607), del 2000 (2.411.990) e del 2001 (2.418.226), grazie agli incentivi sulle rottamazioni. Ma di questo grande volume di vendite si avvantaggiarono più le marche straniere (64,5% del mercato nazionale nel 1999, 71,9% nel 2004) che le marche italiane.8

Gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto come di un prodotto nazionale: Lancia prodotte da Chrysler negli Stati Uniti, Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot-Citroën prodotte da Mitsubishi nei Paesi Bassi, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono state ricorrenti: alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite (Peugeot-Nissan), altre ancora criticate (Fiat-

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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Chrysler) ma tali da ridurre notevolmente il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo da 50 a 80 milioni all’anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente, articolandosi, in modi diversi a seconda dei mercati, ma con un comune denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima e che ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è ormai una realtà industriale inarrestabile, tale da diventare il primo mercato mondiale.

Il continuo aumento in fase di progettazione e il fenomeno della globalizzazione ha portato ad un’ascesa inarrestabile da parte dei SUV negli ultimi anni nel mercato dell’automotive. Il segmento degli Sport Utility Vehicle piace sempre di più. I motivi di questo successo sono da ricercare soprattutto nella capacità che questo genere di automobile ha di unire differenti stili, caratteristiche e peculiarità di altri modelli o generi di auto in un unico formato, ossia quello, appunto, dei SUV.

Sempre più case automobilistiche, ormai, hanno inserito, all’interno delle proprie gamme di vetture, uno o addirittura più SUV per proporre la miglior soluzione per ciascuna esigenza, cercando di accontentare davvero tutti, proponendo dimensioni, allestimenti e motorizzazioni adatti a diversi budget di spesa. In Italia l’impatto sulle vendite di questo genere di automobili è stato devastante, al punto di spingere quasi in una nicchia station wagon e monovolumi.

In Europa infatti, nel 2015, c’è stato il sorpasso nelle vendite da parte dei SUV sulle classiche utilitarie che siamo sempre stati abituati ad avere.

I SUV sono l’emblema della globalizzazione applicata al settore automobilistico. La storia del SUV ha le sue origini nel mercato statunitense dell’immediato secondo dopoguerra: è infatti nel 1946 che debuttò un particolare tipo di fuoristrada, il Jeep Wagon, noto anche come “Willys Wagon” o “Willys Jeep Wagon”. Era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata come un fuoristrada. Tale modello fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer,

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più simile a una tradizionale station wagon ma dotata anch’essa di trazione integrale9.

Nel 1977 in Unione Sovietica, viene lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva, dotata anch’essa di scocca portante di tipo uniframe.

Sempre negli anni settanta, l’idea dei fuoristrada, con carrozzeria station wagon, cominciò a contagiare anche altri Paesi, fu proprio così che, in Gran Bretagna nel 1970, nacque la Range Rover, fuoristrada di tipo convenzionale.

Per far conoscere meglio tale categoria anche in Europa, il cui unico esponente era, appunto, il Range Rover, la francese Renault strinse un accordo con il gruppo Chrysler, proprietario del marchio Jeep, per importare la Cherokee nel vecchio continente.

In questo periodo, i SUV svilupparono ancor di più una propria identità: i tratti delle loro carrozzerie erano generalmente meno grezzi, più fini ed eleganti rispetto ai fuoristrada. Inoltre, la categoria dei SUV cominciò a dividersi in “fasce di mercato”. Tra i modelli del periodo, la Kia Sportage, SUV di classe media. La nuova categoria si sarebbe diffusa solo alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV, appartenenti a categorie sempre più diversificate.

L’avvento dei SUV ha portato alla creazione di quelli che vengono chiamati mini-SUV cioè una classe di piccoli SUV con una lunghezza inferiore ai 4,20 m. Gli attuali modelli hanno, di solito, un telaio a scocca portante e poche capacità di fuoristrada, rientrando pertanto nella categoria dei crossover SUV: sono infatti dotati di caratteristiche decorative, come i grandi paraurti e l’assetto ribassato. Un vantaggio rispetto ai SUV più grandi è il minor consumo di carburante.

Tali Crossover suv (anche detti CUV) sono automobili dall’aspetto di un SUV, ma con caratteristiche che solitamente lo allontanano da un fuoristrada e lo avvicinano di più a una normale station wagon, tuttavia con l’assetto maggiormente rialzato.

  1. https://esercitazionemarketingecomunicazione.wordpress.com/evoluzione/storia-del-suv/

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Molte delle attuali compact SUV appartengono alla categoria dei crossover SUV, anch’esse costruite con una monoscocca e poche capacità di fuoristrada. In questo caso, il telaio può derivare da un’auto compatta. Tra gli esempi di Crossover-SUV vi sono la Nissan Qashqai e la Mazda CX-7.

La storia dei SUV ha avuto una evoluzione assai rapida ed il suo maggior successo è stato riscontrato negli Stati Uniti.

I SUV sono veicoli dall’aspetto simile alla monovolume e alle station wagon, aventi però alcune caratteristiche tipiche dei fuoristrada come l’altezza elevata da terra e le quattro ruote motrici. Tale somiglianza infatti fa sì che in lingua inglese il termine “SUV” identifichi i fuoristrada in generale, mentre in Italia si tende a fare una distinzione più marcata tra le due categorie.

Uno degli elementi più distintivi tra SUV e fuoristrada è dato dal telaio: i SUV utilizzano infatti una scocca portante, mentre i fuoristrada nascono su di un telaio a longheroni.

Diventati molto popolari dagli anni novanta, dapprima negli Stati Uniti e poi anche in Europa, per la legge americana i SUV non sono considerati automobili e quindi non sono soggetti a sovrattasse.

Tornando alla Willys Wagon, essa era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata su telaio a longheroni, come un fuoristrada. Il modello appena citato fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer. La Wagoneer sarebbe giunta attraverso vari aggiornamenti, fino all’inizio degli anni novanta, ma già nel 1974 fu lanciata la prima Jeep Cherokee, sempre sulla base della Wagoneer. La Cherokee sarebbe stata a sua volta prodotta in varie serie.

Nel 1977, dall’altra parte del mondo, cioè in Unione Sovietica, venne lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva.

La Lada Niva e la Jeep Cherokee proseguiranno parallelamente il loro cammino. Sempre negli anni settanta, in cui il SUV iniziò a spopolare anche in Europa con i primi modelli inglesi di Range Rover, occorre ricordare la Matra-Simca Rancho (1977–1984).

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Alla fine degli anni ottanta poi, fu nuovamente la Cherokee che giunse a calcare i terreni del Vecchio

Continente montando un 2.1 turbodiesel Renault. Nel 1993, quando l’accordo tra Renault e Chrysler fu sciolto, la Chrysler importò

in Europa la Cherokee e la Jeep Grand Cherokee.

La Toyota poi propose la sua Land Cruiser (con un nuovo telaio di tipo misto, con longheroni scatolati e traliccio tubolare) la 4Runner e, nel 1994, la prima generazione della più piccola RAV4, ancora più affine al concetto di SUV, poiché dotata di scocca portante, anche se con longheroni di rinforzo.10

La nuova categoria non avrebbe preso a diffondersi che alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV appartenenti a categorie sempre più diversificate.11

I cosiddetti “Full size SUV” infine sono la classe più lussuosa e costosa, con una lunghezza a partire dai 4,8 m e finiture di lusso. Anche denominati “Luxury SUV” nascono dall’idea iniziale concretizzatasi con il lancio della Range Rover, da molti considerata un SUV, ma ancora assai affine al concetto di fuoristrada.12

A causa delle ampie dimensioni e della maggiore robustezza, molti percepiscono i SUV come autovetture più sicure della media, tuttavia quest’impressione è errata: la notevole massa del SUV, in caso d’incidente, porta a conseguenze negative per

  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
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gli occupanti e anche per eventuali altri veicoli o pedoni o oggetti coinvolti nell’incidente. Solo recentemente, e non ancora ai livelli delle altre tipologie di auto, la categoria dei SUV ha iniziato a registrare risultati buoni nei crash test, ma rimangono ancora un veicolo più pericoloso delle tradizionali autovetture negli eventuali scontri con altri veicoli o persone o animali coinvolti nell’incidente, per via delle dimensioni maggiori e dell’altezza dal suolo.

Per alcuni modelli è stato verificato un forte rischio di ribaltamento, dato dalla combinazione di baricentro alto ed elevate potenze dei motori. In altri modelli il baricentro alto è invece compensato dalla buona larghezza.

I SUV, soprattutto se utilizzati in ambito urbano, sono oggetto di critiche da parte di ambientalisti e altri gruppi organizzati, secondo i quali: la massa elevata e i motori ad alte prestazioni comportano un aumento dei consumi di carburante e, di conseguenza, dell’inquinamento, rispetto ad altre autovetture prodotte nello stesso periodo e soggette agli stessi parametri sulle emissioni inquinanti.

Molto spesso i SUV, essendo appunto usati soprattutto nel traffico cittadino, si rivelano pericolosi per gli utenti deboli della strada e, non di rado, troppo ingombranti per le strade di centri urbani di impianto medioevale.

La massa imponente e la possibilità di superare ostacoli inoltre incoraggiano la prepotenza nel traffico (mancato rispetto delle precedenze, attraversamento e sosta in aree che dovrebbero essere precluse al traffico veicolare).

I sostenitori dei SUV, al pari di altri automobilisti, asseriscono d’altra parte che: il parco macchine italiano è composto anche di vetture vecchie (molte antecedenti alle omologazioni “Euro” o al massimo Euro 1), vetture di lusso particolarmente grandi e vetture sportive che possono avere consumi e soprattutto emissioni persino maggiori dei SUV. Inoltre la massa elevata e i motori ad alte prestazioni non sono caratteristiche di tutti i SUV.

Anche altre categorie di veicoli con ingombri simili ai SUV, come monovolume, station wagon, furgoni e autocarri, sono usati nel traffico urbano. Inoltre i SUV godono di un posto guida rialzato che favorisce la percezione degli ostacoli.

Molti, non solo i proprietari dei SUV, sostengono la libertà di utilizzare ogni tipo di automobile, con un dibattito che include anche argomenti legati alla classe sociale dei possessori di autoveicoli: i detrattori dei SUV li considerano un’inelegante

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esibizione di ricchezza e stato sociale, i sostenitori accusano i detrattori di invidia economica. In alcuni casi, i SUV sono oggetto di particolari misure fiscali e regolative come tassazioni maggiorate o interdizione dai centri storici.

Un luogo comune diffuso vuole che i SUV dispongano della stessa mobilità dei fuoristrada sui terreni sconnessi, irregolari o nei guadi. È da notare invece che la mobilità è spesso inferiore, anche di molto, a causa dell’assenza di un telaio vero e proprio e della minor aderenza data da pneumatici con caratteristiche solo stradali. Inoltre il costo mediamente elevato di questi mezzi rende difficile immaginare un loro uso su percorsi impervi dove il rischio di danni più o meno gravi è molto elevato. È comunque pur vero che i SUV più recenti fanno largo uso di telai monoscocca uniframe, come fecero decenni prima le Lada Niva, allo scopo di irrobustire il corpo vettura e la scocca stessa, in maniera tale da consentire un utilizzo leggermente più incisivo nei fuoristrada.

Anche nell’impiego su terreni innevati non si sono sempre riscontrati vantaggi rispetto ad altri veicoli a trazione integrale.

Gli sport utility vehicles, come li hanno definiti i sempre pragmatici americani: cioè veicoli buoni per ogni evenienza, capaci di portarti a fare surf sulle spiagge californiane o sugli spiaggioni dell’Oregon, capaci di affrontare le strade ghiacciate del Nord Dakota o del Minnesota, o di salire fin su nel Maine e nei boschi dell’Acadia National Park, se abiti a New York, con dentro tutta la famiglia, compresa l’attrezzatura per l’outdoor. E con il SUV fai anche tutto il resto, compreso girare per Manhattan e andare a una prima di Broadway13.

Il SUV nasce dal pick-up, straordinario mezzo tipicamente yankee, mezza auto e mezzo autocarro, con i lati positivi dell’una e dell’altro. Esistono dagli Anni ’60, come la Chevrolet El Camino, la Ford Ranchero, per citare due modelli classici che fanno impazzire i cultori del genere. Una volta chiuso il cassoncino posteriore dentro a una carrozzeria è nato un segmento come, ad esempio, nel modello Ford 150 (nelle sue infinite versioni). Insomma: grande, comodo, pratico, efficace. Oggi, contando sulla tecnologia europea e giapponese, è anche sicuro (ci furono

  1. https://freemontmarketing.wordpress.com/industria-automobilistica/storia-dei-suv/

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campagne negli Stati Uniti che denunciavano la non proprio straordinaria capacità di tenuta di strada dei grossi SUV americani).

Quella dei SUV è diventato un nuovo modo di concepire l’auto, è diventato anche un fenomeno sociale in continuo aumento.

L’incremento di vendite dei SUV in città può far pensare ad un altro modello classico americano. Ossia il pick-up, che il suo momento possa arrivare a breve. La normativa italiana, prevede un vincolo: i pick-up sono generalmente immatricolati come autocarri (categoria N1) e devono essere utilizzati prevalentemente per attività commerciale. Ciononostante possono ospitare altre persone oltre all’autista

  1. circolare anche nei weekend. 14 Questi pick-up, stanno riscontrando molti apprezzamenti nel nostro paese, tanto da far si che la FCA, con il marchio Fiat, abbia fatto uscire il Fiat Fullback, primo vero pick-up a marchio italiano.

C’è però anche da vedere come la globalizzazione abbia influito, seppur in minor misura, sul mercato americano, portando infatti modelli come la Fiat 500, in tutte le sue varianti (500L, 500X), ad un successo inaspettato: nel 2015 infatti si è registrato un vero e proprio record per la Fiat che ha visto aumentare le vendite dell’1% sul mercato a stelle e strisce.15 E’ stato un risultato sbalorditivo quello che ha avuto la Fiat 500 in America, considerando le dimensioni medie predilette dagli americani, e invece la 500 è riuscita ad inserirsi in un mercato in cui poche utilitarie sono riuscite negli anni a riscontrare un grande successo come il suo, e si è inserita molto bene.

Il segreto del successo della 500 non è solo nelle dimensioni che ne fanno una perfetta city car, ma soprattutto nelle dotazioni tecniche e tecnologiche di cui questa vettura è stata dotata nel tempo. Si è passati dalla 500 Abarth del 2008 alla 500 Pink del 2009, dalla 500C sempre del luglio 2009, alla 500C by Diesel del giugno 2010. E ancora dalla 500 TwinAir del luglio 2010, alla 500 TwinAir con pack, fino all’ultima 500L che promette, e sta riscontrando un discreto successo finora. 16

  1. https://www.gqitalia.it/gadget/auto-e-moto/2017/06/26/10-pick-di-cui-sentirete-parlare-presto-anche-italia/
  2. https://it.blastingnews.com/motori/2015/02/fiat-vendite-record-in-usa-a-gennaio-per-la-500-

00259399.html

  1. https://www.panorama.it/economia/aziende/fiat-500-numeri-vendite-successo/

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Abbiamo assistito quindi ad una grandissima influenza americana nel concepire l’auto, prima in Europa, poi nel resto del mondo, ma si può ritenere che anche le classiche utilitarie, di cui la Fiat in particolare ma anche il resto dei costruttori europei era sempre stata abituata a costruire, hanno riscontrato un discreto successo in America.

Fabrizio Gilli