Effetto Tajani: nuovo vicepresidente per Forza Italia

Antonio Tajani, attuale Presidente del Parlamento Europeo è il nuovo vicepresidente di Forza Italia. Silvio Berlusconi lo ha scelto come secondo e, considerata l’eta del Cavaliere, sarà  proprio Tajani il nuovo leader di Forza Italia.

Il futuro di Forza Italia senza Berlusconi è sconosciuto: tale partito infatti è stato fin troppo spesso identificato unicamente con la figura del Cavaliere. Il bacino elettorale a cui può accedere Tajani sembrerebbe essere parzialmente differente rispetto a quello di Berlusconi.

Il primo vero banco di prova, dopo 20 anni di berlusconismo, saranno le elezioni europee del prossimo 2019.

 

Valerio Del Signore

Matteo Salvini sfida l’Europa

Sul palco del tradizionale raduno leghista di Pontida, in cui hanno partecipato più di 70.000 persone, il neo Ministro dell’Interno Matteo Salvini ha dichiarato che sull’immigrazione non si fiderà più dell’Unione Europea ed ha confermato che i porti italiani resteranno chiusi.

Salvini inoltre ha annunciato che alle prossime elezioni europee (maggio 2019) vorrà creare una coalizione di populisti in tutta Europa e che incontrerà i prossimi leader per formare una lega europea. A Pontida era presente anche il Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, di Forza Italia. Assenti, per la prima volta, Bossi e Maroni che ormai sembrano rappresentare il passato del partito leghista.

 

Valerio Del Signore

Quando un furto sventa una truffa.

Curiosa storia a Villafranca Piemonte (To), dove i carabinieri del luogo hanno sventato una truffa che si perpretava da dieci anni ai danni di una ottantenne, grazie ad uno scippo subito dalla stessa. La storia inizia nel 2007 anche se Maria (useremo un nome di fantasia), 80 anni, si è ritrovata a raccontare tutto ai carabinieri di Villafranca Piemonte, soltanto adesso. Undici anni fa una donna moldava di 37 anni, residente a Carignano, venne in contatto con Maria, presentandole la triste storia della malattia del figlio e delle ingenti spese per le sue cure.
Maria, inteneritasi nell’ascoltare questa vicenda, a richiesta della donna, comincia a concederle dei prestiti per sostenere le cure che dopo dieci anni, però, diventano una somma esorbitante:  150mila euro, quasi tutti i suoi risparmi di pensionata.
Lo smascheramento avviene per un fatto imprevedibile però: qualche giorno fa Maria e la madre del bambino hanno un appuntamento a Villafranca Piemonte dove la pensionata dovrebbe consegnarle seimila euro in contanti. È qui che il caso, benevolo in fin dei conti, vuole che qualcuno le rubi la borsetta con tutto il denaro.
Disperata, la pensionata, va dai carabinieri per denunciare il furto, e davanti ai militari, per giustificare una tale somma nella borsetta, racconta tutta la storia fin dall’inizio. I militari, quindi, non hanno dubbi della matrice fraudolenta delle richieste economiche e, accertata la falsità della storia, la truffatrice viene identificata e denunciata. Gli investigatori sospettano che potrebbero esserci altre vittime a cui la potrebbe aver raccontato la medesima storia per ottenere grosse somme di denaro.
Salvatore Vergone

DA STUDENTE AD AGENTE: INTERVISTA A F. D.

Dopo i giuramenti dei Carabinieri di tutta Italia di questi ultimi giorni, segue una breve intervista a F. D.: studente di giurisprudenza a Torino appena diventato Carabiniere a Reggio Calabria. L’augurio è che si possa distinguere come membro dell’Arma e che riesca a realizzare i suoi obiettivi.

– Cosa è significato per te partecipare ad un concorso pubblico tanto selettivo ed importante?

E’ significato, in primo luogo, mettersi in gioco: combattere per il proprio futuro e per i propri sogni. In seconda analisi, è significato anche fare tanti sacrifici (niente vacanze per poter sutidiare, risparmiare per pesare meno sulla famiglia, dare meno esami) e rischiare, poiché la riuscita del concorso è stata tutt’altro che scontata.

– Come sono state le prove e quale hai considerato come più difficile?

Le prove sono state tutte quante impegnative e, in ordine cronologico, sono state le seguenti: il quiz preselettivo a crocette, le prove fisiche, 2 interi giorni di visite mediche ed un colloquio con un perito selettore ed una commissione. Superata una prova si andava a quella successiva. Sono giorni di grande tensione, stress e concentrazione.

– A chi dedichi il tuo successo in questo percorso e perché?

In primo luogo a me stesso: io ho studiato, ho fatto il test, ho affrontato le prove e i colloqui; in secondo luogo ad amici e parenti che mi hanno supportato.

– Come senti di poter essere utile nei confronti della società che andrai a tutelare?

Offrendo la mia opera come membro delle forze armate per garantirne la sicurezza e per salvaguardarne i principi di libertà e democrazìa.

– Continuerai il tuo percorso di studi presso il Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università di Torino?

Si, anche se impiegherò più tempo del dovuto o della media dei miei compagni di università.

– Cosa ti aspetti da questa esperienza?

Enormi soddisfazioni e grande crescita personale nonché coronare un sogno che ho sin da bambino.

 

Fabrizio Alberto Morabito

LA TORTURA E L’ABUSO DI POTERE AI GIORNI NOSTRI

<<La più grave sospensione dei diritti democratici in un paese occidentale dopo la seconda guerra mondiale.>>

Amnesty International

ITER DEL REATO DI TORTURA IN ITALIA

La frase sopra citata, attribuita all’ONG Amnesty International, si attribuisce ai fatti precedentemente analizzati del G8 di Genova.

Prendendo spunto da una delle ultime frasi del film, emerge come l’Italia, pur essendo uno dei Paesi più sviluppati a livello mondiale, non abbia ancora introdotto, all’interno del codice penale, una fattispecie che condanni la tortura, nonostante la condanna di questa fosse già stata discussa nella Convezione delle Nazioni Unite contro la tortura nel 1984, da noi ratificata nel 1988. Un’argomentazione spesso utilizzata dall’Italia, in risposta alle preoccupazioni provenienti dal Comitato europeo per la prevenzione della tortura e delle pene o trattamenti disumani e degradanti (CPT), è fondata sull’idea che le condotte descritte all’art. 1 e 2 della Convenzione, siano coperte da norme che erano già in vigore prima della ratifica della convenzione sopra citata.

Art.1 e 2 Convenzione:

  1. Ai fini della presente Convenzione, il termine «tortura» designa qualsiasi

Atto con il quale sono inflitti a una persona dolore o sofferenze acute, fisiche o Psichiche, segnatamente al fine di ottenere da questa o da una terza persona Informazioni o confessioni, di punirla per un atto che ella o una terza persona ha Commesso o è sospettata di aver commesso, di intimidirla od esercitare pressioni su Di lei o di intimidire od esercitare pressioni su una terza persona, o per qualunque Altro motivo basato su una qualsiasi forma di discriminazione, qualora tale dolore o Tali sofferenze siano inflitti da un funzionario pubblico o da qualsiasi altra persona Che agisca a titolo ufficiale, o sotto sua istigazione, oppure con il suo consenso Espresso o tacito. Tale termine non si estende al dolore o alle sofferenze derivanti Unicamente da sanzioni legittime, ad esse inerenti o da esse provocate.

  1. Il presente articolo lascia impregiudicato ogni strumento internazionale e

Ogni legge nazionale che contiene o può contenere disposizioni di portata più ampia.21

Il primo disegno di legge, contenente il reato di tortura in Italia, fu fatto nel 1989 dal senatore

Nereo Battello, subito dopo la ratifica della Convenzione del 1984.

Il testo non fu mai sottoposto al voto dell’assemblea.

Stessa sorte toccò nel 1991 al disegno di legge proposto da Franco Corleone.

  1. Convenzione nazioni unite contro la tortura, 1984

21

Successivamente, durante la XIII e la XIV legislatura, vennero proposti vari disegni di legge, come quello di natura governativa di Dini-Fassino o quello proposto da Pecorella, ma entrambi, come i loro precursori, non riscontrarono un interesse da parte del Parlamento e non giunsero mai ad un’utilità concreta.

Durante la XV legislatura vennero presentati in parlamento otto progetti riguardanti il reato di tortura, che vedevano come relatori gli onorevoli Pecorella, Forgione, Biondi, Bulgarelli, Pianetta, Iovene, De Zulueta e Suppa.

Le quattro proposte di legge, presentate alla Camera da Pecorella, Forgione, De Zulueta e Suppa, furono unificate in un testo unico, avente come obiettivo l’introduzione, nel codice penale, di due articoli:

Il primo contenente la norma incriminatrice, delineava la tortura come reato comune, con la previsione di un’aggravante se commesso da un pubblico ufficiale o da un incaricato di pubblico servizio;

La seconda collocava la tortura fra i delitti contro la persona, in particolare nel settore dei delitti contro la libertà morale, sottolineando, in questo modo, il ruolo sadico della tortura, in quanto comportava sia una lesione dell’integrità fisica ma anche, e soprattutto, una forte componente di vessazione psicologica.

Il testo prevedeva che la violenza e la minaccia dovessero essere gravi, portando però ad una difficile valutazione della gravità, in quanto non fu fatto nessun riferimento specifico all’ interno della norma.

Tuttavia il disegno di legge si arenò a causa della crisi di governo e la chiusura anticipata della legislatura.

L’attuale legislatura, la XVII, ha apportato un’unificazione dei testi precedenti, dando vita a una proposta, avente come relatore il senatore Luigi Manconi, presentata il 17 settembre 2013 alla commissione di Giustizia e approvata, definitivamente, in assemblea il 5 marzo 2014. Questo disegno di legge non contempla il requisito della reiterazione degli atti di violenza o minaccia e non contempla le condotte omissive, pur rimanendo presente il requisito della gravità.

Il reato di tortura rimane un reato comune pur prevedendo l’aggravante se commessa da pubblico ufficiale.

Le ultime notizie sull’ iter della proposta di legge 216822 risalgono a più di un anno fa, periodo nel quale la Camera dei Deputati approvò, con modificazioni, la proposta di legge in data 9 aprile 2015, rimandando successivamente la proposta in Senato, dove si fermò.

La proposta di legge introduce nel Titolo XII sez. III del codice penale i reati di tortura (art.613 bis) e di istigazione alla tortura (art.613 ter).

Essi prevedono rispettivamente:

  1. http://www.camera.it/_dati/leg17/lavori/stampati/pdf/17PDL0018050.pdf

22

Tortura: Chiunque, con violenze o minacce gravi, ovvero mediante trattamenti inumani o degradanti la dignità umana, cagiona acute sofferenze fisiche o psichiche ad una persona privata della libertà personale o affidata alla sua custodia o autorità o potestà o cura o assistenza ovvero che si trovi in una condizione di minorata difesa, è punito con la reclusione da tre a dieci anni. Se il fatto è commesso da un pubblico ufficiale nell’esercizio delle funzioni ovvero da un incaricato di un pubblico servizio nell’esercizio del servizio, la pena è della reclusione da cinque a dodici anni. Se dal fatto deriva una lesione personale le pene di cui ai commi precedenti sono aumentate. Se dal fatto deriva una lesione personale grave le pene sono aumentate di un terzo e della metà in caso di lesione personale gravissima. Se dal fatto deriva la morte quale conseguenza non voluta, la pena è della reclusione di anni trenta. Se il colpevole cagiona volontariamente la morte, la pena è dell’ergastolo (Art 613 bis);

Istigazione di pubblico ufficiale a commettere tortura: Il pubblico ufficiale o l’incaricato di un pubblico servizio il quale, nell’esercizio delle funzioni o del servizio, istiga altro pubblico ufficiale o altro incaricato di un pubblico servizio a commettere il delitto di tortura, se l’istigazione non è accolta ovvero se l’istigazione è accolta ma il delitto non è commesso, è punito con la reclusione da sei mesi a tre anni. (Art.613 ter)

La proposta di legge modifica inoltre l’art.191 del codice di procedura penale, aggiungendovi il comma 2-bis, il quale stabilisce che:

Le dichiarazioni o le informazioni ottenute mediante il delitto di tortura non sono comunque utilizzabili, salvo che contro le persone accusate di tale delitto e al solo fine di provarne la responsabilità penale

Interviene poi sul codice penale in modo da raddoppiare i termini di prescrizione per il delitto di tortura.

La tortura nel diritto internazionale

Come è stato più volte detto, l’impegno nazionale a riconoscere una fattispecie che incrimini il reato di tortura va aldilà dei normali impegni morali e di civilizzazione che sarebbe giusto aspettarsi da un paese come l’Italia.

I trattati, le convenzioni e le dichiarazioni universali, firmate e ratificate dall’Italia, prevedono ognuna una definizione che spieghi e incrimini il reato di tortura a livello mondiale. Tra questi si citano, in ordine di sottoscrizione:

Convenzione di Ginevra del 1949 relativa al trattamento dei prigionieri di guerra; Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo del 1948;

Convenzione europea dei diritti dell’uomo del 1950 (ratificata dalla legge 848/1955); Il Patto internazionale relativo ai diritti civili e politici del 1966(ratificata da legge

881/1977);

Convenzione ONU del 1984 contro la tortura ed altri trattamenti e pene crudeli, inumane e degradanti (ratificata con legge 489/1988);

Statuto di Roma istitutivo della Corte penale internazionale del 1998 (legge 232/1999)

La tortura, al contrario di quanto si possa pensare, non è una pratica relegata soltanto a Paesi considerati sottosviluppati, infatti, stando ai dati riportati da Amnesty International, tra il gennaio

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2009 e il marzo 2014 si sono verificati episodi di tortura in almeno tre quarti dei paesi del mondo: le denunce ricevute riguardano i maltrattamenti commessi da funzionari statali in 141 paesi, in ogni regione del mondo, compresi quelli considerati “sviluppati”.

Nonostante lo scenario politico sia radicalmente cambiato rispetto ai regimi di Terrore dell’800 o totalitari dell’ 900, ancora oggi, le categorie prese maggiormente di mira sono quelle che manifestano le proprie idee politiche o che esercitano il loro diritto alla libertà di espressione, come i gruppi di una particolare religione o altre minoranze.

Molte vittime provengono da gruppi già svantaggiati, come omosessuali o trasgender, che nonostante le continue lotte per il riconoscimento dei propri diritti, non riescono a trovare la piena considerazione e pariteticità sociale da parte della comunità.

Le donne vengono tuttora sottoposte a supplizi e vessazioni da parte di soggetti che dovrebbero proteggerle. Esse sono infatti vittime, nello specifico, di barbarie, quali gli aborti forzati, il rifiuto dell’aborto, la sterilizzazione forzata e le varie mutilazioni genitali femminili, alle quali si aggiungono altre forme di violenza che non vengono nemmeno riconosciute come reati in determinati stati.

I motivi, per cui ci si avvale della pratica della tortura, come abbiamo sottolineato precedentemente sia nei Paesi considerati sviluppati sia in quelli meno sviluppati, si basa principalmente su due ragioni principali: da un lato, l’esistenza della cultura dell’impunità che fa si che nessuno porti davanti ad una corte gli eventuali responsabili; dall’altro i governi traggono o credono di trarre beneficio dal ricorso a questa pratica.

Tra gli ostacoli che impediscono la prevenzione della tortura, l’assunzione di responsabilità e l’accesso alla giustizia, vi sono:

L’isolamento dei detenuti dal mondo esterno;

L’incapacità di alcuni PM di portare avanti con determinazione le indagini;

La paura di ritorsioni da parte di un soggetto più forte: basti pensare al timore reverenziale che può incutere una guardia carceraria e alla situazione di evidente svantaggio in cui si

trova il detenuto vittima di atti vessatori;

Mancanza di meccanismi indipendenti e finanziati adeguatamente per monitorare le denunce e indagare su presunte violazioni;

Un inappropriato “spirito corporativo” tra i funzionari statali, che comporta la copertura delle condotte abusive da parte dei colleghi;

Desaparecidos e Pinochet.

I fatti, che nel precedente capitolo sono stati narrati in merito ai soprusi subiti dalle vittime nella caserma di Bolzaneto, non sono da considerarsi come rari ed eventuali.

Un fenomeno collegato a ciò è quello dei cosiddetti Desaparecidos: persone che furono arrestate per motivi politici, o anche semplicemente accusate di avere compiuto attività “anti governative” dalla polizia dei regimi militari. Questo fenomeno si riscontrò maggiormente in varie aree del Sud America, soprattutto in Cile.

Anche in Italia tale fenomeno sussiste e prende il nome di sparizione forzata: consiste in una forma

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di tortura per la persona scomparsa, in quanto lo scopo principale della sparizione è quello di ricavare ed estorcere informazioni da parte di dittatori o autori di colpi di Stato.

In Cile, questo fenomeno, è attribuibile al generale Augusto Pinochet il quale “fece sparire” dall’11 settembre 1973 al 10 marzo 2010, secondo un articolo del 2011 della BBC23, circa 40’000 persone, numero che purtroppo aumentò nel momento in cui fu aperta un’inchiesta da parte di una commissione, diretta da Maria Luisa Sepulveda, per portare alla luce i fatti realmente accaduti. Secondo i criteri esaminati dalla commissione, per essere riconosciuti vittime del regime dittatoriale e avere quindi diritto all’indennizzo di £157 al mese, le persone sarebbero dovute risultare:

Detenute e/o torturate per ragioni politiche da agenti statali o da persone al loro servizio; Vittime di sparizione forzata o essere state giustiziate da agenti statali o da persone al loro

servizio;

Vittime di sequestro/rapimento o vittime di tentativi di assassinio per ragioni politiche.

Nel XXI sec. le tecniche si sono sviluppate anche grazie alla diffusione della tecnologia, e sono diventate più subdole e perpetrate nel tempo.

Il dolore inferto, dalla maggior parte di queste tecniche, è molto alto al fine di provare la tenuta psico-fisica della vittima.

Come riportato nel seguente documento di Amnesty International infatti le tecniche che vengono utilizzate sono le più disparate: dalla privazione del sonno (utilizzata dai soldati americani sui prigionieri del Bagram Collection point in Afghanistan) ai pestaggi, passando per tecniche di una crudeltà inaudita quali la recisione dei tendini e l’applicazione di plastica fusa sulla schiena.

Al fine di ridurre i casi che possono poi portare alla tortura, la soluzione preventivata e proposta da Amnesty è quella di introdurre e mettere in atto delle garanzie efficaci che si suddividano in garanzie da attuare in quattro distinte fasi:

  1. http://www.bbc.com/news/world-latin-america-14584095

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  1. Al momento dell’arresto;
  1. Durante la detenzione;
  1. Durante il procedimento giudiziario;
  1. Durante l’interrogatorio.

Uno dei punti chiave su cui l’OGN insiste particolarmente, è quello di assicurare alla giustizia chi commette tali atti e, al fine di prevenire ciò, reputa fondamentale assicurare che tutti i luoghi nei quali gli individui sono privati della libertà, siano monitorati in modo efficace e indipendente. Allo stesso modo, meccanismi efficaci di sorveglianza, dovrebbero monitorare il comportamento delle forze di sicurezza.

L’abuso di potere in Italia

La sicurezza dei cittadini italiani e di tutte le persone che vivono in Italia è garantita dalla Polizia di Stato, dai Carabinieri e dalla Guardia di Finanza, che insieme alla Polizia Penitenziaria e al Corpo Forestale costituiscono le Forze dell’Ordine24

Molte volte però accade che, proprio nei luoghi in cui dovrebbe regnare sovrano il diritto ed il rispetto di regole e norme, accadano situazioni quantomeno equivoche che portano alla luce una serie di dubbi sull’effettiva sicurezza che le forze dell’ordine possano garantire ai cittadini.

Negli ultimi anni, le pagine della cronaca nera hanno visto molti individui morire in circostanze non chiare, in seguito al fermo per stato di ubriachezza o per altri reati minori.

Tra questi vanno annoverati i casi che videro protagonisti Stefano Cucchi e Federico Aldovrandi. Nell’analisi dei singoli casi che seguirà, ci si atterrà solamente agli atti e alle sentenze già depositate, non lasciando spazio alle conseguenze create sull’opinione pubblica.

Federico Aldovrandi

Il primo caso di incertezza ed accusa di utilizzo di eccesso colposo, da parte dei membri delle forze dell’ordine, avviene la sera del 25 settembre 2005 a Ferrara, dove un giovane ragazzo di nome Federico Aldovrandi perse la vita in seguito ad una colluttazione con quattro agenti.

Il ragazzo, quella sera, stava tornando da una serata in discoteca e, stando anche ai risultati tossicologici fatti sul corpo successivamente, mostrava un evidente stato di assuefazione dovuto all’ingerimento di diverse sostanza psicotrope e un forte abuso di alcool.

La pattuglia “Alfa 3”, impegnata in un giro di perlustrazione intorno la zona di Viale Ippodromo a Ferrara, decise di fermare per un normale controllo il ragazzo.

Stando agli atti e alle parole degli agenti il ragazzo, reagì alla richiesta di controllo come un

invasato violento in evidente stato di agitazione” sostenendo inoltre di “essere stati aggrediti dallo stesso a colpi di karate e senza un motivo apparente“.

In seguito a ciò, i due agenti della mobile Alfa 3 richiesero l’intervento della pattuglia Alfa 2.

Il duro scontro tra la prima pattuglia e il giovane portò alla rottura dei due manganelli in dotazione dei poliziotti. La morte sopraggiunse dopo l’arrivo della seconda pattuglia.

  1. http://www.italiano.rai.it/articoli/la-sicurezza-e-le-forze-dell%E2%80%99ordine-in-italia/20944/default.aspx

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All’arrivo dei soccorsi il ragazzo era riversato a terra in posizione prona, con le braccia ammanettate dietro la schiena e le ginocchia degli agenti sulla colonna vertebrale a comprimergli il torace.

Il caso destò fin da subito molti sospetti, in quanto i fatti avvennero in un luogo pubblico e le grida dovute alla colluttazione furono sentite da diversi testimoni che confermarono la versione che vede i poliziotti intenti a malmenare il giovane.

Le indagini

Le indagini furono contrastanti in quanto i periti nominati da accusa e dalla parte civile presentavano esiti esattamente agli antipodi circa la sopravvenienza della morte del ragazzo.

La prima teoria, fornita da una perizia medico legale richiesta dal PM, individua nell’eccessivo sforzo fisico dovuto alla colluttazione, nel tentativo di liberarsi e nell’alterazione respiratoria conseguente all’ingerimento di sostanze, la causa principale della morte.

Adducendo inoltre che la singola assunzione di droghe e alcool non potesse portare alla morte del ragazzo.

Tesi che non viene avvallata e condivisa dai risultati dell’indagine medico legale richiesta dalla famiglia, dai quali risulta che la morte sia stata causata da “un’anossia posturale”, dovuta alla pressione sulla schiena di uno o più poliziotti durante l’immobilizzazione.

Inoltre condivide l’idea che la quantità di droghe trovate nel corpo del ragazzo non potesse portare alla morte, ma contrasta la teoria che vede nelle droghe la causa dello stato di agitazione del ragazzo, in quanto l’effetto che le sostanze oppiacee, come l’eroina hanno sul corpo, è un effetto sedativo.

La definitiva irrilevanza di nesso tra la morte e l’assunzione di sostanze psicotrope si ha grazie alla perizia super-partes disposta durante l’indagine e affidata all’Istituto di medicina legale di Torino.

Ai quattro agenti intervenuti , Paolo Forlani, Monica Segatto, Enzo Pontani e Luca Pollastri, viene imputato di aver:

Ecceduto i limiti dell’adempimento di un dovere;

Procrastinato la violenza dopo aver vinto la resistenza del giovane; Ritardato l’intervento dell’ambulanza.

L’iter giudiziario ebbe fine nel giugno 2012, dove la Corte di Cassazione stabilì per i quattro agenti la reclusione per mesi quarantadue (3 anni e 6 mesi) a fronte dei quarantaquattro richiesti dal PM. Agli agenti si riconobbe “L’eccesso colposo nell’uso legittimo delle armi” ex art. 55 c.p.

Quando, nel commettere alcuno dei fatti preveduti dagli articoli 51, 52, 53 e 54 , si eccedono colposamente i limiti stabiliti dalla legge o dall’ordine dell’Autorità ovvero imposti dalla necessità,

si applicano le disposizioni concernenti i delitti colposi, se il fatto è preveduto dalla legge come delitto colposo”25

  1. Art. 55, Codice Penale,Zanichelli, 2015

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Gli agenti beneficiarono dell’indulto introdotto nel 2006 che scontò loro la pena di mesi trenta, costringendoli alla reclusione per i restanti sei mesi. L’unico agente donna condannato, Monica Segatto, beneficiò inoltre del decreto svuota carceri dell’ex ministro della Giustizia Severino, scontando, in questo modo, i restanti cinque mesi di condanna agli arresti domiciliari.

La richiesta degli altri tre agenti venne respinta.

Al termine della loro pena tre, dei quattro poliziotti ,eccetto Forlani ,furono reintegrati in servizio nel gennaio 2014 e destinati a servizi amministrativi.

La famiglia Aldovrandi venne liquidata con un risarcimento di 2’000’000 di euro, che verranno trattenuti dagli stipendi dei quattro agenti dal ministero delle entrate, per un ammontare di circa 437’000 euro ciascuno.

Stefano Cucchi

I fatti:

Roma, 15 ottobre 2009, un ragazzo 32enne che corrisponde al nome di Stefano Cucchi viene fermato, poiché colto nell’atto di cedere ad un altro soggetto una serie di confezioni trasparenti in cambio di una banconota. Successivamente viene condotto in caserma. Qua, durante la perquisizione, vengono rinvenuti addosso al ragazzo 21 grammi di hashish, tre dosi di cocaina, una pasticca di sostanza inerte e una di un medicinale.

Il ragazzo, che al momento dei fatti pesava 43 kg per 1,76 cm di altezza viene sottoposto a regime di custodia cautelare ex art. 285 CPP.

Il giorno seguente Stefano viene processato per direttissima ex art 449.2 CPP e già durante il processo si notano evidenti difficoltà nel camminare e degli ematomi intono agli occhi. Tuttavia il giudice dispone una nuova udienza da celebrare qualche settimana dopo, stabilendo inoltre la perdurata della permanenza di Cucchi in carcere a Regina Coeli.

In seguito, le condizioni fisiche iniziarono a peggiore e durante una visita all’ospedale Fatebenefratelli vengono messe a referto lesioni ed ecchimosi alle gambe, al viso (inclusa una frattura della mascella), all’addome (inclusa un’emorragia alla vescica) e al torace (incluse due fratture alla colonna vertebrale).

Le condizioni del ragazzo andarono via via peggiorando fino al momento della morte sopravvenuta il 22 Ottobre 2009.

Al momento del decesso il peso era di 37 Kg.

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Le indagini e la sentenza:

Le indagini fecero emergere che secondo alcuni testimoni oculari, rinchiusi all’interno del carcere di Regina Coeli, il detenuto Stefano Cucchi fosse stato pestato dagli agenti di polizia penitenziaria.

I familiari di Stefano, in particolare la sorella Ilaria, al fine di dimostrare ciò, decise di rendere pubbliche le foto del fratello scattate all’obitorio.

Le indagini preliminari sostennero che a causare la morte sarebbero stati i traumi conseguenti alle percosse, il digiuno e la mancata assistenza medica.

La lista degli indagati comprendeva: tre agenti di polizia penitenziari (Nicola Minichini, Corrado Santantonio e Antonio Dominici) colpevoli di aver percosso ripetutamente con calci e pugni al torace, infierendo anche sul suo corpo dopo una caduta; tre medici (Aldo Fierro, Stefania Corbi e Rosita Caponnetti) colpevoli di aver fatto morire il giovane di inedia.

Nel novembre del 2009 la Procura di Roma contesta il reato di omicidio colposo ai medici dell’ospedale Pertini e di omicidio preterintenzionale agli agenti di polizia penitenziaria.

Il 30 aprile 2010 la procura di Roma contesta ai medici del Pertini, a seconda delle posizioni, il favoreggiamento, l’abbandono di incapace, l’abuso d’ufficio e il falso ideologico. Agli agenti della polizia penitenziaria vengono contestati invece lesioni e abuso di autorità.

L’iter giurisdizionale di questo caso fu fortemente criticato dall’opinione pubblica, dai familiari e dai sindacati autonomi di polizia penitenziaria, in quanto inizialmente il 31 ottobre 2014, in appello, furono assolti tutti gli imputati legati al settore sanitario. Sentenza che venne parzialmente annullata il 15 dicembre 2015 dalla Cassazione.

Nel settembre 2015 fu fatta una seconda inchiesta, al fine di stabilire la responsabilità dei carabinieri presenti all’interno delle caserme tra la sera del 15 e la mattina del 16 ottobre 2009: l’inchiesta vede l’introduzione della fattispecie di falsa testimonianza, ex art. 372 c.p, e di lesioni, ex art.582 c.p., in capo a cinque militari.

 

Riccardo Salvadori

La tortura nel caso Diaz: tra fiction e realtà

Nell’immaginario collettivo italiano, quando si pronuncia la parola Diaz, si fa riferimento alle azioni compiute dal corpo di polizia statale ai danni dei manifestanti accorsi a Genova in occasione del summit del G8 tra il 19 luglio e il 22 luglio del 2001.

In questo incontro si affrontarono tematiche inerenti la finanza, l’accesso alle tecnologie informatiche, ma l’attenzione si pose maggiormente sul bisogno di ridefinire il ruolo e gli strumenti delle Istituzioni Finanziarie Internazionali, quali la Banca Mondiale e il Fondo Monetario Internazionale.

IL G8

Con la sigla G8 si intende il gruppo che riunisce gli otto paesi più industrializzati del mondo. Creato nel 1973 i paesi membri erano, inizialmente, cinque (Francia, Inghilterra, USA, Germania e Giappone).

L’idea era di riunire regolarmente i paesi più importanti economicamente per concordare insieme decisioni ed eventuali comportamenti da tenere, in seguito ad una fase finanziariamente molto difficile: si era infatti all’indomani della prima crisi petrolifera. Solo successivamente vennero integrate altre potenze:

Italia nel 1974 (Formazione del G6);

Canada nel 1975 (da quell’anno in avanti partecipò in pianta stabile anche la CEE, rappresentata dal Presidente della Commissione Europea e dal Presidente del Consiglio

Europeo);

Russia nel 1994

Il G8 è caratterizzato principalmente da due fattori: un carattere intergovernativo del processo preparatorio e la sua informalità, in quanto non dispone di un quartiere generale o di un Segretariato, né di un budget o di staff permanente. La Presidenza viene assunta ogni anno a rotazione da uno dei Paesi membri e il Paese che detiene la Presidenza in un determinato anno ha la responsabilità di organizzare il Vertice e di coprire i costi ad esso associati, nonché di proporre l’agenda di lavoro.

MOVIMENTO NO GLOBAL

primi moti di protesta ai temi trattati all’interno del G8 e alla globalizzazione dilagante nella società odierna, furono quelli del 1999 a Seattle, ove si formò, per la prima volta, l’ideologia del movimento No Global, in occasione della Conferenza ministeriale del WTO (World Trade Organization).

Il movimento, guidato da cittadini, si scaglia da una parte contro le Multinazionali, ree di condizionare le scelte dei singoli governi verso politiche non sostenibili da un punto di vista ambientale ed energetico; e dall’altra contro i processi di globalizzazione dell’economia, resi possibili dagli accordi sul commercio internazionale e dalle scelte effettuate da parlamenti e governi, riuniti in organismi quali il G8.

Il movimento presenta una struttura acefala, priva di un capo che ne detti le linee guida e che ispiri, nei membri del movimento, un potere verso un fine ultimo. Una delle maggiori critiche mosse a questa esperienza politica riguarda la mancanza di propositività, dovuta alla presunta impossibilità di coordinare le forze politiche eterogenee che lo costituiscono entro uno schema di progettualità

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politica di lungo termine. Il movimento è, inoltre, accusato da alcuni di non possedere realismo politico e di essere ideologicamente una collezione di spinte utopiche talvolta incompatibili tra loro.

BLACK BLOC

Con il termine Black Bloc si intende un gruppo organizzato di anarco-insurrezionalisti il cui unico scopo è quello di distruggere, saccheggiare e deturpare qualsiasi effige rappresentante il capitalismo moderno. Gli obiettivi includono le costruzioni istituzionali, le banche, i negozi in franchising di società multinazionali, le stazioni di benzina e gli apparati di videosorveglianza (per esempio gli atti di vandalismo contro le banche di Genova nel 2001)

Il movimento dei Black Bloc è molto difficile da contrastare in quanto la normale prevenzione pre-organizzazioni non prevede strumenti di controllo, quali ispezioni, registro degli accessi o registro delle impronte digitali, in quanto lesivi della libertà personale.

La maggior parte dei soggetti presenti alle azioni dei Black Bloc non condividono alcun ideale a cui stanno facendo fronte: sono spinti solamente dalla volontà di saccheggiare e vandalizzare la città, puntando sull’eco mediatico che le loro azioni alzeranno.

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Il termine Black Bloc, al contrario di quanto si possa pensare, non ha origine inglese, in quanto deriva dalla traduzione dell’espressione tedesca Schwarzer Block. Quest’espressione fu utilizzata per identificare un gruppo di attivisti che facevano parte del movimento degli Automen, i quali per rendere difficile l’identificazione da parte delle forze dell’ordine, si vestivano di nero adottando inoltre caschi integrali, passamontagna e maschere.

E’ inoltre fondamentale distinguere il termine Bloc dal termine Block.

Il primo infatti fa riferimento a una massa compatta di persone, riunite in un determinato luogo spinte da un’ideale comune. Il secondo invece indica un blocco solido di materia inanimata o l’atto del bloccare.

  1. Luca Nicola, Corriere.it, Milano 1 Maggio 2015

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Col movimento No global, i Black Bloc, condividono alcune caratteristiche, quali la struttura acefala e l’assenza di una qualsiasi gerarchia all’interno del gruppo.

Risulta inoltre difficile catalogarli come organizzazione o gruppo, poiché privi di una sede, ideologia di base e di un organo di stampa che esponga la loro ideologia

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Per avere una definizione più coerente sui Black Bloc, si citerà, qua di seguito, il parere della Corte di Cassazione di Genova, espressasi a riguardo nelle motivazioni della sentenza di secondo grado sui fatti della scuola Diaz:

«Il termine Black Bloc non individua una particolare e specifica associazione di soggetti, ma solo una tecnica di guerriglia adottata da estremisti che intendono manifestare violentemente il loro dissenso rispetto a eventi o simboli del sistema capitalista: si tratta di una tecnica sorta in Germania e utilizzata in diverse occasioni in altri stati, quale in particolare gli Stati Uniti d’America. Al di là del modus operandi che in qualche modo individua tale tecnica, l’unico elemento soggettivo che ne accomuna i fautori è l’uso di abbigliamento e di maschera neri, da cui il nome della tecnica. Ciò premesso risulta evidente che non esiste una sorta di “tipo di autore” definibile Black Bloc, e come tale individuabile senza ombra di dubbio per il solo colore dell’abbigliamento usato. In altri termini gli autori delle devastazioni e saccheggi compiuti a Genova durante il vertice G8 del 2001 erano riconoscibili come tali o perché colti nella flagranza dei relativi reati, o, secondo le ordinarie regole di valutazione della prova indiziaria, per il concorso di elementi oggettivi sintomatici della

  1. Bachschimdt Carlo Augusto, Black Block, Fandango, 2011
  1. Bachschimdt Carlo Augusto, Black Block, Fandango, 2011

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responsabilità, fra i quali il colore nero dell’abbigliamento o il possesso di maschere nere hanno un ruolo certamente utile ma non risolutivo.» 16

I FATTI DI GENOVA

Venerdì 20 luglio

  • La zona rossa e i limiti costituzionali

Così come la maggior parte delle organizzazioni di protesta contro i grandi poteri, non furono poche le fazioni protestanti in quei giorni. Infatti, secondo una stima delle sigle sindacali, dei gruppi autonomi e delle ONG, alle manifestazioni di protesta parteciparono 700 gruppi e associazioni di diversa ispirazione e nazionalità, aderenti o fiancheggianti il Genoa Social Forum (GSF), responsabile dell’organizzazione e del coordinamento delle manifestazioni.

Mischiati tra i manifestanti pacifici erano presenti anche un nutrito gruppo di militanti europei del “blocco nero”.

Nonostante le difficoltà nell’identificare, almeno inizialmente, questi fautori violenti, durante le giornate del 20 luglio, le forze di polizia locali riuscirono a separare in 2 distinti cordoni gli esponenti del Black Bloc e i manifestanti pacifici.

L’obiettivo principale degli anarchici e dei partecipanti al blocco nero per il 20 luglio era quello di violare la zona rossa della città: questa era una zona severamente riservata, chiamata gergalmente anche Fortezza Genova, accessibile ai soli residenti attraverso un numero limitato di varchi.

Furono poste sotto controllo strade e autostrade; chiusi il porto, le stazioni ferroviarie e l’aeroporto di Genova-Sestri Ponente, dove furono installate batterie di missili terra-aria in seguito alla segnalazione da parte dei servizi segreti

del rischio di attentati per via aerea; vennero sigillati i tombini delle fognature nelle adiacenze della “zona rossa” e installate inferriate per separare le zone “rossa” e “gialla”.

Secondo il parere del GSF, l’istituzione di questa zona rossa costitutiva un’evidente limite gli art. 17 e 21 della Costituzione:

Art 17: “I cittadini hanno diritto di riunirsi pacificamente e senz’armi.

Per le riunioni, anche in luogo aperto al pubblico, non è richiesto preavviso.

Delle riunioni in luogo pubblico deve essere dato preavviso alle autorità,

che possono vietarle soltanto per comprovati motivi di sicurezza o di incolumità pubblica”

Art 21: “Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione”

  1. (Sentenza 38085/12 della V sezione penale della corte suprema di Cassazione, 5 Luglio 2012)

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I due giorni che videro maggior tensione in città furono venerdì 20 e sabato 21 luglio. Teatro degli scontri principali furono la Stazione di Genova Brignole, dove un gruppo di sovversivi attaccò un cordone dei carabinieri con lancio di sassi e bottiglie molotov.

Il comportamento delle forze dell’ordine in queste situazioni suscitò diverse polemiche. In seguito ad alcune registrazioni avvenute durante il processo, emerse l’ipotesi che, forse, alcuni degli esponenti delle Tute Bianche e del Blocco Nero non fossero altro che agenti in incognito, destinati a coordinare le azioni contro i loro stessi colleghi. Queste ipotesi complottiste vennero sostenute in diverse conferenze stampa del Genoa Social Forum (GSF) tenutesi all’indomani degli scontri alla scuola Diaz il 21 luglio. Il presidente del GSF, Vittorio Agnoletto, puntò il dito direttamente contro il Presidente del Consiglio in carica all’epoca, Silvio Berlusconi, reo di aver autorizzato l’infiltrazione all’interno della scuola Diaz. 17

La morte di Carlo Giuliani

Durante gli scontri di quei giorni, tra manifestanti e corpi di polizia, l’attenzione si posò sull’uccisione del manifestante 23enne Carlo Giuliani avvenuta a causa di un’esplosione di un colpo, sparato dall’agente Mario Placanica, in piazza Alimonda.

Nelle sedi nazionali il processo andò incontro ad archiviazione nel maggio del 2003 in seguito alla pronuncia del GIP Elena Daloiso, la quale riscontrò nello scoppio del colpo, non un tentativo di uccidere o di ledere la persona, ma soltanto un tentativo di intimidire la folla che stava caricando con estintori e bastoni il Defender, su cui erano presenti l’agente Mario Placanica e altri due colleghi.

Secondo la ricostruzione dei fatti prodotta dal Gip si rilevano: “la presenza di caus[e] di giustificazione che esclud[ono] la punibilità del fatto” che prosciolgono l’agente Placanica per uso legittimo delle armi (art. 52 c.p.) oltre che per legittima difesa (art. 53 c.p.) come richiesto dal PM Silvio Franz.

La perizia, basata su un filmato, ha concluso che il colpo che ha ucciso Carlo Giuliani fosse stato sparato verso l’alto e fosse, successivamente, rimbalzato su un sasso scagliato da un altro manifestante.

La seguente ricostruzione, chiamata anche “Teoria del Sasso”, non venne accolta però dall’ONLUS “Piazza Carlo Giuliani”, promossa dagli stessi familiari del ragazzo ucciso: essi sostennero che non fosse stato il giovane agente Placanica a far esplodere il colpo, ma che il giovane carabiniere di leva si sia addossato le colpe per proteggere un altro degli agenti presenti con lui all’interno della camionetta.

In seguito, precisamente il 13 marzo 2007 la Corte Europea dei diritti dell’uomo dichiarò “ricevibile” il ricorso presentato il 18 giugno 2002 dalla famiglia Giuliani, ove si sosteneva che la morte del figlio fosse dovuta a “un uso eccessivo della forza” in violazione dell’articolo 2 della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali.

La famiglia Giuliani decise inoltre di interpellare la Corte in merito alle violazioni dei seguenti articoli della CEDU:

Art 3: per i trattamenti inumani dovuti al fatto che, nell’immediata prossimità all’uccisione, non si sia effettuato un servizio di primo soccorso. Teoria che porta come aggravante il

  1. Min. 17:00 https://www.youtube.com/watch?v=PDC4Pb0WBrg

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calpestamento del corpo giacente a terra da parte del mezzo (Defender) sia in marcia che in retro;

Art 6 e Art 13: rispettivamente per la mancata equità e pubblicità dell’udienza e rimedio effettivo. Le indagini svolte, che hanno portato all’assoluzione di Placanica, sono parse incomplete e con risultati contraddittori;

Art 38: mancanza di collaborazione tra le due parti del contraddittorio. L’accusa riguarda il non aver fornito alla controparte risposte complete e veritiere, mancanti di dettagli essenziali relativi alle indagini;

Art 41: risarcimento del danno e rimborso delle spese legali.

Precisamente due anni dopo il ricorso in appello da parte dei genitori della vittima, nell’agosto del 2009, i giudici di Strasburgo stabilirono che Mario Placanica agì per legittima difesa, affermando che «il militare non è ricorso a un uso eccessivo della forza. La sua è stata solo una risposta a quello che ha percepito come un reale e imminente pericolo per la sua vita e quella dei colleghi».

Questa sentenza rilevava comunque alcune carenze nel rispetto degli obblighi procedurali previsti dallo stesso articolo, in base al quale si condannava lo Stato italiano a pagare 40.000 euro ai familiari di Carlo Giuliani (15.000 euro a ciascuno dei genitori e 10.000 euro alla sorella), in quanto «le autorità italiane non hanno condotto un’inchiesta adeguata sulle circostanze della morte del giovane manifestante» e perché non fu avviata un’inchiesta per identificare «le eventuali mancanze nella pianificazione e gestione delle operazioni di ordine pubblico».

Deplorando queste mancanze la Corte ha dichiarato di trovarsi nell’impossibilità di stabilire l’esistenza di una correlazione diretta e immediata tra gli errori nella preparazione delle operazioni di ordine pubblico e la morte di Carlo Giuliani. Sia i familiari che lo stato italiano hanno fatto ricorso contro la sentenza, ricorso che è stato accolto nel marzo 2010.

In data 24 marzo 2011 la Corte ha emesso la nuova sentenza, assolvendo pienamente lo Stato Italiano, per non aver violato la Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali ma criticando la gestione italiana degli scontri e l’assenza di indagini sulle mancanze del dispositivo di sicurezza della conferenza.

Sabato 21 Luglio: l’assalto alla scuola Diaz

L’incursione all’interno della scuola Diaz fu decisa in seguito alle segnalazioni da parte di alcune pattuglie mobili, le quali sospettavano che, all’interno del complesso scolastico, fossero presenti alcuni esponenti dei Black Bloc.

Intorno alle ore 21.00 di sabato 21 luglio, in seguito alle segnalazioni dei cittadini di uno spostamento dei cassonetti con lo scopo di bloccare la strada adiacente la scuola, quattro pattuglie intervennero per controllare la situazione. Alla vista della squadra mobile della polizia, stando ai referti di questa, sarebbe iniziata una sassaiola contro le macchine. La reazione fu usata come pretesto perché venisse autorizzata una perquisizione all’interno della scuola, programmata per la sera stessa.

Secondo il referto mostrato dal vicequestore Massimiliano Di Bernardini, in servizio alla squadra mobile di Roma e in quei giorni aggregato a Genova, dopo aver transitato “a passo d’uomo“, a causa di alcune vetture presenti nella strada molto stretta, il corpo di polizia notò che il cortile della scuola e i marciapiedi “erano occupati da un nutrito gruppo, circa 200 persone, molti dei quali indossavano capi di abbigliamento di color nero, simile a quello tipicamente usato dai gruppi definiti Black Bloc” e che questi stessero facendo il tiro a bersaglio con “un folto lancio di oggetti

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e pietre contro il contingente, cercando di assalire le autovetture”, le quali riuscirono ad allontanarsi, nonostante la folla li inseguisse, “azionando anche i segnali di emergenza”.

Le dinamiche antecedenti all’assalto furono tanto dibattute da mettere persino in dubbio l’effettiva legittimità del motivo addotto all’irruzione: la perquisizione locale, secondo le disposizioni dell’art.250 del c.p.p., dovrebbe essere prevista quando “vi è il fondato motivo trovare oggetto del reato o cose pertinenti al reato”. Il verbale della polizia parlò di una “perquisizione” poiché si sospettava la presenza di individui simpatizzanti dei Black Bloc; tuttavia resta senza motivazione ufficiale l’uso della tenuta antisommossa per effettuare una semplice “perquisizione”. L’irruzione, secondo i dati ufficiali emersi in seguito ai processi, è da stimarsi intorno alle 23.59 circa. Le forze dell’ordine impiegate per l’irruzione furono ingenti, identificabili intorno alle 500 persone, destinate a fronteggiare 93 persone presenti all’interno delle scuole Diaz e Pascoli. Tutti gli occupanti furono arrestati, di cui buona parte anche malmenata, sebbene non avesse opposto alcuna resistenza.

I giornalisti accorsi nei pressi della scuola Diaz videro decine di persone portate fuori in barella. Tuttavia la portavoce della questura dichiarò, in una conferenza stampa tenutasi poco dopo l’evento, che 63 tra questi avevano pregresse ferite e contusioni. Inoltre mostrò del materiale indicato come sequestrato all’interno dell’edificio: le immagini mostrarono la presenza di coltelli multiuso, sbarre metalliche e attrezzi che solo successivamente si rivelarono provenire dal cantiere allestito per la ristrutturazione della scuola, e due bombe molotov. Riguardo quest’ultime, solo in un secondo momento, si scoprirà essere state sequestrate in tutt’altro luogo e portate all’interno dell’edificio dalle stesse forze dell’ordine al fine di creare false prove: ciò è stato dimostrato in un video dell’emittente locale, visionato un anno dopo i fatti, ove si notò il sacchetto contenente le molotov in mano ai funzionari di polizia posti davanti alla scuola.

Successivamente si scoprì che a nessuno dei fermati venne comunicato di essere in stato di arresto e dell’eventuale accusa posta nei loro riguardi, tanto che molti di loro scoprirono solo in ospedale, di essere stati arrestati per associazione a delinquere finalizzata alla devastazione e al saccheggio, di resistenza aggravata e di detenzione di armi in ambiente chiuso, quest’ultimo usato anche per giustificare l’arresto in massa senza mandato di cattura.18

  1. Calandri, M. (2002, Agosto 2). Tratto da http://www.repubblica.it/online/politica/genovagente/video/video.html

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DIAZ: DON’T CLEAN UP THIS BLOOD

Il film del 2012 del regista Daniele Vicari è incentrato sugli avvenimenti del G8 di Genova, in particolare sui fatti avvenuti la sera del 21 luglio 2001 all’interno della scuola Diaz. Il regista affronta un tema difficile restando, però, neutrale perché è solo attraverso i fatti che lo spettatore potrà poi, individualmente, crearsi il suo giudizio e, per far si che ciò accada, l’autore narra il susseguirsi degli eventi di quelle ore sia dal punto di vista dei Black Bloc che delle forze dell’ordine.

Una delle caratteristiche principali del film è manifestata dall’assenza di un personaggio principale L’assenza di un personaggio principale è utile per far capire come l’intera storia non preveda la responsabilità di un singolo ma delle intere fazioni in gioco.

Il film alterna immagini di fiction e documenti reali dei fatti mantenendo, grazie al montaggio, la fluidità del film ponendo l’attenzione su particolari scene:

Il film inizia con la cinepresa che segue il percorso di avvicinamento di alcuni personaggi che si ritroveranno all’interno della Scuola Diaz il 20 luglio 2001, uno dei tanti luoghi messi a disposizione dal Genova Social Forum per far dormire parte delle migliaia di manifestanti arrivati da tutto il mondo.

Tra le prime scene del film ritroviamo due immagini che segneranno un punto di svolta sia all’interno della fiction sia nella realtà dei fatti avvenuti in quel famoso pomeriggio: da una parte il ritrovamento delle due molotov, in seguito utilizzate come falsa prova di rinvenimento da parte del corpo di polizia; dall’altra il lancio di una bottiglia di vetro vuota da parte di un manifestante (rappresentata anche successivamente al minuto 61 ma dalla prospettiva dell’abitacolo interno della vettura andata in sopralluogo alla scuola). La sequenza viene rappresentata con la tecnica dello slow-motion, e l’obiettivo del regista è enfatizzare, in questo modo, la sproporzione tra un atto “innocuo”, in quanto la bottiglia si infranse sul marciapiede, e l’uso della forza da parte della polizia avvenuto all’interno della scuola, utilizzando il pretesto citato poc’anzi. Scena che nella realtà avvenne alle ore 21.00 del 21 luglio, nel film viene rappresentata in pieno giorno.

Durante le scene successive il regista cerca di attirare l’attenzione dello spettatore sottolineando, attraverso una serie di immagini, la presenza, tra manifestanti, di individui pacifici da un lato e i militanti dei Black Bloc dall’altro.

Poco dopo la cinepresa si sposta sulla zona mensa della caserma delle forze dell’ordine, le quali vengono informate dell’irruzione che sarebbe avvenuta la sera stessa.

Le scene rappresentate intorno al minuto 40 sono un assemblaggio di documenti reali recuperati dal regista per la produzione di questo film: le riprese raffigurano l’ingresso della polizia, in tenuta da celerini, all’interno della scuola; irruzione avvenuta sfondando il cancello del cortile con una macchina blindata.

Le scene successive, in particolare quelle che vanno dal min. 45 al 55, puntano ad enfatizzare le violenze perpetrate dalle forze di polizia contro le persone stanziate nelle palestre e nei corridoi della scuola. L’efferatezza dell’azione emerge nelle scene in cui gli agenti, noncuranti della resa dei ragazzi, i quali, nel momento in cui si resero conto dell’irruzione, alzarono le braccia, rimanendo immobili, hanno continuato a percuoterli, fino a quando non ricevettero l’ordine, da parte del capo della polizia, di abbandonare l’edificio.

Una delle scene più importanti, se non la fondamentale, è quella messa in atto al minuto 63, in quanto rappresenta l’anello di congiunzione tra il momento dell’assalto e quello dell’irruzione. L’attenzione, in questa scena è incentrata attorno a coloro i quali autorizzarono il sopralluogo al complesso scolastico la notte del 21 Luglio, additando come motivo straordinario della perquisizione notturna, l’art. 41 TULPS (Testo Unico Leggi di Pubblica Sicurezza). La scena vede coinvolti diversi attori che impersonificano i seguenti personaggi presenti quella sera:

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Arnaldo La Barbera, il Prefetto, capo dell’UCIGOS, che dispose l’azione verso la

scuola Diaz;

Francesco Gratteri, capo dell’anticrimine;

Spartaco Mortola, dirigente della DIGOS di Genova

Ansoino Andreassi, vice capo della polizia all’epoca del G8

Tutti i soggetti citati precedentemente indicarono, come motivo straordinario della perquisizione notturna, l’art 41 dux del TULPS ( Testo Unico Leggi di Pubblica Sicurezza) il quale:

consente agli ufficiali e gli agenti della polizia giudiziaria, che abbiano notizia, anche se per indizio, della esistenza, in qualsiasi locale pubblico o privato o in qualsiasi abitazione, di armi, munizioni o materie esplodenti, non denunciate o non consegnate o comunque abusivamente detenute, di procedere immediatamente a perquisizione e sequestro”19

La differenza sostanziale tra il testo scritto e la manipolazione che viene effettuata all’interno della pellicola, risiede nel fatto che il capo dell’UCIGOS disponga l’azione basandosi su questi elementi :

Urgenza dell’intervento;

Rischio che si ripeta la situazione profilata durante il sopralluogo delle 21 davanti alla

scuola;

Presunzione fondata che all’interno del complesso si possano trovare armi

Seguendo sempre la cronistoria del film, una scena che raffigura un avvenimento centrale in questo fatto di cronaca è rappresentato dalla telefonata del capo dell’anticrimine ad un agente del carcere di Bolzaneto, il quale era incaricato di preparare una serie di certificati precompilati, ove venivano individuate delle ferite pregresse alle violenze di quella sera. Questa azione fu un tentativo di oscurantismo delle azioni fatte, al fine di far credere all’opinione pubblica che i manifestanti fossero già in quello stato prima del raid notturno.

Nella realtà questa versione fu smentita, in quanto il sangue trovato su pareti, termosifoni e parquet non poteva che essere sangue fresco; insieme di prove che facero emergere la responsabilità degli agenti di polizia penitenziaria della caserma, che avrebbero poi dovuto rispondere, in base all’ art. 476 C.P., di Falso in atto pubblico.20

Riponendo l’attenzione sulle ultime scene del film, precisamente al 94° minuto, la cinepresa riprende la scena in cui una detenuta richiede l’intervento da parte di un dottore ad un agente della polizia penitenziaria, il quale però, invece di chiamare il medico richiesto, inviti la ragazza a rimanere in piedi, con la faccia contro il muro e successivamente la accompagni in una sala della caserma, nella quale si trova un altro agente che inizia a schernirla, intonando una canzone “Manganello, manganello che rischiari il tuo cervello, mai la falce ed il martello su di te trionferà!”. Procedendo, in seguito, alla svestizione della ragazza di fronte a cinque agenti.

  1. Art. 41.2 TULPS
  1. Art. 476 Codice Penale, Art. 476 Falsità materiale commessa dal pubblico ufficiale in atti pubblici:

Il pubblico ufficiale, che, nell’esercizio delle sue funzioni, forma, in tutto o in parte, un atto falso o altera un atto vero, è punito con la reclusione da uno a sei anni.

Se la falsità concerne un atto o parte di un atto, che faccia fede fino a querela di falso, la reclusione è da tre a dieci anni.”

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Le scene successive raffigurano il ritorno di alcuni manifestanti alla scuola Diaz, riusciti a sfuggire al raid dei corpi di polizia, i quali osservano i resti di ciò che è rimasto attoniti e sconcertati. Tra questi l’attenzione si sofferma su una ragazza, la quale raccoglie un foglio, sul quale scriverà poi la frase che farà da occhiello al film “Don’t clean up this blood”, come invito a non dimenticare gli orrori avvenuti.

Il film si conclude con la scarcerazione, dopo tre giorni dal carcere di Voghera, dei sessanta manifestanti, i quali vengono condotti alla frontiera con un decreto di espulsione dal nostro paese. In ultima battuta vengono riportate le conseguenze che tale irruzione comportò:

Delle trecento persone coinvolte nel Raid alla Diaz, solo ventinove furono identificate e

processate;

La Corte di Appello di Genova condannò ventisette persone per falso in atto pubblico e nove

per lesioni;

quarantacinque tra poliziotti, membri dello staff medico e guardie penitenziari furono

imputati per atti di violenza avvenuti nella caserma di Bolzaneto;

quarantaquattro di essi furono condannati per Abuso d’ufficio, Abuso d’autorità e per abuso

di violenza nei confronti dei detenuti;

Il parlamento italiano ha rifiutato due volte di istituire una commissione parlamentare

d’inchiesta, durante l’attesa del verdetto.

Nessuno, tra gli indagati, è stato sospeso dal servizio.

 

Riccardo Salvadori

La tortura: dalle origini all’Illuminismo

Potrà suonare come un controsenso che nel terzo millennio, in alcune delle società e delle economie più sviluppate e attive del mondo, si pratichi ancora e con una sorta d’accondiscendenza da parte delle autorità, una delle più brutali barbarie che siano mai state concepite dalla mente umana: La Tortura.

La nascita di questa pratica è molto dibattuta: la maggior parte degli studiosi è propensa ad attribuire l’inizio delle pratiche nel XX sec. a.C. in Egitto, dove gli schiavi e i malfattori erano sottoposti a massacranti turni di lavoro spronati alla celerità da numerose frustate. Ma è con l’età classica Romana e Greca che la tortura inizia ad acquisire un ruolo di rilievo. Si deve infatti al tiranno di Agrigento Falaride l’invenzione di uno degli strumenti di tortura più utilizzati nell’epoca classica: il Toro di Falaride.

FALARIDE UCCIDE PERILLO NEL TORO DI BRONZO, Incisione su rame. Pierre Woeiriot (XVI sec.)

Il Toro di Falaride fu realizzato su esplicita richiesta del suddetto tiranno da Perillo, noto fabbro e lavoratore di ottone di Akragas.

Lo strumento fu commissionato per inserirci dentro i soggetti condannati a morte.

Una volta che i soggetti designati venivano posti dentro il toro di bronzo/ottone, veniva posta, sotto la pancia dell’animale, una pira che lentamente avrebbe arroventato il condannato situato all’interno. Le grida di dolore dei condannati, le quali uscivano dalla cavità orale dell’animale, assumevano un suono vagamente simile al muggito, destando le simpatie e il gaudio del tiranno.

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Anche Dante Alighieri nella Divina Commedia parla del Toro di Falaride con queste parole:

Come ’l bue cicilian che mugghiò prima

col pianto di colui, e ciò fu dritto,

che l’avea temperato con sua lima,

mugghiava con la voce de l’afflitto,

sì che, con tutto che fosse di rame,

pur el pareva dal dolor trafitto”

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(Precisamente l’invenzione della parola Tortura, cosi come la intendiamo noi oggi, la si deve ai greci e ai romani che per primi coniarono il termine torquere, definendolo come un atto destinato a torcere le membra ad una persona.

Alcuni riferimenti alla tortura si hanno con il processo a Gesù di Nazareth ove la pratica della crocifissione può essere intesa come metodo di tortura.

La crocifissione era sempre preceduta dalla flagellazione, anch’essa annoverata tra le torture dell’epoca, la quale veniva inflitta a schiavi e prigionieri politici, ma mai ai cittadini romani, in quanto era ritenuta molto umiliante per la persona che ne era vittima.

Sempre facendo riferimento alla pratica della Crocifissione, Cicerone la definì: “il supplizio più crudele e tetro2

Fedor Bronnikov, Crocifissione ai tempi dell’Impero Romano, 1878.

L’evoluzione degli strumenti di tortura si affievolì nel periodo della caduta dell’Impero d’Occidente per poi ritornare in auge nel XII con la Santa Inquisizione e la riscoperta del Corpus Iuris Civilis di Giustiniano.

L’Inquisizione come Istituzione della Chiesa Cattolica, la quale creò un tribunale ecclesiastico adibito ai processi contro catari e valdesi.

Con il passare del tempo, il suo compito si specificò sempre di più nel ricercare e giudicare tutti gli eretici. Il criterio con cui si attribuiva a una persona il reato di eresia era alquanto discutibile e molto spesso i capi d’accusa erano del tutto privi di fondamento, tuttavia gli accusati arrivavano ad attribuirsi i più fantasiosi reati pur di porre fine alle atroci torture cui erano sottoposti.

Tra il 1542 e il 1761 la Santa Inquisizione mandò al rogo 97 persone, tra le quali il filosofo Giordano Bruno colpevole di essere un eretico e di non aver rinnegato le proprie idee.

  1. Alighieri D., (1321) Divina Commedia, Inferno, Canto XXVII, v.7-12
  1. Cicerone, Discorsi contro Verre, 70 a.C.

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ILLUMINISMO

Il ‘700 è conosciuto come l’Età dei lumi e in particolar modo Francia e Italia, caratterizzata dalla diffusione dei caffè letterari in città come Milano, furono i capostipiti e promotori di questi movimenti filosofici letterari che portarono a una ondata di movimenti sovversivi che caratterizzarono la fine del secolo e si protrassero per tutto l’800.

Uno dei maggiori esponenti italiani del pensiero illuminista fu Pietro Verri. Egli nel 1760 cominciò la stesura di un opuscolo intitolato Osservazioni sulla Tortura, il quale inizialmente non venne pubblicato per evitare che sorgessero controversie con la magistratura dell’epoca e il senato di Milano.

La versione definitiva e aggiornata del libro fu pubblicata per la prima volta nel 1777, e nonostante avesse un contenuto rivoluzionario per l’epoca, ebbe grande diffusione nella società del tempo.

OSSERVAZIONI SULLA TORTURA

L’opera di Pietro Verri, pubblicata per la prima volta nel 1777, vede lo scrittore milanese, uno dei maggiori esponenti del pensiero illuminista, affrontare due temi distinti:

Cap. I-VII: Ricostruzione del processo agli untori del 1630

Cap. VIII-XVI: Osservazioni sulla tortura

Analizzando il secondo tema si nota come l’opinione dell’autore sulla tortura sia piuttosto cruda. Per Verri è impensabile che, nonostante l’influsso dell’Illuminismo, in alcuni paesi la tortura, da lui ritenuta “un infernale supplizio”, sia rimasta in auge e fortemente praticata.,

Per l’autore la tortura veniva praticata indipendentemente da una sentenza espressa dal giudice poiché, all’epoca, questa era finalizzata ad ottenere una confessione, a discapito che essa rappresentasse o meno la verità dei fatti. Infatti furono frequenti casi in cui soggetti, pur essendo innocenti, cedessero dinnanzi alle pene corporali subite autoproclamandosi colpevoli. Questo pensiero lo si può racchiudere in una frase dell’autore:

Col nome di tortura non intendo una pena data a un reo per sentenza, ma bensì la pretesa ricerca della verità co’ tormenti.”3

Inoltre Verri individuò un notevole limite nella tortura facendo riferimento principalmente a due aspetti: egli sosteneva che la tendenza ad autoaccusarsi era più forte nei soggetti di ceto sociale più alto, in quanto fisicamente non abituati a patire il dolore perché conduttori di una vita molle, sedentaria e non avvezza allo sforzo fisico.

Dall’altra, individuava nella tenuta psicologica e nell’abitudine dell’”assassino di strada”, residente nella zona suburbana, caratteristiche che lo rendevano un soggetto più avvezzo a subire dolori fisici, poiché abituato a condurre una vita più ardua e meno agiata.

Un assassino di strada avvezzo a una vita dura e selvaggia, robusto di corpo e incallito agli orrori resta sospeso alla tortura, e con animo deciso sempre rivolge in mente l’estremo supplizio che si procura cedendo

  1. Verri P., (1769), Osservazioni sulla tortura, , cap. VIII

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al dolore attuale; riflette che la sofferenza di quello spasimo gli procurerà la vita, e che cedendo all’impazienza va ad un patibolo; dotato di vigorosi muscoli, tace e delude la tortura. Un povero cittadino avvezzo a una vita più molle, che non si è addomesticato agli orrori, per un sospetto viene posto alla tortura; la fibra sensibile tutta si scuote, un fremito violentissimo lo invade al semplice apparecchio: si eviti il male imminente, questo pesa insopportabilmente, e si protragga il male a distanza maggiore; questo è quello che gli suggerisce l’angoscia estrema in cui si trova avvolto, e si accusa di un non commesso delitto. Tali sono e debbono essere gli effetti dello spasimo sopra i due diversi uomini. Pare con ciò concludentemente dimostrato, che la tortura non è un mezzo per iscoprire la verità, ma è un invito ad accusarsi reo egualmente il reo che l’innocente; onde è un mezzo per confondere la verità, non mai per iscoprirla.4

All’inizio del Capitolo IX, il Verri, scaglia un’invettiva contro i sostenitori della tortura. L’autore, nel susseguirsi del capitolo, snocciola una serie di questioni nelle quali afferma che, non solo la tortura non può essere intesa come mezzo di ricerca della verità, ma che, anche nel caso in cui portasse alla verità, questa sarebbe il frutto di strumenti contro natura.

Ma i sostenitori della tortura con questo ragionamento peccano con una falsa supposizione. Suppongono che i tormenti sieno un mezzo da sapere la verità: il che è appunto lo stato della questione. Converrebbe loro il dimostrare che questo sia un mezzo di avere la verità, e dopo ciò il ragionamento sarebbe appoggiato; ma come lo proveranno? Io credo per lo contrario facile il provare le seguenti proposizioni:

I – Che i tormenti non sono un mezzo di scoprire la verità.

  1. – Che la legge e la pratica stessa criminale non considerano i tormenti come un mezzo di scoprire

la verità.

III – Che quand’anche poi un tal metodo fosse conducente alla scoperta della verità, sarebbe intrinsecamente ingiusto.”5

A sostegno delle sue tesi, l’autore, cita all’interno della sua opera, lavori di alcuni degli esponenti di spicco delle epoche precedenti che ne avevano anticipato le idee e tracciato le linee guida e che, soprattutto, consideravano la tortura come mezzo inutile e disumano. Tra questi ricordiamo Cicerone “Illa tormenta moderatur dolor, gubernat natura cujsque tum animi, tum corporis, regit quaesitor, flectit livido, corrumpit spes, infirmat metus, ut in tot rerum angustiis nihil veritati locus relinquatur. (La tortura è dominata dallo spasimo, governata dal temperamento di ciascuno, sì d’animo che di membra; la ordina il giudice, la piega il livore, la corrompe la speranza, la indebolisce il timore, cosicché fra tante angosce nessun luogo rimane alla verità.)6

Inoltre, Verri, individuò come la pratica della tortura, sebbene fosse ampiamente usata da giudici boia ed esecutori, non trovasse riscontro nei testi legislativi più antichi i quali costituivano le fondamenta dell’ordinamento giuridico dell’epoca. Infatti né all’interno del Codice Teodosiano (438 d.C.) né all’interno del Codice Giustiniano (534 d.C.) si trovano riferimenti alla pratica della tortura.

Negli ultimi capitoli Pietro Verri si lascia andare a considerazioni riguardanti i cambiamenti che stavano accadendo in quel periodo, ponendo l’attenzione soprattutto sulla situazione austriaca, ove la tortura venne abolita nel 1776 grazie a Maria Teresa D’Austria.

Le parole del milanese ripongono la speranza nella figura dei legislatori illuministi al fine di

  1. Verri P., (1769), Osservazioni sulla tortura, cap. IX
  1. Verri P., (1769), Osservazioni sulla tortura, cap. IX
  1. Verri P. (1769), Osservazioni sulla tortura, cap. XIV

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interrompere questa barbarica pratica.

Mi pare impossibile, che l’usanza di tormentare privatamente nel carcere per avere la verità possa reggere per lungo tempo ancora, dopoché si dimostra che molti e molti innocenti si sono condannati al supplizio per la tortura: che ella è uno strazio crudelissimo, e adoperato talora nella più atroce maniera: che dipende dal capriccio del giudice solo e senza testimoni l’inferocire come vuole: che questo non è un mezzo per avere la verità, né per tale lo considerano le leggi, né i dottori medesimi: che è intrinsecamente ingiusta: che le nazioni conosciute dell’antichità non la praticarono: che i più venerabili scrittori sempre la detestarono: che si è introdotta illegalmente ne’ secoli della passata barbarie: e che finalmente oggigiorno varie nazioni l’hanno abolita e la vanno abolendo senza inconveniente alcuno.”7

DEI DELITTI E DELLE PENE

Un altro esponente dell’illuminismo italiano che espresse il proprio pensiero sulla tortura fu Cesare Beccaria, il quale venne successivamente accusato da alcuni studiosi di aver rubato la maggior parte delle idee all’amico Pietro Verri. Tanto che quest’ultimo, in una lettera indirizzata ad amici milanesi nella seconda metà dell’700, scrisse:

«”Prima di chiudere vi soddisferò sul proposito del libro ‘Dei delitti e delle pene’. Il libro è del marchese Beccaria. L’argomento gliel’ho dato io, e la maggior parte dei pensieri è il risultato delle conversazioni che giornalmente si tenevano fra Beccaria, Alessandro, Lambertenghi e me. Nella nostra società la sera la passiamo nella stanza medesima, ciascuno travagliando. Alessandro ha per le mani la Storia d’Italia, io i miei lavori economici-politici, altri legge, Beccaria si annoiava e annoiava gli altri. Per disperazione mi chiese un tema, io gli suggerii questo, conoscendo che per un uomo eloquente e d’imagini vivacissime era adattato appunto. Ma egli nulla sapeva dei nostri metodi criminali. Alessandro, che fu il protettore dei carcerati, gli promise assistenza. Cominciò Beccaria a scrivere su dei pezzi di carta staccati delle idee, lo secondammo con entusiasmo, lo fomentammo tanto che scrisse una gran folla d’idee, il dopo pranzo si andava al passeggio, si parlava degli errori della giurisprudenza criminale, s’entrava in dispute, in questioni, e la sera egli scriveva; ma è tanto laborioso per lui lo scrivere, e gli costa tale sforzo che dopo un’ora cade e non può reggere. Ammassato che ebbe il materiale, io lo scrissi e si diede un ordine, e si formò un libro. Il punto stava, in una materia tanto irritabile, il pubblicare quest’opera senza guai. La trasmisi a Livorno al signor Aubert, che aveva stampate le mie Meditazioni sulla felicità. Il manoscritto lo spedii in aprile anno scorso e da me se ne ricevette il primo esemplare in luglio 1764. In agosto era già spacciata la prima edizione senza che in Milano se ne avesse notizia, e questo era quello ch’io cercavo. Tre mesi dopo solamente il libro fu conosciuto in Milano, e dopo li applausi della Toscana e d’Italia nessun’osa dirne male. Eccovi soddisfatto. Vi abbraccio e sono.”»8

Ma nonostante lo scontro avuto con l’autore Pietro Verri e le critiche ricevute, il libro di Cesare Beccaria “Dei Delitti e delle pene”, pubblicato nel 1764, ebbe un eco mediatico non indifferente, diffondendosi sia in Italia che in Europa.

L’autore pone l’attenzione circa le modalità di accertamento dei delitti e delle pene allora in uso,

  1. Verri P., (1769), Osservazioni sulla tortura, cap.XVI
  1. Verri P., (1760-70 ca.) Lettera ad amici milanesi.

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approfondendo al capitolo XVI il tema della tortura.

La tortura è intesa dall’autore come uno strumento disumano, inutile e spesso fuorviante rispetto alla verità. L’autore sostiene che “Un uomo non può chiamarsi reo prima della sentenza del giudice, né la società può toglierli la pubblica protezione, se non quando sia deciso che egli abbia violati i patti coi quali le fu accordata.”9

E ancora “Qual è il fine politico delle pene?10

Tutti interrogativi assolutamente attuali, che ancora oggi sono fonte di grande riflessione.

Nel testo la critica del Beccaria alla tortura la si può suddividere in tre punti.

Si parte dall’idea che la tortura non sia un valido strumento per scoprire la colpevolezza di un uomo “quasi che il criterio della verità risieda nelle fibre e nei muscoli di un miserabile. Questo è il mezzo sicuro per assolvere i robusti scellerati e di condannare i deboli innocenti.”.11 Proseguendo nella lettura si apprende lo sconcerto nell’autore nel constatare come, nel diciottesimo secolo, la tortura fosse ancora una pratica tanto in voga e come il suo utilizzo fosse in realtà dettato da una erronea lettura delle credenze religiose “Un dogma infallibile ci assicura che le macchie contratte dall’umana debolezza e che non hanno meritata l’ira eterna del grand’Essere, debbano da un fuoco incomprensibile essere purgate…”.12

Il terzo motivo di critica è quello per il quale alla fine sono gli innocenti che pagano sempre poiché la tortura, che in questo caso si contrappone al concetto di giustizia, colpisce tanto i criminali quanto gli innocenti, questo perché, in alcuni casi, il soggetto era portato a dichiararsi colpevole, non essendolo, pur di porre fine al dolore fisico a cui era costretto.

La grande novità dell’opera di Beccaria sta nell’aver rovesciato la prospettiva dell’indagine sulle legittimità dell’azione di uno Stato, poiché fino all’illuminismo l’actio dello Stato era sempre e assolutamente legittima, indipendentemente dagli strumenti utilizzati.

Di fronte ad esso null’altro poteva esistere se non la sottomissione degli altri soggetti.

Con l’affermazione del pensiero illuminista e con la diffusione di quest’opera, il principio stesso della legittimità del potere assoluto dei sovrani viene messo in discussione: la prospettiva si sposta dal sovrano al concetto di sovranità, intesa come insieme di porzioni di libertà cedute dagli individui, i quali diventano cittadini protagonisti della collettività e ai quali viene riconosciuto un diritto.

 

Riccardo Salvadori

Diritto e globalizzazione: conseguenze ambientali

Nell’introduzione è stato illustrato in che modo l’espandersi del mercato dell’automobile abbia influito fortemente nella produzione dell’inquinamento globale e specialmente in quello atmosferico.

L’inquinamento atmosferico va inteso come la modificazione della normale composizione dell’aria in atmosfera ad opera di fumi, gas, polveri, odori e di tutte quelle sostanze che, alterandone la salubrità, pregiudicano lo stato di salute dei cittadini e danneggiano i beni pubblici e privati 43

Oggi questo fenomeno costituisce un problema mondiale in continua crescita soprattutto nelle grandi aree urbane in cui il traffico automobilistico è preponderante e di conseguenza è sempre più elevata la quantità di smog.

La maggior parte dell’inquinamento atmosferico è quindi prodotto dagli scarichi delle automobili, le quali immettono nell’aria diversi composti tra cui l’ossido di carbonio.

Questa sostanza è l’inquinante quantitativamente più importante ed è anche molto dannosa per gli individui, infatti la sua tossicità deriva dalla capacità di combinarsi con l’emoglobina del sangue, impedendo il normale trasporto di ossigeno ai tessuti, i quali, col trascorrere del tempo, perdono vitalità.

Lo smog, in generale, provoca gravi irritazioni a carico delle vie respiratorie, allergie, mal di testa, vertigini, nausea e nei casi più gravi l’intossicazione può portare anche alla morte.

Va inoltre osservato come queste sostanze possono provocare effetti molto devastanti a livello globale come l’effetto serra.

I gas inquinanti formano uno strato nell’atmosfera che lascia attraversare i raggi solari che giungono sulla Terra ma impediscono al calore che la Terra ha accumulato di disperdersi nuovamente nell’atmosfera, proprio come accade in una serra.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=1

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Si provoca quindi un innalzamento della temperatura che, oltre a determinare mutamenti climatici, può causare altri danni quali l’aumento del livello del mare, la diminuzione delle terre coltivabili e delle produzioni agricole 44

Il problema dell’inquinamento atmosferico, come detto in precedenza, riguarda specialmente le città più urbanizzate in cui è maggiore la concentrazione di industrie e automobili.

Di conseguenza le possibili soluzioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico sono state pensate, e lo saranno sempre di più nel futuro, per la produzione di veicoli meno inquinanti; alcuni esempi sono la produzione di motori a basso consumo, di sistemi per diminuire la quantità degli scarichi delle auto (come i motori diesel), le marmitte catalitiche e l’utilizzo di energie rinnovabili.

Oggi infatti, gran parte degli sforzi, da parte delle case automobilistiche e delle amministrazioni pubbliche, sono principalmente orientati a diminuire le emissioni causate dai tubi di scappamento delle automobili. Occorre però riflettere sull’esistenza di altre fonti altamente inquinanti connesse ai veicoli, che normalmente non sono considerate.

Secondo una recente ricerca, infatti, gli scarichi della auto sono responsabili solo di un terzo dell’inquinamento del traffico. Lo studio, pubblicato su Atmospheric Environment, afferma che quasi la metà dell’inquinamento atmosferico da traffico stradale è dovuto a fonti non di scarico (come l’usura dei freni, l’usura del manto stradale, e le particelle innalzate dalla strada dal passaggio dei veicoli).

Il Prof. Ranjeet Sokhi, dell’University of Hertfordshire, che ha condotto lo studio, afferma: “In termini di massa, le fonti non di scarico possono essere più impattanti, ma il controllo legislativo si è concentrato sulle emissioni di gas di scarico. Dal momento che i regolamenti sulle emissioni dei gas di scarico diventano più severi, le fonti non-scarico diventano proporzionalmente più importanti. Il controllo delle sole emissioni dei gas di scarico potrebbe non essere sufficiente per raggiungere gli standard di legge per la qualità dell’aria45.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=2
  1. http://www.edizioniambiente.it/news/34/quanto-inquina-il-traffico-e-come-ridurne-l-impat/

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Quindi dato che l’inquinamento è prodotto anche dai tubi di scarico, dal consumo delle gomme, dall’usura dei freni, dall’usura della frizione e dal deterioramento della strada bisognerebbe pensare a nuove tecnologie e ad altre opzioni di riduzione dell’inquinamento che potrebbero includere, ad esempio, nuovi materiali per pneumatici e per freni, e metodi diversi per la costruzione di superfici stradali.

Ad oggi però, anche a livello legislativo, gli interventi per contrastare l’inquinamento sono nella maggior parte dei casi finalizzati alla riduzione delle missioni pericolose.

A partire dal 1991 l’Unione Europea ha emanato costantemente delle nuove direttive onde ridurre le emissioni pericolose, sia per i veicoli alimentati a benzina che per quelli con alimentazione diesel.

La normativa anti inquinamento classifica i veicoli con un’apposita sigla (Euro -), la quale viene rilasciata in base alla tipologia di impianto equipaggiato dalla vettura. La prima tipologia era la Euro 0, in cui, rientrano i veicoli a benzina sprovvisti di catalizzatore e le auto inquinanti “non ecodiesel”.

Si tratta della categoria più penalizzata, i cui mezzi non hanno il diritto di circolare nella maggior parte dei centri urbani anche qualora non siano imposti blocchi del traffico.

La Euro 1 è entrata in vigore nel 1993 e comprende le prime vetture con catalizzatore e con alimentazione a iniezione.

La Euro 2 ha ulteriormente ridotto la quantità di particelle inquinanti concesse, mentre la Euro 3 ha introdotto il sistema Eobd, il quale permette di controllare più accuratamente le emissioni sprigionate dalle automobili.

Le restrizioni derivanti dalla Euro 4 hanno costretto molti costruttori a lanciare il sistema anti particolato nelle proprie auto diesel, sistema che è diventato obbligatorio con la normativa Euro 5.

Dal settembre 2015 tutte le automobili di nuova immatricolazione devono rispettare i limiti stabiliti dalla normativa Euro 6 che diminuisce drasticamente il numero di particelle di particolato ammesse46.

  1. http://www.autoscout24.it/tematiche/burocrazia-auto/inquinamento-auto/normativa-anti-inquinamento/

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Dal momento dell’entrata in vigore di uno di questi standard sulle emissioni inquinanti, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti e i veicoli che rispettano un certo standard vengono gradualmente introdotti prima dell’entrata in vigore dello stesso.

La Commissione Europea, per rafforzare il sistema di omologazione, nel 2016 ha previsto delle nuove procedure di prova che renderanno le misurazioni delle emissioni più realistiche e precise ed in larga misura ridurranno il rischio di frodi mediante dispositivi di manipolazione (ma pareva risultare necessaria una più profonda revisione del sistema di omologazione vigente).

Per questo motivo, nel gennaio 2016, la Commissione ha proposto un nuovo regolamento al fine di rivedere il sistema di omologazione vigente.

La proposta mira a rafforzare la qualità e l’indipendenza dei servizi tecnici, incaricati di effettuare le prove e le ispezioni di conformità dei veicoli alle prescrizioni dell’UE in materia di omologazione; inoltre essa mira a introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione ed infine a avviare una maggiore sorveglianza europea.

Ciò comprende la possibilità per la Commissione di sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle norme.

La Commissione sarebbe inoltre in grado di effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo. Potrebbe altresì imporre sanzioni pecuniarie volte a dissuadere i costruttori poco corretti e i servizi tecnici scarsamente efficienti dall’immettere o ammettere sul mercato veicoli non conformi.

Nella proposta della Commissione l’attuale divieto d’uso di dispositivi di manipolazione, che le autorità nazionali hanno l’obbligo di monitorare e far rispettare, viene non solo perpetuato, ma addirittura inasprito ulteriormente.

In base al progetto di regolamento, il costruttore dovrà fornire l’accesso ai protocolli software del veicolo. Questa misura integra il pacchetto sulle emissioni reali di guida che ostacolerà l’elusione delle prescrizioni in tema di emissioni e prevede l’obbligo per i costruttori di rendere pubblica la propria strategia di riduzione delle emissioni (come avviene negli Stati Uniti).

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La Commissione invita il Parlamento europeo e il Consiglio a concludere rapidamente i negoziati sulla proposta.

Per quanto riguarda i veicoli diesel già in circolazione ma troppo inquinanti, nel dicembre 2016 e nel maggio 2017 la Commissione aveva avviato procedure di infrazione nei confronti di otto Stati membri per violazione della legislazione dell’UE in materia di omologazione e oggi continua a monitorare che la pertinente normativa UE sia correttamente applicata.

La Commissione farà inoltre sì che siano rispettate le norme sulla concorrenza e continuerà ad adoperarsi per garantire condizioni eque ai consumatori.

Più recentemente la Commissione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare le misure necessarie a garantire che i veicoli non conformi siano resi conformi o ritirati dalla circolazione.

  • fondamentale che qualsiasi riparazione proposta dai costruttori di automobili sia approvata dalle autorità nazionali affinché i veicoli siano pienamente conformi, senza effetti negativi su prestazioni, durata e consumo di carburante.

Ciò dovrebbe essere fatto quanto prima per ridurre rapidamente le emissioni di NOx causate dai veicoli diesel già circolanti in Europa.

La Commissione prende atto dei recenti sforzi di alcuni Stati membri e costruttori di automobili per far fronte alla situazione attuale e attende di ricevere informazioni complete circa le misure adottate a livello nazionale. La Commissione esaminerà in particolare se le misure proposte siano sufficienti a ridurre le emissioni di NOx conformemente agli obblighi di legge e quindi contribuiscano al miglioramento della qualità dell’aria.

La Commissione è anche pronta ad agevolare lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri nell’interesse della coerenza e dell’efficacia.

Va detto, inoltre, che le norme dell’UE non sono rivolte solo a limitare le emissioni dei veicoli ma fissano anche obiettivi di qualità dell’aria, che sono costantemente attuati e monitorati.

Le norme locali in materia di qualità dell’aria (che fissano limiti e/o valori obiettivo che non possono essere superati per una serie di inquinanti atmosferici) sono stabilite nelle direttive sulla qualità dell’aria.

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Per quanto riguarda in particolare l’NO2, gran parte degli Stati membri, e più di 130 città in essi situate, non hanno rispettato i valori limite in maniera costante e sistematica per diversi anni e, per questo motivo, sono urgentemente necessarie misure efficaci.

Nel dicembre 2013, la Commissione ha inoltre adottato un pacchetto aria pulita che comprende: nuovi obiettivi strategici di qualità dell’aria per il periodo fino al 2030, la revisione della direttiva sui limiti nazionali di emissione (direttiva 2016/2284/UE), i limiti nazionali di emissione (più severi per i cinque principali inquinanti); l’applicazione della nuova direttiva ridurrà entro il 2030 di circa la metà le 400000 morti premature causate ogni anno nell’UE dall’inquinamento atmosferico ed una nuova direttiva (direttiva 2015/2193/UE) è intesa a ridurre l’inquinamento causato da impianti di combustione di medie dimensioni.

La Commissione inoltre si adopererà per aiutare tutti gli Stati membri ad attuare efficacemente la normativa, coinvolgendo anche le autorità locali e regionali, affinché si possano produrre i benefici auspicati da oggi al 203047.

Entro il 2030 le auto dovranno essere molto meno inquinanti rispetto ad oggi. La Commissione Europea ha fatto un importante passo in avanti verso l’obiettivo della riduzione del CO2, come previsto dagli accordi di Parigi sul clima che prevedono una riduzione del CO2 di almeno il 40%, da qui al 2030, all’interno dell’Unione Europea.

Con gli accordi di Parigi, i paesi sottoscrittori, tra cui l’Europa, si sono accordati per arrivare ad un’economia più moderna ed a basse emissioni di carbonio.

Per ciò che concerne il mercato automobilistico, la Commissione Europea ha proposto nuovi obiettivi, per quanto concerne l’emissione di CO2, che saranno applicabili dal 2025 e dal 2030. Obiettivi ambiziosi ma attuabili perché si basano su un’analisi approfondita e su di un ampio coinvolgimento delle parti interessate.

Nello specifico, nel 2030, le emissioni medie di CO2 dovranno essere inferiori, a livello di flotta, del 30% rispetto al 2021. Le nuove norme aiuteranno i

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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costruttori ad innovare ed a portare sul mercato veicoli più efficienti ed a basse emissioni inquinanti.

La Commissione ha previsto anche un sistema innovativo di incentivi per chi farà bene e supererà la sua quota di veicoli puliti, ma non mancheranno anche sanzioni per chi non centrerà gli obiettivi (95 euro per grammo di emissioni superiori al limite per ogni veicolo)

Le nuove direttive promuoveranno anche soluzioni per una mobilità pulita negli appalti pubblici ed investimenti per la diffusione a livello transeuropeo di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

La proposta della Commissione Europea prevede anche una revisione della direttiva sui trasporti combinati, una direttiva sui servizi di trasporto passeggeri effettuati con autobus ed un’iniziativa sulle batterie affinché i veicoli e altre soluzioni di mobilità del domani e i rispettivi componenti siano concepiti e prodotti nel territorio europeo.

Con norme sulla riduzione del CO2 così restrittive è chiaro che i produttori di automobili dovranno rivoluzionare nei prossimi anni i loro modelli di auto.

A farne le spese saranno sicuramente i motori diesel che i costruttori di auto sarebbero, per lo più, propensi ad accantonare o ad utilizzare solamente riguardo pochi modelli.

L’interesse dei costruttori è oggi per la mobilità elettrica. Molte aziende automobilistiche infatti, come Volvo e Volkswagen ad esempio, hanno già fatto sapere che intendono elettrificare in parte la loro offerta nei prossimi anni.

L’utilizzo di soluzioni ibride, motore alimentato a benzina più motore elettrico, permetterà di rispettare i nuovi vincoli sull’inquinamento, in attesa che la tecnologia delle auto totalmente elettriche arrivi a completa maturazione e sia pronta per essere adottata su larga scala 48.

Per quanto riguarda, invece, la legislazione nazionale e, precisamente, quella del nostro Paese tra le misure anti smog sperimentate da sindaci e assessori, per abbassare il livello delle concentrazioni di polveri in atmosfera, ci sono le targhe

  1. http://www.webnews.it/2017/11/08/ue-co2-auto-pulite-2030/

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alterne (nate negli anni ‘70 come misura di austerity e periodicamente riproposte) ed il blocco della circolazione ai veicoli al di sotto di un certo standard.

Il sistema delle targhe prevede di contenere le emissioni inquinanti generate dal traffico stradale e viene imposto con un provvedimento emergenziale dalle pubbliche autorità attraverso specifiche ordinanze.

Tale sistema prevede una restrizione della circolazione dei veicoli regolata in base alla targa: ad esempio, un certo giorno in cui possono circolare solamente i veicoli dotati di targa il cui ultimo numero sia pari e a seguire un ulteriore giorno in cui possono circolare solo le auto con targa dispari.

Nel caso, invece, di blocco della circolazione si prevede un fermo che può riguardare persino tutte le auto a gasolio e benzina (indipendentemente dallo standard Euro), con eccezione solo per i mezzi di servizio e le auto a combustibile alternativo (metano, GPL e auto elettriche).

In altri casi le eccezioni ai blocchi permettono effettivamente la circolazione ai veicoli più recenti (benzina e diesel Euro 6).

Tutta questa serie di limiti e vincoli, imposti a livello nazionale e, soprattutto, sovranazionale rende chiara l’idea di come il fenomeno della globalizzazione e, in particolare, quello relativo al mercato delle auto, sia a tutti gli effetti una minaccia di dimensioni planetarie per l’ambiente.

In una società come la nostra, globalizzata e caratterizzata da un forte consumismo,

  • quindi inevitabile un aumento spropositato del numero di veicoli in circolazione e di conseguenza le emissioni dannose non possono che aumentare.

Si rende dunque necessaria una regolamentazione in grado di limitare il fenomeno

dell’inquinamento non solo a livello locale ma a livello internazionale.

In questo senso si può riflettere su aspetti paradossali della globalizzazione: infatti la globalizzazione può essere vista sia come causa dell’aumento dell’inquinamento, sia come un’opportunità di tutelare meglio l’ambiente.

Se, da un lato, è diffusa e condivisa l’idea che gli Stati nazionali non siano in grado di affrontare e risolvere la maggior parte dei problemi ambientali, proprio perché inadatti a confrontarsi con il carattere sovranazionale di questi problemi, da un altro punto di vista, il formarsi e l’affermarsi di una dimensione globale, sia istituzionale che economica, dovrebbe invece essere considerato il modo migliore per ottenere

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una efficace tutela dell’ambiente e quindi non un pericolo ma una concreta speranza di dare soluzione alle emergenze ambientali globali.

Ciò che in ogni caso è chiaro è l’esistenza di un crescente inquinamento diffuso in tutto il pianeta, dovuto anche all’utilizzo sempre maggiore delle automobili, specialmente negli ultimi anni, in cui è aumentata la commercializzazione anche nei Paesi meno sviluppati49.

Lo sviluppo di nuove tecnologie, come i veicoli ibridi o elettrici, e l’uso di nuove fonti energetiche sostenibili, è stato un ulteriore passo in avanti nella ricerca di una soluzione al problema dell’inquinamento atmosferico.

I veicoli ibridi, più propriamente veicoli a propulsione ibrida, sono dei veicoli dotati di un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con motore termico, che lavorano in sinergia fra di loro.

Tali tipologie di veicoli permettono di ridurre le emissioni inquinanti perché sono dotati di un sistema tramite il quale si può scegliere di escludere il motore a benzina e viaggiare esclusivamente utilizzando il motore elettrico in tutti quei momenti in cui non ci sia la necessità di prestazioni elevate (per esempio durante l’utilizzo dell’auto in città).

In questo modo si può ridurre al massimo l’impatto sull’ambiente e, nel contempo, si può consentire la diminuzione notevole anche dei consumi di carburante. L’automobile elettrica è invece un veicolo con motore elettrico che utilizza come fonte di energia primaria l’energia chimica immagazzinata in un serbatoio energetico costituito da una o più batterie ricaricabili e resa disponibile da queste al motore sotto forma di energia elettrica.

I veicoli elettrici hanno complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna, infatti un motore a benzina ha un’efficienza energetica del 25-28%, un diesel si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente alternata ha un’efficienza del 90% grazie anche a una notevole riduzione degli attriti interni.

  1. http://www.nespor.it/?p=119

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Gli svantaggi principiali dei veicoli elettrici in commercio sono la limitata autonomia tra le ricariche, il tempo di ricarica e la scarsa durata della carica delle batterie, anche se, con l’avanzare della ricerca, nuovi tipi di batterie ricaricabili e nuove tecnologie ne hanno incrementato l’autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di ricarica.

Per quanto riguarda invece i consumi, le auto elettriche sono la soluzione migliore per ridurre le emissioni inquinanti, soprattutto nelle grandi città, perché sono veicoli a “emissioni zero”50.

Grazie alla globalizzazione ci si augura che in breve tempo si possano diffondere ovunque solo veicoli di questo tipo, in modo da ridurre notevolmente la quantità di sostante tossiche presenti nell’aria.

Non a caso la stessa Commissione Europea promuove questi veicoli a basse emissioni e a zero emissioni.

Come sottolineato nelle comunicazioni di tale Commissione appunto “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni“, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento“, del maggio 2017, l’UE deve accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni rendendo il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.

La Commissione si sta attualmente occupando delle norme dell’UE in materia di CO2 per automobili e furgoni al fine di contribuire a spianare la strada ai veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in maniera tecnologicamente neutra. È attualmente in corso una valutazione d’impatto e si stanno esaminando diverse proposte.

La Commissione sta anche rivedendo la direttiva sui veicoli puliti per promuovere la diffusione di veicoli più puliti mediante appalti pubblici. Detta Commissione prevede inoltre di presentare una valutazione dei quadri strategici degli Stati membri per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa infrastruttura.

  1. https://it.wikiversity.org/wiki/Inquinamento_Automobilistico

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Tale relazione darà seguito alla disposizione di cui alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che impone agli Stati membri di notificare alla Commissione, entro il 18 novembre 2016, i rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, ivi compresa la realizzazione della necessaria infrastruttura.

La relazione comprenderà un piano d’azione che metterà in evidenza azioni concrete e fisserà una serie di raccomandazioni chiare per gli Stati membri per colmare le lacune esistenti e rispondere alle esigenze individuate, nonché per definire azioni al fine di mobilitare finanziamenti.

Il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), inoltre, sostiene già l’attuazione di una strategia in materia di combustibili alternativi mediante lo stimolo dell’efficienza energetica, l’introduzione di sistemi di propulsione alternativi (compresi sistemi di fornitura di elettricità) e la realizzazione delle corrispondenti infrastrutture.

I veicoli a zero emissioni sono anche una priorità specifica del gruppo ad alto livello GEAR 2030, formato da esperti del settore e guidato dalla commissaria Elzbieta Bieńkowska.

Una relazione finale del gruppo dovrebbe contenere raccomandazioni strategiche per la promozione della competitività dell’industria automobilistica dell’UE in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni e automatizzati.

Sulla base della relazione, la Commissione presenterà proposte concrete applicabili da qui al 203051.

Per il momento le auto maggiormente utilizzate sono però quelle dotate dei tradizionali sistemi di combustione a benzina e diesel. Questi veicoli per essere omologati devono rispettare dei parametri e vengono sottoposti a dei test di verifica prima della loro commercializzazione.

In relazione a ciò è stato di rilevante importanza lo scandalo emissioni della Volkswagen, in cui è stata accertata la presenza di sistemi software

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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esclusivamente atti a superare il test e falsare la validità della prova. A causa proprio di questo incidente è stata accelerata l’adozione del nuovo ciclo di omologazione52. Ovviamente questo scandalo ha anche messo in cattiva luce i motori diesel che, nonostante il progresso tecnologico, continuano ad immettere quantità di gas nocivi elevate.

La conseguenza che pare ovvia, come detto in precedenza, sarà quella appunto di sostituire i veicoli dotati di motori a diesel con veicoli provvisti di motori elettrici, ibridi o ad idrogeno.

Il cosiddetto Dieselgate, o scandalo sulle emissioni, ha riguardato la scoperta della falsificazione delle emissioni di vetture munite di motore diesel vendute negli Stati Uniti d’America e in Europa.

I veicoli coinvolti avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a pregiudizio dei vincoli ambientali durante il normale funzionamento.

Il caso scoppia venerdì 18 settembre 2015 quando l’EPA (United States

Environmental Protection Agency) ha comunicato che la casa automobilistica Volkswagen aveva illegalmente installato un software di manipolazione, progettato per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di NOx e d’inquinamento da gasolio.

Il comunicato ha spiegato il funzionamento di questo software, il quale era in grado di rilevare il momento in cui le vetture venivano sottoposte ai test di emissioni e successivamente di ridurre le prestazioni e le emissioni, consentendo di superare pienamente le prove.

La falsificazione inoltre era veramente consistente, basti pensare che, in condizioni di guida normali, le autovetture avrebbero superato di quaranta volte circa il limite consentito dalla legge per quanto riguarda l’inquinamento.

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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Il governo statunitense intervenne ordinando di recuperare quasi 500.000 vetture dotate del TDI, cioè il motore diesel incriminato.

Questo scandalo si è spinto fino a portare anche al blocco dell’omologazione di alcuni modelli incriminati, come nel caso della Porsche Cayenne 3.0 TDI in Svizzera.

A seguito di questo scandalo, nei giorni immediatamente successivi, il titolo della Volkswagen ha avuto pesanti perdite e l’amministratore delegato Martin Winterkorn ha rassegnato le dimissioni il giorno 23 settembre 2015.

Nei due anni successivi in seguito allo sviluppo delle indagini diversi dirigenti della società incriminata sono stati condannati.

Il 7 gennaio 2017 viene arrestato in Florida Oliver Schmidt, dirigente per la Volkswagen negli USA, con l’accusa di frode in relazione alla vicenda.

A luglio 2017 Giovanni Pamio ex manager di Audi,

controllata dal gruppo Volkswagen, venne accusato negli Usa di associazione a delinquere in truffa e violazione delle leggi ambientali ed arrestato in Germania per truffa e pubblicità ingannevole.

Il 26 agosto 2017 James Robert Liang venne condannato a 40 mesi di carcere negli Stati Uniti e ad una multa di 20.000 dollari.

  • ovvio che a pagarne le spese, oltre ai dirigenti della società, sono stati anche i possessori dei veicoli incriminati: in tutto il mondo infatti sono milioni i proprietari di veicoli Volkswagen che sono stati coinvolti nel richiamo da parte della casa automobilistica.

La soluzione della Volkswagen è stata quella di richiamare tutti i veicoli coinvolti per effettuare i ripristini necessari, un intervento opportuno, sia per evitare ulteriori sanzioni, sia per tutelare i moltissimi clienti, ma questa procedura si è dimostrata piena di ostacoli, e ciò non a caso, dato che si è trattato del richiamo più grande della storia dell’auto.

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Da un lato è chiaro che è stato un intervento molto complicato da gestire da parte della Volkswagen, dovendo agire in diverse parti del mondo. La globalizzazione in questo senso ha avuto un effetto sicuramente negativo ed i costi sostenuti da parte della Volkswagen per effettuare le riparazioni sono stati molto alti e hanno comportato notevoli perdite.

D’altro canto sono stati messi in difficoltà in tutto il globo i milioni di consumatori che hanno ricevuto le lettere di richiamo e che hanno sottoposto i loro veicoli al ripristino: dal semplice inutilizzo delle vetture nei giorni in cui queste erano sottoposte ai controlli nelle officine, ai cambiamenti che sono stati prodotti ai veicoli, i quali secondo le dichiarazioni sostenute dei proprietari consumano più carburante e hanno subito un calo di potenza nel motore.

La vicenda ha portato necessariamente un maggiore controllo, anche riguardo a motori prodotti da altre case automobilistiche, creando un effetto a catena che, in una società globalizzata come la nostra, era inevitabile.

Precisamente dopo l’ammenda di 14,7 miliardi di dollari, imposta al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l’Audi venne colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB).

Questa volta si tratta di veicoli a benzina, con cambio automatico, che hanno un sistema d’elusione differente ma capace comunque di influire sulle misurazioni delle emissioni di CO2 e su quelle di ossidi di azoto in fase di omologazione e che si attiva in base all’angolo di sterzo del volante; questo sistema su ammissione di Volkswagen “può portare a risultati incorretti e non riproducibili”.

Successivamente l’attenzione venne spostata anche su altri costruttori quali FCA e Renault sui quali si sospettano comportamenti anomali e per i quali si è avviata un’indagine.

Dopo che vennero alla luce problemi sulle emissioni da parte di molti costruttori tedeschi soprattutto del gruppo Volkswagen, problemi come serbatoi di AdBlue sottodimensionati e sottoutilizzati oltre alle centraline che rilevano e modificano i parametri di funzionamento del motore in condizione di prova, a luglio 2017, l’Antitrust dell’Unione Europea ha iniziato le indagini su un possibile cartello tra Volkswagen, Daimler, BMW, Audi e Porsche, anche se quest’ultima si è fermamente opposta a tali sospetti e, anzi, ha espresso in modo molto forte come

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sia stata ingannata, in quanto i modelli sotto accusa utilizzavano motorizzazioni Audi, questo evento ha portato Porsche alla richiesta di 200 milioni di risarcimento ad Audi stessa.

Le indagini sono ancora in corso e nel frattempo a pagarne le spese è ancora la Volkswagen, recentemente infatti è stata avviata una battaglia legale in Italia promossa da Altroconsumo. Si tratta di una class action a cui hanno aderito migliaia di persone. Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia ha dichiarato ammissibile la class action promossa da tale associazione di consumatori.

Per chi ha acquistato dal 15 agosto 2009 al 26 settembre 2015 un’auto del Gruppo VW, Audi, Seat e Skoda con motore EA189 Euro 5 fino al 1 ottobre 2017 è stato infatti possibile partecipare all’azione collettiva che si propone di richiedere un risarcimento pari al 15% del valore di acquisto delle auto coinvolte nello scandalo. Gli esiti della vicenda Dieselgate sono ancora molto incerti e bisognerà aspettare sicuramente diverso tempo prima che la “macchina della giustizia” possa portare a compimento il proprio incarico.

In ultima analisi si può porre l’attenzione su di una differente soluzione idonea a diminuire i livelli di smog prodotti dalla circolazione delle auto: essa consiste nella possibilità di cambiare le nostre abitudini utilizzando le automobili con meno frequenza.

Se infatti, come detto in precedenza, tra le soluzioni elaborate del Governo abbiamo il divieto di introdurre auto diesel e benzina entro il 2040 al fine di sostenere il mercato delle auto elettriche e ibride, per ridurre ulteriormente l’inquinamento atmosferico si potrebbe pensare anche ad altri interventi quali il maggiore impiego di biciclette in sostituzione delle auto o l’utilizzo dei mezzi pubblici.

Queste soluzioni ovviamente saranno efficaci solo grazie ad un investimento notevole da parte dello Stato nella mobilità sostenibile.

In Europa ci sono già diverse città, come Copenaghen, Barcellona o Amsterdam che stanno “scommettendo” sull’utilizzo della bicicletta e stanno avendo grandi risultati.

Oltre ad una riduzione delle emissioni inquinanti a trarne vantaggio sono le stesse persone grazie ai benefici per la salute, ma anche per l’economia e la società in generale.

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Uno degli strumenti di mobilità sostenibile, sempre più in uso negli ultimi tempi, è il bike-sharing: con esso si prevede che vengano installate delle stazioni in diversi punti della città dove collocare le biciclette. Queste saranno bloccate e utilizzabili solo dopo averle sbloccate con una chiave di accesso. È un servizio usufruibile da tutti e ad un costo conveniente.

Ovviamente l’utilizzo della bicicletta in città potrà essere vantaggioso solo quando le amministrazioni comunali investiranno sempre di più nella costruzione di piste ciclabili, percorsi senza i quali l’utilizzo di questo mezzo di trasporto sarà molto difficoltoso.

Gli investimenti dovranno permette a chiunque di poter andare a scuola o lavoro in bici, aumentando le zone pedonali e ciclabili e prevedendo anche disincentivi per chi usa le auto.

Una diversa soluzione è anche quella di incoraggiare l’uso dei mezzi di trasporto pubblici come bus (magari più ecologici degli attuali) e metropolitana.

Anche qui il problema è sempre di tipo economico, nel senso che la spinta dovrebbe partire in ogni caso dalle amministrazioni locali che dovrebbero mettere a disposizione dei cittadini un numero sempre maggiore di mezzi al fine di poter consentire agli utenti di usufruire di un sistema efficiente in grado di non far pesare l’inutilizzo dell’auto.

Queste appena elencate sono soluzioni finalizzate alla sostituzione delle auto ma il problema dell’inquinamento globale si potrebbe risolvere anche per mezzo della condivisione delle auto, in modo da ridurne notevolmente il numero e di conseguenza le emissioni inquinanti: negli ultimi anni abbiamo assistito, per esempio, allo sviluppo di forme di car-sharing.

In ogni caso la strada da fare è ancora molto lunga soprattutto in Paesi, come l’Italia, in cui non è facile abbattere le abitudini.

Inoltre l’Italia è la patria dell’industria dell’automobile e ci sono forti interessi economici delle case automobilistiche a far sì che le auto vengano utilizzate il più possibile. Non a caso per ora gli interventi statali al disincentivo dell’utilizzo dell’auto sono molto fiacchi a differenza di quelli adottati da altre Nazioni.

In Europa gli esempi sono molti, come Oslo, che prevede di eliminare completamente le automobili dal centro cittadino entro il 2019, Madrid che sta

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riprogettando molte delle vie più trafficate in favore di spostamenti a piedi o Copenaghen che vanta oltre 350 km di piste ciclabili.

Queste sono le soluzioni che stanno adottando alcune nazioni ma l’inquinamento atmosferico e, in questo caso, quello prodotto dalle automobili, è di dimensioni globali e, di conseguenza, anche se ogni stato sta cercando di affrontare il problema dall’interno con le diverse soluzioni appena accennate, l’azione potrà essere sicuramente più efficace solo con delle forme di collaborazione interstatale, stabilendo con trattati o convenzioni le scelte più idonee per risolvere questo problema.

Kevin De Risi

Diritto e globalizzazione: la delocalizzazione dei processi produttivi.

Com’è noto, i processi produttivi, delle imprese industriali che fabbricano automobili, sono mutati radicalmente nel tempo: le prime auto prodotte per il mercato erano il frutto di ingegneria e manodopera applicata in modo artigianale, erano “fatte a mano” e quindi prodotte in un numero estremamente ridotto. Le componenti da assemblare per produrre un auto erano quasi interamente costruite dall’azienda produttrice e sempre in modo artigianale, senza quindi l’aiuto di strumenti o macchinari.17

L’industria automobilistica Italiana ha origini molto antiche rispetto a quella di molti altri paesi europei: le prime aziende produttrici comparvero già negli ultimi anni del diciannovesimo secolo; erano piccole aziende familiari che producevano pochissime auto costruite artigianalmente in base a propri progetti e brevetti.

Nel 1899 nasce, ad opera di Giovanni Agnelli ed altri soci, la “società anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino” che nel 1900 inizia la sua produzione di auto, riguardanti 24 prodotti l’anno di Fiat 3 ½ HP, prive di retromarcia.1819

Nel 1906 tale società muta il proprio nome in Fiat, acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino.20

Poco prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano.

L’industria automobilistica Italiana continua il suo processo evolutivo durante i primi anni del ‘900 fino ad arrivare allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, durante la quale molte aziende produttrici di automobili convertirono la loro

  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-processi-produttivi
  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-industria-automobilistica-in-italia
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FIAT#Storia_e_direzione_aziendale
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/fiat/

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produzione per sostenere i gravosi costi della belligeranza Italiana: la produzione civile viene quasi completamente convertita a uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito. Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l’azienda torinese presenta la Fiat 501 a uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell’accessoristica.

La guerra quindi modificò l’evoluzione di molte aziende che si ritrovarono in difficoltà alla fine del conflitto, per riconvertire la produzione a un’economia di “pace”.

Molte piccole aziende esistenti in Italia prima delle attività belliche scomparvero o vennero assorbite dalla più grande e stabile impresa industriale produttrice di auto in Italia, la FIAT: l’industria dell’auto Italiana è dunque dominata da un unico grande produttore circondato da molte piccole aziende che iniziano e concludono il loro ciclo di vita nel giro di pochi decenni.

Considerando che il tipo di processo produttivo, utilizzato fino a quegli anni, rendeva i costi di produzione troppo elevati in relazione alla quantità di beni prodotti e al costo della manodopera: in questi stessi primi del ‘900 venne proposta una teoria di organizzazione scientifica del lavoro, volta all’abbattimento dei costi di produzione e fondata sulle teorie dell’organizzazione scientifica del lavoro di Taylor.21

Frederick Winslow Taylor era convinto che organizzare la lavorazione del prodotto in modo tale che ogni operaio fosse dedicato ad una certa mansione, da eseguire in un certo periodo di tempo e in un modo ben determinato, fosse il metodo migliore per poter verificare sempre l’efficienza del ciclo produttivo e quindi di abbassarne i costi: l’applicazione, da parte di Henry Ford, della teoria di Taylor dell’organizzazione del lavoro, permise di creare il ciclo produttivo definito come catena di montaggio, principale innovazione nel campo industriale automobilistico. La produzione di auto in catena di montaggio permise di produrne un gran numero in più rispetto alla tipica produzione artigianale e l’abbattimento dei costi di

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/frederick-winslow-taylor/

21

produzione consentì di raggiungere l’obiettivo, prefissato da Ford, di poter abbassare il costo del prodotto finale e aumentare lo stipendio degli operai, in modo da poterlo rendere accessibile a tutti.

La catena di montaggio fu, quindi, la prima innovazione significativa nei processi produttivi e rimase all’interno dell’industria automobilistica per molto tempo. Tutti i problemi del primo dopoguerra comunque non scalfirono l’industria automobilistica, che, pur avendo subito degli arresti a livello evoluzionistico, resistette ai vari problemi socio-economici del paese, riuscendo poi a continuare la sua grande crescita.

Il periodo fascista, che portò alla Seconda Guerra Mondiale, fu un periodo florido per l’industria dell’auto italiana, dovuto al fatto che il governo totalitario capì l’importanza dei veicoli motorizzati e sostenne l’iniziativa di costruire opere pubbliche per la viabilità.

In questo periodo vi erano ancora pochi autoveicoli in circolazione in Italia, circa 80000, in relazione al fatto che vi era stato un solo piccolo accenno, da parte della Fiat, alla costruzione di auto in serie: l’automobile così rimase un prodotto accessibile solo a “pochi” consumatori abbienti o ad aziende che necessitavano di un veicolo motorizzato per il trasporto dei loro prodotti.

L’idea di auto “di massa” prese vita negli anni della “Grande crisi” del 1929: l’industria automobilistica Italiana, viste le gravi difficoltà economiche del paese, rispose alla crisi mondiale puntando alla costruzione di modelli di auto accessibile a tutti, nacque cosi, nel 1932, la Fiat “Balilla” che fu la capostipite di modelli a basso costo, accessibili alla maggioranza della classe media Italiana; Mussolini pretese ancora di più e chiese la progettazione di un modello che non superasse le 5000 Lire, visto che la “Balilla”, nella configurazione più economica, a due posti, costava addirittura 9900 Lire.

Le sue richieste vennero parzialmente esaudite dall’azienda torinese, che nel 1936 iniziò la produzione della prima vera utilitaria, la “Topolino”, il cui prezzo non superava le 9000 Lire.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse le case automobilistiche italiane a convertire la loro produzione a fini bellici, come avvenne durante la Prima Guerra Mondiale, ma l’evoluzione tecnica raggiunta in questo periodo permise

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l’utilizzo dei veicoli motorizzati da inviare al fronte, mezzi corazzati e autoblindo, oltre che al loro utilizzo per il trasporto di truppe, armamenti e viveri.

Tutto questo diede la possibilità, soprattutto alle imprese affermate nel settore automobilistico, ma anche a piccole aziende, di effettuare enormi passi in avanti in termini di avanguardia tecnologica grazie alle richieste dell’esercito italiano e alla concorrenza degli altri eserciti impegnati nel conflitto.

La guerra quindi permise al settore industriale automobilistico italiano di studiare le tecnologie applicate da altre aziende straniere ai propri mezzi utilizzati durante il conflitto, per poi poterle applicare ai vari progetti che molte case automobilistiche dell’epoca proposero al Regio Esercito Italiano.

Il periodo del secondo conflitto mondiale vide i produttori di autoveicoli molto impegnati nel loro settore e nel settore bellico e ciò rese possibile la loro stabilità durante gli anni di guerra, ma il periodo post-bellico non risparmiò il fallimento di aziende che per impossibilità economiche non riuscirono a riconvertire la loro produzione; tale fatto non impedì però all’industria dell’auto, negli anni del dopoguerra, di imporsi come settore trainante dell’economia del Paese.

Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla ricostruzione del paese uscito in

disfatta dal conflitto; l’economia del paese era quindi sconvolta dall’enorme

bisogno di denaro per dare un nuovo impulso all’industrializzazione, e in questo fu

aiutata dal piano Marshall: progetto di vasta ricostruzione dei Paesi europei

devastati dalla Seconda guerra mondiale, messo in atto dagli Stati Uniti 22

L’aiuto ricevuto dall’Italia e la grande forza di volontà del Paese permise negli anni

50 di entrare verso un periodo florido per l’economia, un periodo di aumento

vertiginoso dei consumi con un conseguente miglioramento della vita; sono gli anni

del “miracolo economico”, durante i quali il settore industriale dell’auto diviene la

colonna portante dell’industria Italiana grazie, appunto, al migliorato stile della vita

dei cittadini che ora possono permettersi un auto e che vedono nell’automobile non

solo uno strumento per spostarsi in modo più veloce, ma anche un “oggetto” del

desiderio, uno status symbol del cambiamento sociale.

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/piano-marshall_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/

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Quel prodotto commerciale destinato all’uso militare, lavorativo e ad un pubblico ristretto, divenne un prodotto che tutti possono utilizzare ogni giorno per ogni disparata attività.

L’industria Italiana delle auto risultò essere sempre più conosciuta e vide un periodo di espansione entusiasmante guidata dall’eccellenza del design e delle auto sportive “made in Italy”; infatti, dalla fine degli anni ’40, iniziarono a entrare nel mercato Italiano e mondiale auto ancora oggi simbolo di eccellenza sportiva, tecnologica e stilistica come la Ferrari e la Lamborghini, nate dall’iniziativa di facoltosi industriali e grandi appassionati che vollero cimentarsi in un settore in continua espansione; simbolica è la storia di Ferruccio Lamborghini che dopo aver fatto fortuna grazie ad un azienda produttrice di trattori ad uso agricolo acquistò una Ferrari, che aveva un difetto congenito alla frizione che lui stesso riparava utilizzando ricambi dei suoi trattori, ciò lo spinse a contattare Enzo Ferrari per metterlo al corrente del difetto e per consigliarlo nella risoluzione del problema e ne nacque una discussione dove Ferrari disse a Lamborghini che “era solo capace di guidare trattori e non di guidare le Ferrari”, questa fu la scintilla che diede vita al settore automobili della Lamborghini, ancora oggi auto simbolo, per le sue

meravigliose rifiniture, del made in Italy. Tutta l’evoluzione dell’industria dell’auto e l’espansione del mercato, con l’apparizione di nuovi produttori di Paesi emergenti, ha imposto una revisione forzata del processo produttivo, poiché la concezione originaria della catena di montaggio venne superata da una nuova teoria, chiamata Toyota Production System (TPS), nata nel secondo dopoguerra in Giappone.23

Il TPS, detto anche toyotismo, era una teoria, che a differenza della catena di montaggio dedicata all’aumento della quantità del prodotto di serie, aveva l’obiettivo della massimizzazione del valore della produzione ottimizzando tutti gli sprechi dei vari passaggi del processo produttivo; in pratica era un processo produttivo dedito alla minimizzazione dei costi legati alla produzione del bene: il TPS è un’organizzazione minuziosa del processo produttivo volta alla coordinazione fra immissione nel processo delle parti componenti o delle materie

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Production_System

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prime e ottenimento dei prodotti finiti, in modo tale che non vi siano stoccaggi né a monte né a valle del processo, per ridurre drasticamente i costi di magazzino, questo metodo di gestione si chiama “just in time”, ossia un sistema di governo del flusso logistico basato sul concetto di produrre solo quanto serve. L’applicazione di questa teoria all’interno dell’industria automobilistica, ha permesso di poter immettere nel mercato auto sempre meno costose, a scapito, molte volte, della qualità dei materiali e degli assemblaggi; come avvenne per le case costruttrici di auto Giapponesi, che negli anni ’60 circa, riuscirono ad ampliare il mercato grazie alla costruzione di auto spartane ma dai costi decisamente più accessibili.

Il taylorismo, il fordismo e il toyotismo sono teorie di organizzazione del lavoro che hanno perso valenza nel mercato attuale, anche se le idee basilari legate ad ognuna di questa teorie sono ancora estremamente importanti: l’espansione della globalizzazione e, soprattutto, le mutate richieste degli automobilisti hanno imposto un cambiamento radicale nella produzione delle auto.

L’ingente richiesta di automobili impone un tipo di produzione più veloce e senza sprechi; in pratica, un misto fra le varie procedure organizzative del passato, ma questo non è sufficiente perché le richieste di personalizzazione, da parte dei consumatori, portano le case automobilistiche a dover produrre beni, a volte, molto diversi l’uno dall’altro e quindi ad utilizzare processi di produzione altamente flessibili.

In base alle politiche aziendali esistono, in linea di massima, tre tipi di processi produttivi che le aziende possono utilizzare.

La prima tipologia di processo produttivo offre vaste personalizzazioni del prodotto, con relativo aumento del costo di produzione e quindi del prezzo finale dell’autoveicolo: un’elevata qualità dei materiali ed un ottimo procedimento di assemblaggio sono tipici delle case automobilistiche Europee.

La seconda tipologia di processo produttivo invece offre un prodotto diversificato, senza una gran libertà di personalizzazione: modelli di auto con, ad esempio, due o tre tipi di equipaggiamento, consentendo al cliente di scegliere solo determinate caratteristiche (magari quelle a lui più congeniali) e questo rende meno elevati i costi di produzione quindi anche il prezzo di vendita a discapito dell’unicità del

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prodotto e a volte della qualità dell’assemblaggio, questa politica aziendale è tipica delle case costruttrici Statunitensi e Giapponesi.

Infine, la casa automobilistica può scegliere una terza tipologia di processo produttivo che offre veicoli completamente personalizzabili, tramite un processo di produzione il più possibilmente artigianale: ciò eleva i costi di produzione ed aumenta il prezzo finale del prodotto, essendo il più quanto unico e qualitativamente pregiato possibile, tale politica commerciale è seguita da case produttrici di auto di lusso.

Le politiche commerciali appena esposte impongono l’utilizzo di diversi tipi di processo produttivo: ogni azienda, infatti, considerando le proprie politiche di marketing, deve organizzare la produzione del bene in modo tale da poter ottimizzare comunque i costi. Vi sono quindi aziende con processi produttivi largamente automatizzati, aziende che invece organizzano il processo produttivo accostando automazione e manodopera ed, infine, aziende che utilizzano manodopera per gran parte del processo produttivo.

Le ultime questioni affrontate dalle case automobilistiche per l’abbattimento dei costi di produzione sono la delocalizzazione e l’outsourcing. Molte imprese industriali, per poter ridurre i costi del lavoro e sconfiggere la pressione fiscale, portano all’estero alcune parti delle loro produzioni oppure, nello specifico caso delle imprese automobilistiche, delocalizzano l’intero processo produttivo: il costo del trasporto di prodotti semi-lavorati sarebbe talmente elevato da non consentire il pieno raggiungimento dell’obiettivo di minimizzare i costi di produzione degli autoveicoli.

La meta preferenziale dove installare fasi della produzione sono i paesi di nuova industrializzazione ed emergenti: prevalentemente Cina, Europa dell’Est, America latina, Russia e India.24 Oltre l’orizzonte dei Brics si apre quello dei “Future 15” ossia un gruppo di mercati emergenti che traineranno l’industria nel prossimo futuro, quando la condizione dei Brics sarà satura e si dovrà delocalizzare in altri Paesi dove le condizioni sono meno proibitive (ed il costo della manodopera più basso). Tra questi, non solo Paesi lontani come Indonesia, Thailandia o Malesia ma

  1. https://emanuelamelchiorre.wordpress.com/2006/07/09/globalizzazione-e-delocalizzazione-della-produzione/

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anche più vicini a noi come Turchia, Marocco, Egitto, Algeria o Serbia. Ed è proprio in questi Paesi che Francia, Germania ed Italia hanno già delocalizzato. 25 Un florido esempio di delocalizzazione è rappresentato da quanto realizzato dal gruppo Renault che, grazie anche alla sua strategica alleanza con la casa automobilistica giapponese Nissan, nel 2013 ha stabilito un nuovo record di vendita di auto: 8,3 milioni di vetture vendute. Eppure, nonostante una crescita innegabile, Renault s’appresta a sopprimere migliaia di posti di lavoro in tutta la Francia: più del 15% dei suoi effettivi. Dai 44.642 dipendenti si passerà dunque a 37.142 tra pre-pensionamenti e partenze “volontarie”.

Nel frattempo la strategia di delocalizzazione di Renault prosegue in particolar modo nel Mediterraneo. La seconda unità di fabbricazione infatti sorge a Melloussa, a 30 chilometri da Tangeri in Marocco: inaugurata nel Febbraio 2012, è stata potenziata nel 2014 ed ora è pronta a sfornare ben 340mila macchine all’anno. Il costo globale del progetto di delocalizzazione ammonta ad un miliardo d’euro.

Il motivo per cui Renault ha deciso di delocalizzare in una zona di questa tipologia

  • molto semplice: in questa zona franca, a 30 chilometri dal porto di Tangeri, Renault è esonerata dal pagare imposte per almeno 5 anni, non ci sono tracce di tasse d’esportazione ed i salari sono molto bassi. Per potersi fare un’idea della differenza con l’Europa è sufficiente sapere che un operaio in una fabbrica Renault

in Marocco percepisce in media 240 euro mensili, un operaio francese (con 10 anni d’anzianità) ne prende 1.800 lordi perciò non è difficile capire perché la casa automobilistica francese abbia scelto di delocalizzare qui. Anche la Romania (con i suoi salari a 500 euro) è diventata troppo cara per Renault che ha delocalizzato persino ad Oued Tlelat, a circa 400 chilometri a ovest di Algeri, dopo un accordo tra il governo algerino e la casa automobilistica. In Turchia infine lo stabilimento di Oyak-Renault, del gruppo Renault, produce 360mila automobili e 450mila motori all’anno.

In sintesi quindi Renault ha investito molto nel Mediterraneo: il paradosso è che però la auto francesi continuano a vendersi in Francia (le immatricolazioni di veicoli sono aumentate da 493mila a 544mila unità tra il 2008 ed il 2011) ma sono

25 http://www.linkiesta.it/it/article/2014/04/16/auto-il-pozzo-senza-fondo-delle-

delocalizzazioni/20723/

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automobili francesi prodotte all’estero in quanto il gruppo Renault vende più auto in Francia di quanto ne produca.

Anche la Fiat segue il trend della produzione automobilistica globale delocalizzata, in regioni in cui i salari sono meno elevati e gli incentivi statali sono ingenti. Fiat infatti, che intanto è diventata Fca (Fiat Chrysler Automobile) con sede legale nei Paesi Bassi e sede fiscale in Regno Unito, produce all’estero già diversi suoi modelli come la berlina Tipo (costruita in Turchia, negli stabilimenti di Tofas a Bursa) o la 500 (che invece è realizzata in Polonia, esattamente come la Panda che resta l’auto più venduta in Italia) oppure ancora la monovolume 500L la cui produzione è stata delocalizzata già da alcuni anni in Serbia. Lo stabilimento Fiat di Kragujevac (Serbia centrale), in cui lavorano circa tremila operai, produce in media tra le 600 e le 750 auto al giorno, cosa che ha portato la Fiat Automobili Srbija (Fas) a diventare nel 2013 il primo esportatore dalla Serbia con un valore di 1,53 miliardi di euro.26

Anche in Serbia si ritrovano le stesse condizioni, favorevoli per l’industria, che sono alla base della fortunata delocalizzazione di Renault in Marocco. Oltre al fatto che le autorità serbe hanno fatto tantissime concessioni, a livello di incentivi e terreni, alla Fiat, gli operai serbi guadagnano un quinto dei loro omologhi italiani e lavorano fino a 12 ore al giorno guadagnando la miseria di 320 euro netti al mese, uno stipendio che è addirittura più basso della media degli stipendi nella stessa Serbia.27 Proprio come si è potuto notare per il caso di Renault in Francia, così anche gli stabilimenti italiani del gruppo automobilistico Fca non hanno beneficiato della sua globalizzazione.

La tendenza ad aprire stabilimenti nel mondo è comune a tutte le grandi case d’auto, che puntano a produrre in mercati attraenti come quello cinese, turco o brasiliano perché lì gli acquirenti crescono. La specificità di Fiat, però, dipende dal fatto che

  1. http://www.today.it/economia/fiat-panda-polonia.html
  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561

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anche per le vendite italiane Marchionne sta puntando sempre di più sulle fabbriche in Polonia, Serbia, Turchia e Messico.28

Ciò è stato già spiegato più volte dall’Amministratore Delegato di FCA: l’intento sarebbe quello di concentrare la produzione negli stabilimenti italiani (Pomigliano d’Arco, Mirafiori, Cassino e Grugliasco) di tutti quei modelli premium come le ultime novità in casa Alfa Romeo ossia la berlina Giulia e il SUV Stelvio.29

La crisi del mercato interno, unita alla delocalizzazione della produzione, nell’ultimo decennio ha fatto precipitare il ruolo dell’Italia nell’industria dell’auto: da decimo produttore mondiale nel 2003, l’Italia è passata a ricoprire la posizione numero 25 nella classifica mondiale, superati da nazioni come Romania, Polonia e Slovacchia. Colpisce, tuttavia, che lo stesso ridimensionamento non sia toccato ad altri storici produttori europei come Germania, Spagna e Regno Unito, che, in alcuni casi, vedono aumentare il numero di vetture prodotte sul proprio territorio.

La differenza tra l’Italia e gli altri grandi Paesi europei si spiega semplicemente. Fatta eccezione per lo stabilimento della Lamborghini, di proprietà della tedesca Audi, tutte le altre fabbriche tricolori di auto fanno riferimento al gruppo Fiat-Chrysler, che, avendo deciso di diventare un’azienda globale, sta riducendo gradualmente il ruolo manifatturiero dell’Italia. E così, mentre negli Stati Uniti, da quando è stata salvata e rilevata da Fiat, nel 2009, la Chrysler ha assunto 30 mila persone in totale, ed oggi è tornata ai livelli di occupazione pre-crisi, in Italia la fusione voluta da Marchionne per ora non ha avuto lo stesso effetto positivo.

Riguardo l’outsourcing, invece, questo è traducibile letteralmente come approvvigionamento esterno o esternalizzazione e significa, in economia ed organizzazione aziendale, quell’insieme di pratiche adottate dalle imprese o dagli enti pubblici di ricorrere ad altre imprese per lo svolgimento di alcune fasi del proprio processo produttivo o fasi dei processi di supporto.30

Il processo di produzione di un autoveicolo infatti è divisibile in due fasi:

la produzione di circa 15/20mila componenti

  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Sergio_Marchionne
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Esternalizzazione

29

il loro assemblaggio.

Da circa tre decenni è in corso uno spostamento del baricentro dall’assemblatore al produttore di componenti: nel 1980 il 70% del valore aggiunto di un’automobile veniva generato dal costruttore, oggi tale valore è sceso al 20%. Produrre componenti ad alta tecnologia ed a costi inferiori richiede investimenti nella ricerca e nell’industrializzazione ammortizzabili solo con alti volumi di produzione, oltre il milione di unità. Le società esterne ai costruttori di autoveicoli sono in grado di sviluppare sistemi di componenti avanzati e di ottenere grandi economie di scala perché vendono a tutti i costruttori d’auto e non solo a uno.

Per ridurre i costi, anche i costruttori d’auto che non intende liquidare la propria produzione di componenti organizza in modo autonomo il settore; così può vendere anche alle altre cause automobilistiche e realizzare economie di scala non ottenibili all’interno della propria società.

L’outsourcing è proprio la strada scelta da Fiat con la costruzione di FPT (Fiat Powertrain Technologies) per la produzione di motori e trasmissioni: si tratta di un outsourcing ad alta tecnologia in cui la specializzazione nella produzione di singoli componenti o sottoinsiemi migliora la qualità e l’affidabilità dei veicoli riducendo i costi.31

Oggi anche le automobili di piccola e media cilindrata sono più affidabili, più silenziose e più confortevoli di trent’anni fa e se i prodotti Fiat hanno raggiunto un livello di qualità comparabile agli altri costruttori è anche perché solo il 13% del valore aggiunto di un autoveicolo è generato dal suo settore automobilistico.

Fiat Powertrain Technologies nel 2011 è confluita in FPT Industrial: società per azioni del gruppo CNH Industrial dedita alla progettazione, produzione e vendita di motopropulsori per applicazioni veicolari industriali.32 In origine FPT produceva, per conto di Fiat e con l’intenzione ulteriore di rivendere anche ad altre aziende produttrici di automobili, in tutti i settori (dall’utilitaria alla macchina per il movimento terra, dall’auto da corsa al veicolo industriale) mentre FPT Industrial copre applicazioni limitate solo ad alcuni settori: il settore veicoli industriali (leggeri, medi e pesanti e autobus), il settore macchinari industriali (macchine per

  1. http://www.qualitiamo.com/articoli/Automotive%20e%20outsourcing.html
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_Powertrain_Technologies

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il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali), il settore marino (professionale e da diporto) ed i generatori industriali.33

Senza considerare infine i sistemi di tassazione, più o meno agevolati, ma basandosi unicamente sul salario percepito in media da un operaio metalmeccanico, segue dunque un elenco da cui appaiono evidenti i Paesi in cui risulta più conveniente delocalizzare: in Italia un operaio guadagna in media 1.600€ al mese, in Francia 1.700€, in Germania 1.800€, in Serbia 300€, in Romania 500€, in Marocco 240€.34 Appaiono dunque evidenti i Paesi in cui un’impresa è più agevolata a delocalizzare la propria produzione, senza raggiungere mete lontanissime come Cina o Brasile.

Un’ultima evidente conclusione pare essere identificabile nel mutamento simbolico delle due città che, più di tutte, hanno rappresentato al meglio il cambiamento delineato: Torino, per l’Italia, e Detroit (Michigan), per gli Stati Uniti.35

Il capoluogo piemontese, infatti, ha radicalmente mutato la sua struttura passando da essere un polo di riferimento per l’industria a diventare una città turistica e culturale. Da sempre conosciuta come città industriale, negli ultimi anni, ed in particolare dai Giochi Olimpici Invernali del 2006, tale capoluogo è diventato sempre più meta per milioni di turisti ogni anno. Chi prima non sapeva magari nemmeno dove si trovasse la città di “Turin” (emblematici, a tal proposito, furono alcuni tifosi del Fulham che, intervistati a Londra, erano convinti di recarsi in trasferta a Juventus36), oggi programma le vacanze proprio in Piemonte per scoprire un mondo nuovo, fatto sì di storia ma anche di contemporaneità.

Solo nel 2014, infatti, si è calcolato che oltre 6 milioni di turisti abbiano visitato Torino. Un numero destinato a crescere il prossimo anno visti i numerosi eventi che la Città ha in programma in ogni settore culturale. L’industria continua a svolgere un ruolo importante, ma allo stesso tempo la città è diventata un centro di eccellenza in molti altri campi, dalla ricerca all’innovazione, dall’università all’arte, alla cultura, all’accoglienza e molto altro ancora. Torino, da città industriale a città culturale. Il

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FPT_Industrial
  1. http://www.dottrinalavoro.it/wp-content/uploads/2014/11/Tabelle_costo-rapido.pdf
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Detroit
  1. http://www.dailymail.co.uk/sport/football/article-1257318/Juventus-3-Fulham-1-Cottagers-cling-Dickson-Etuhus-lifeline-David-Trezeguet-runs-riot.html

31

rinnovamento di tale città metropolitana ha permesso di valorizzare il patrimonio architettonico e museale, già florido un tempo ed oggi ancor più ricco (sono infatti decine i musei visitabili dai turisti).37

D’altro canto, a Detroit, sulle sponde del Lago Michigan, si è verificata la situazione diametralmente opposta: un polo industriale vero e proprio che, non avendo retto alla crisi di Chrysler, non ha saputo rinnovarsi ed è stata sempre più eclissata dai colossi asiatici; la principale conseguenza di questo evento è stato il mutamento di Detroit stessa in quella che, senza alcun dubbio, si può definire città fantasma.

In tal caso si può parlare proprio del più grande fallimento di un ente locale nella storia degli Stati Uniti d’America: dopo decenni di corruzione, criminalità alle stelle, declino economico e spopolamento, infatti, l’emergency financial manager, Kevin Orr, nominato dal governatore del Michigan, ha ufficialmente chiesto al tribunale fallimentare la protezione dai creditori in base al Chapter 11 della legge fallimentare americana.38

Questa situazione è conseguenza immediata e diretta di quanto successo nel 2009: General Motors e Chrysler portarono i loro libri contabili in tribunale dopo decenni di scelte manageriali errate, rigidità sindacali, bilanci in rosso e perdita di quote di mercato. Ogni tentativo di rivitalizzare la città finora si è rivelato vano: dalla costruzione del Renaissance negli anni’80 alle proposte dell’Aia (American Institute of Architects) di rimpicciolire Detroit e trasformarla in una metropoli verde utilizzando le aree dismesse, ai trasferimenti di uffici in centro sono una goccia nel mare e troppo recenti per avere un impatto.39

Dal punto di vista politico poi, la corruzione endemica (il sindaco dei primi anni 2000, Kwame Kilpatrick, è in carcere per truffa40) non ha certo agevolato i processi decisionali: le scelte più difficili e impopolari sono state rinviate per anni. Il sindaco in carica, l’ex campione di basket e poi imprenditore Dave Bing, aveva destato grandi speranze ma non è riuscito a smuovere la paralisi dei veti incrociati.41 Per un fallimento di tale portata ci si attende una lunga battaglia tra i creditori e la

  1. http://www.torinotoday.it/cronaca/torino-citta-culturale.html
  1. http://uscode.house.gov/browse/prelim@title11/title11a/node2/node4&edition=prelim
  1. https://www.aia.org/
  1. https://www.nytimes.com/2010/05/26/us/26detroit.html
  1. http://www.jockbio.com/Classic/Bing/Dave_Bing_bio.html

32

procedura fallimentare; la speranza è che la città ed i suoi cittadini riescano a risollevarsi quanto prima.42

 

Fabrizio Alberto Morabito

Diritto e globalizzazione: l’americanizzazione nel mercato dell’auto

Per la storia dell’automobile la data del 29 gennaio 1886 ha una forte valenza, in quanto coincide con il deposito, con il numero 37435, all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico della ‘Patent Motorwagen’, la prima automobile mossa da un motore a scoppio. A progettare e realizzare questo ‘triciclo’ denominato Velociped e capace di spostarsi su strada sfruttando la potenza di un ‘quattro tempi’ a combustione interna alimentato a benzina, è il 42enne ingegnere meccanico Karl Benz che lega così, circa 130 anni fa, il suo nome alla prima auto nella storia dei trasporti. Mai, prima di allora, su un veicolo erano stati impiegati congiuntamente un motore a scoppio, un carburatore, un’accensione elettrica, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di sterzatura (rudimentale, in quanto azionato da una leva) e un telaio tubolare. La nascita della Velociped di Benz è legata ad una serie di eventi egualmente creativi e determinanti per il progresso della tecnologia. Nel 1853 due italiani, padre Eugenio Barsanti e l’ingegner Felice Matteucci, depositano una memoria all’Accademia dei Georgofili di Firenze descrivendo il primo motore a scoppio della storia, più piccolo e pratico della macchina a vapore che già era servita (nel 1769) per muovere dei rudimentali autoveicoli.1 Questa rivoluzionaria invenzione viene brevettata nel 1857 in Inghilterra con il numero 1625. Dagli sviluppi della scoperta di Barsanti e Matteucci, che per primi sfruttano uno scoppio di miscela gassosa per produrre movimento meccanico, e da un progetto del francese Alphonse Beau de Rochas datato 1861, nasce nel 1876 il primo motore a quattro tempi di Nikolaus August Otto. Gli fa seguito nel 1882 il propulsore dell’italiano Enrico Bernardi che lo brevetta con numero 14460 e inizia le sperimentazioni quasi in contemporanea con Benz. 2 Nel 1883, è proprio l’ingegnere tedesco a fondare la Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik, l’azienda meccanica che tre anni più tardi concretizzerà in un vero veicolo i sogni di tanti progettisti visionari di qua e di là dalle Alpi e che, attraverso diversi passaggi

  1. G. Canestrini, L’automobile. Il contributo italiano all’avvento e all’evoluzione dell’autoveicolo, Reale Automobile Club d’Italia, Roma, 1938.
  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html#foto-1

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societari, nel 1926 darà origine alla Mercedes-Benz. In quel lontano 1886, il triciclo a motore di Karl Benz deve però aspettare ancora qualche mese prima di debuttare su strada e dare ufficialmente avvio all’era della mobilità individuale. Quando avviene è un debutto in sordina, qualche decina di metri sulla Ringstrasse di Mannheim, la città dove aveva sede dell’azienda di Karl Benz, il 3 luglio 1886. Ma ci vorranno poi quasi due anni per il primo vero viaggio, una novantina di chilometri percorsi il 5 agosto del 1888 da Berta, moglie di Benz, assieme ai figli, impresa che farà uscire dall’anonimato questa invenzione, suscitando grande interesse e decretando il successo del concetto stesso di automobile.3

Una prima forma di globalizzazione nel mercato dell’auto la troviamo nel 1913 quando la nota casa automobilistica statunitense “Ford” crea la catena di montaggio che inciderà fortemente sulla civiltà del XX secolo. Infatti fu un’occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione e stabilità della base. Si diede così inizio una prima diffusione di autovetture in Italia o in Germania: nel 1936 nacquero così modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare, negli anni trenta il terzo Reich, la Germania nazista di una vera e propria rete autostradale: secondo il Führer l’auto era infatti un modo di far conoscere il territorio del Reich alla popolazione tedesca, più che un mezzo di trasporto urbano. L’auto doveva venire a costare meno di diecimila marchi. Un’altra forma di globalizzazione

nel mercato dell’auto la riscontriamo nel 1965, quando la Fiat riuscì ad eguagliare Ford, che ci riuscì 40 anni prima, facendo sì che in Italia ci fosse un’automobile ogni 10 abitanti.

Nel dopoguerra iniziarono a

svilupparsi nuove concezioni di auto, dalle classiche utilitarie della Fiat, che gli

  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html

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permisero di instaurarsi e di essere una delle principali case automobilistiche in Europa, alle macchine più sportive con Alfa Romeo prima e Ferrari dopo.

La Ferrari non è l’unica azienda automobilistica che ha fatto grande la zona emiliana. Dalla fine degli anni Quaranta a tutti gli anni Sessanta Modena ha rappresentato il principale centro europeo per la costruzione di automobili da corsa e da granturismo, con un processo giunto a maturazione in un periodo abbastanza breve, dall’inizio degli anni Trenta, con la scuderia Ferrari, alla fine di quel decennio, con il trasferimento della Maserati da Bologna a Modena e l’emergere della scuderia Stanguellini.

I primi anni del dopoguerra videro un rinnovato fervore in tutte le aziende modenesi: a Modena giungevano giornalisti da tutto il mondo; la presenza delle case modenesi, nelle gare di Formula 1 come in quelle di durata, era costante e spesso coronata dal successo. Alle marche già citate, nel 1947, si aggiunse la Osca, fondata a Bologna dai fratelli Bindo, Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, e, nel 1963, a Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini (1916-1993) diede vita a un’altra azienda destinata a storia gloriosa. Fu un periodo entusiasmante che ha inciso profondamente nel modo di vedere le corse e le aziende che vi partecipavano da parte di schiere di appassionati di tutto il mondo. 4

Dal 1957 al 1966 la produzione automobilistica italiana sul totale della Comunità economica europea crebbe dal 14,1% al 20,5%; sul totale europeo, negli stessi anni, dal 9,4% al 15,3%; sul totale della produzione mondiale dal 3% al 6%. In tale decennio, l’esportazione automobilistica italiana si sviluppò apprezzabilmente, in senso assoluto, ma meno di quanto si fosse incrementata la produzione, evidentemente per effetto della forte richiesta del mercato interno. Solo nel 1964, in parallelo con un andamento recessivo del mercato italiano, si registrò un sensibile aumento dell’export per la maggiore disponibilità del prodotto e l’intensificato sforzo esportativo dei produttori. Però nel 1966 la Fiat occupò solidamente il primo posto degli esportatori di autoveicoli sia nella Germania Federale sia in Francia e mantenne, a notevole distanza dagli altri, il primo posto nelle immatricolazioni

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.

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totali del Mercato comune (Fiat 29%, Volkswagen 15,5%, Opel 12%, Renault 11,5%, Citroen 11%, Ford D 10%) 5 . Sul mercato interno, invece, le immatricolazioni di autoveicoli esteri erano pari all’11% dell’assorbimento totale italiano.

A produrre tutto questo, erano, nel 1966, 8 aziende di cui due riunite in un gruppo che assicurava circa il 90% della produzione totale (Fiat, con una produzione di 1.110.701 veicoli; Autobianchi, 37.422;), tre di potenzialità assai più limitata, seppur di alto impegno qualitativo (Alfa Romeo, con 59.971 auto all’anno; Lancia, 36.988; Innocenti, 35.967), e tre di piccole dimensioni, ma caratterizzate da una specializzazione sportiva (Ferrari, 665 auto l’anno; Maserati, 494; Iso, 210 vetture). Il grado di sfruttamento della capacità produttiva massima (ossia la produzione realizzabile con il pieno sfruttamento degli impianti a orario di lavoro normale) era dell’80-85%. Il mercato nazionale assorbiva oltre il 71% delle vetture prodotte.

Negli anni Settanta il mercato dei Paesi industrializzati mutò in maniera radicale, avviandosi rapidamente alla sua maturità. Non più un mercato di prima motorizzazione, come quello dei Paesi emergenti, bensì un mercato di sostituzione di automobili diventate obsolete. Perso il suo fascino iniziale di prodotto d’alta tecnologia e di status-symbol, l’automobile si confermava strumento indispensabile per la vita quotidiana, che deve convincere per qualità e affidabilità. A complicare il quadro intervennero però fattori del tutto inaspettati.6

Risale al 1973 la prima crisi energetica, a segnare l’inizio di un periodo di aumento continuo dei prezzi del carburante. Il costo del petrolio passò dai due dollari al barile dei primi anni Settanta ai 40 dollari al barile della fine del decennio.

Fu però la seconda crisi petrolifera del 1979 a imprimere un nuovo indirizzo all’organizzazione del lavoro. Ebbe inizio, in quegli anni, un’altra, ennesima, rivoluzione all’interno delle fabbriche, di cui nuovamente fu traino l’industria automobilistica, e che può essere collocata tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta. La crisi derivante dal rialzo dei prezzi petroliferi indirizzò le aziende verso una generalizzata riduzione dei volumi di produzione dei singoli

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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modelli, a favore di un maggior frazionamento dell’offerta, in piena contraddizione con uno dei principi base della produzione di massa, l’aumento dei volumi produttivi.

Prese dunque piede una diversa organizzazione del lavoro, definita produzione snella, che ricalcava quella messa a punto dalla casa giapponese Toyota per far fronte a un mercato interno capace di assorbire soltanto poche migliaia di unità per modello: il metodo just in time. L’azzeramento dei magazzini, la produzione in stretta funzione della richiesta del mercato, una maggiore flessibilità nella suddivisione delle mansioni all’interno delle officine, con l’allestimento di linee di lavoro costituite da postazioni fisse nelle quali vengono svolte operazioni di montaggio diverse, generalmente più articolate di quanto potesse avvenire lungo una catena di montaggio convenzionale, furono i tratti distintivi di questa nuova fase. Con una diversa suddivisione del ciclo produttivo diventò possibile mantenere le singole fasi del processo produttivo in attività continua, adeguando la produzione alle reali richieste del mercato.

Analogo sforzo innovativo fu fatto sul prodotto, mirando a migliorare consumi, sicurezza, abitabilità, oltre che linea e immagine, dei vari modelli offerti dai costruttori. Cominciò a fare i primi passi l’elettronica; in campo progettuale, il passaggio dal tavolo da disegno al CAD (Computer Aided Design), risultò altrettanto fondamentale, anche sul piano del contenimento dei costi, di quello che era stato il passaggio dal motore a vapore a quello a scoppio.

I benefici sul mercato furono evidenti, innanzitutto in termini di volumi produttivi: la produzione di automobili in Italia nel 1988 (1.884.000 auto) segnò un nuovo record, superando il picco del 1973 (1.823.000), rimasto ineguagliato per quindici anni. Per sette anni consecutivi il Paese nel suo complesso registrò una crescita economica del 3% e questo fece sì che dal milione e 400.000 auto immatricolate nel 1979 si passasse ai due milioni e 300.000 del 1989. A questo risultato concorsero tutte le aziende presenti sul mercato. Fiat riprese a crescere dal 1982 e Autobianchi dal 1984; Lancia anticipò tutti nel 1980 con un aumento di produzione dell’83% rispetto all’anno precedente grazie alla Delta; infine, l’Alfa Romeo, l’unica casa a continuare a esportare più del 40% della sua produzione, riprese la crescita dal 1983. Si dimostrò vincente una strategia basata su un rapido rinnovamento dei

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modelli e sull’ampiezza della gamma offerta, più che sul contenimento dei prezzi: dal 1970 al 1990 i costruttori italiani triplicarono il numero delle versioni a parità di modelli prodotti, e introdussero modelli di gran successo, come la Uno (1983), la Croma e la Thema (1985), la Tipo e la 164 (1987), la Dedra (1989), la Tempra (1990). Nel 1989 in Italia si immatricolarono 2.296.784 automobili, di cui 1.365.000 italiane (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti, Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini) e le restanti straniere.7

Nel 1991 in Italia per la prima volta le auto estere superarono le Fiat: furono il 54% delle immatricolazioni (nel 1973 erano il 26,8%). L’anno prima si era già registrato, anch’esso per la prima volta, un saldo negativo tra import ed export. Il mercato era “drogato” dalle nuove regole in materia di emissioni: nel 1992 la corsa all’acquisto delle auto con marmitta catalitica fece toccare al mercato nazionale il record di immatricolazioni, 2.389.395 auto nuove. Da allora il calo sarà continuo fino al nuovo record del 1997 (2.393.607), del 2000 (2.411.990) e del 2001 (2.418.226), grazie agli incentivi sulle rottamazioni. Ma di questo grande volume di vendite si avvantaggiarono più le marche straniere (64,5% del mercato nazionale nel 1999, 71,9% nel 2004) che le marche italiane.8

Gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto come di un prodotto nazionale: Lancia prodotte da Chrysler negli Stati Uniti, Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot-Citroën prodotte da Mitsubishi nei Paesi Bassi, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono state ricorrenti: alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite (Peugeot-Nissan), altre ancora criticate (Fiat-

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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Chrysler) ma tali da ridurre notevolmente il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo da 50 a 80 milioni all’anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente, articolandosi, in modi diversi a seconda dei mercati, ma con un comune denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima e che ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è ormai una realtà industriale inarrestabile, tale da diventare il primo mercato mondiale.

Il continuo aumento in fase di progettazione e il fenomeno della globalizzazione ha portato ad un’ascesa inarrestabile da parte dei SUV negli ultimi anni nel mercato dell’automotive. Il segmento degli Sport Utility Vehicle piace sempre di più. I motivi di questo successo sono da ricercare soprattutto nella capacità che questo genere di automobile ha di unire differenti stili, caratteristiche e peculiarità di altri modelli o generi di auto in un unico formato, ossia quello, appunto, dei SUV.

Sempre più case automobilistiche, ormai, hanno inserito, all’interno delle proprie gamme di vetture, uno o addirittura più SUV per proporre la miglior soluzione per ciascuna esigenza, cercando di accontentare davvero tutti, proponendo dimensioni, allestimenti e motorizzazioni adatti a diversi budget di spesa. In Italia l’impatto sulle vendite di questo genere di automobili è stato devastante, al punto di spingere quasi in una nicchia station wagon e monovolumi.

In Europa infatti, nel 2015, c’è stato il sorpasso nelle vendite da parte dei SUV sulle classiche utilitarie che siamo sempre stati abituati ad avere.

I SUV sono l’emblema della globalizzazione applicata al settore automobilistico. La storia del SUV ha le sue origini nel mercato statunitense dell’immediato secondo dopoguerra: è infatti nel 1946 che debuttò un particolare tipo di fuoristrada, il Jeep Wagon, noto anche come “Willys Wagon” o “Willys Jeep Wagon”. Era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata come un fuoristrada. Tale modello fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer,

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più simile a una tradizionale station wagon ma dotata anch’essa di trazione integrale9.

Nel 1977 in Unione Sovietica, viene lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva, dotata anch’essa di scocca portante di tipo uniframe.

Sempre negli anni settanta, l’idea dei fuoristrada, con carrozzeria station wagon, cominciò a contagiare anche altri Paesi, fu proprio così che, in Gran Bretagna nel 1970, nacque la Range Rover, fuoristrada di tipo convenzionale.

Per far conoscere meglio tale categoria anche in Europa, il cui unico esponente era, appunto, il Range Rover, la francese Renault strinse un accordo con il gruppo Chrysler, proprietario del marchio Jeep, per importare la Cherokee nel vecchio continente.

In questo periodo, i SUV svilupparono ancor di più una propria identità: i tratti delle loro carrozzerie erano generalmente meno grezzi, più fini ed eleganti rispetto ai fuoristrada. Inoltre, la categoria dei SUV cominciò a dividersi in “fasce di mercato”. Tra i modelli del periodo, la Kia Sportage, SUV di classe media. La nuova categoria si sarebbe diffusa solo alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV, appartenenti a categorie sempre più diversificate.

L’avvento dei SUV ha portato alla creazione di quelli che vengono chiamati mini-SUV cioè una classe di piccoli SUV con una lunghezza inferiore ai 4,20 m. Gli attuali modelli hanno, di solito, un telaio a scocca portante e poche capacità di fuoristrada, rientrando pertanto nella categoria dei crossover SUV: sono infatti dotati di caratteristiche decorative, come i grandi paraurti e l’assetto ribassato. Un vantaggio rispetto ai SUV più grandi è il minor consumo di carburante.

Tali Crossover suv (anche detti CUV) sono automobili dall’aspetto di un SUV, ma con caratteristiche che solitamente lo allontanano da un fuoristrada e lo avvicinano di più a una normale station wagon, tuttavia con l’assetto maggiormente rialzato.

  1. https://esercitazionemarketingecomunicazione.wordpress.com/evoluzione/storia-del-suv/

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Molte delle attuali compact SUV appartengono alla categoria dei crossover SUV, anch’esse costruite con una monoscocca e poche capacità di fuoristrada. In questo caso, il telaio può derivare da un’auto compatta. Tra gli esempi di Crossover-SUV vi sono la Nissan Qashqai e la Mazda CX-7.

La storia dei SUV ha avuto una evoluzione assai rapida ed il suo maggior successo è stato riscontrato negli Stati Uniti.

I SUV sono veicoli dall’aspetto simile alla monovolume e alle station wagon, aventi però alcune caratteristiche tipiche dei fuoristrada come l’altezza elevata da terra e le quattro ruote motrici. Tale somiglianza infatti fa sì che in lingua inglese il termine “SUV” identifichi i fuoristrada in generale, mentre in Italia si tende a fare una distinzione più marcata tra le due categorie.

Uno degli elementi più distintivi tra SUV e fuoristrada è dato dal telaio: i SUV utilizzano infatti una scocca portante, mentre i fuoristrada nascono su di un telaio a longheroni.

Diventati molto popolari dagli anni novanta, dapprima negli Stati Uniti e poi anche in Europa, per la legge americana i SUV non sono considerati automobili e quindi non sono soggetti a sovrattasse.

Tornando alla Willys Wagon, essa era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata su telaio a longheroni, come un fuoristrada. Il modello appena citato fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer. La Wagoneer sarebbe giunta attraverso vari aggiornamenti, fino all’inizio degli anni novanta, ma già nel 1974 fu lanciata la prima Jeep Cherokee, sempre sulla base della Wagoneer. La Cherokee sarebbe stata a sua volta prodotta in varie serie.

Nel 1977, dall’altra parte del mondo, cioè in Unione Sovietica, venne lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva.

La Lada Niva e la Jeep Cherokee proseguiranno parallelamente il loro cammino. Sempre negli anni settanta, in cui il SUV iniziò a spopolare anche in Europa con i primi modelli inglesi di Range Rover, occorre ricordare la Matra-Simca Rancho (1977–1984).

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Alla fine degli anni ottanta poi, fu nuovamente la Cherokee che giunse a calcare i terreni del Vecchio

Continente montando un 2.1 turbodiesel Renault. Nel 1993, quando l’accordo tra Renault e Chrysler fu sciolto, la Chrysler importò

in Europa la Cherokee e la Jeep Grand Cherokee.

La Toyota poi propose la sua Land Cruiser (con un nuovo telaio di tipo misto, con longheroni scatolati e traliccio tubolare) la 4Runner e, nel 1994, la prima generazione della più piccola RAV4, ancora più affine al concetto di SUV, poiché dotata di scocca portante, anche se con longheroni di rinforzo.10

La nuova categoria non avrebbe preso a diffondersi che alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV appartenenti a categorie sempre più diversificate.11

I cosiddetti “Full size SUV” infine sono la classe più lussuosa e costosa, con una lunghezza a partire dai 4,8 m e finiture di lusso. Anche denominati “Luxury SUV” nascono dall’idea iniziale concretizzatasi con il lancio della Range Rover, da molti considerata un SUV, ma ancora assai affine al concetto di fuoristrada.12

A causa delle ampie dimensioni e della maggiore robustezza, molti percepiscono i SUV come autovetture più sicure della media, tuttavia quest’impressione è errata: la notevole massa del SUV, in caso d’incidente, porta a conseguenze negative per

  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
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gli occupanti e anche per eventuali altri veicoli o pedoni o oggetti coinvolti nell’incidente. Solo recentemente, e non ancora ai livelli delle altre tipologie di auto, la categoria dei SUV ha iniziato a registrare risultati buoni nei crash test, ma rimangono ancora un veicolo più pericoloso delle tradizionali autovetture negli eventuali scontri con altri veicoli o persone o animali coinvolti nell’incidente, per via delle dimensioni maggiori e dell’altezza dal suolo.

Per alcuni modelli è stato verificato un forte rischio di ribaltamento, dato dalla combinazione di baricentro alto ed elevate potenze dei motori. In altri modelli il baricentro alto è invece compensato dalla buona larghezza.

I SUV, soprattutto se utilizzati in ambito urbano, sono oggetto di critiche da parte di ambientalisti e altri gruppi organizzati, secondo i quali: la massa elevata e i motori ad alte prestazioni comportano un aumento dei consumi di carburante e, di conseguenza, dell’inquinamento, rispetto ad altre autovetture prodotte nello stesso periodo e soggette agli stessi parametri sulle emissioni inquinanti.

Molto spesso i SUV, essendo appunto usati soprattutto nel traffico cittadino, si rivelano pericolosi per gli utenti deboli della strada e, non di rado, troppo ingombranti per le strade di centri urbani di impianto medioevale.

La massa imponente e la possibilità di superare ostacoli inoltre incoraggiano la prepotenza nel traffico (mancato rispetto delle precedenze, attraversamento e sosta in aree che dovrebbero essere precluse al traffico veicolare).

I sostenitori dei SUV, al pari di altri automobilisti, asseriscono d’altra parte che: il parco macchine italiano è composto anche di vetture vecchie (molte antecedenti alle omologazioni “Euro” o al massimo Euro 1), vetture di lusso particolarmente grandi e vetture sportive che possono avere consumi e soprattutto emissioni persino maggiori dei SUV. Inoltre la massa elevata e i motori ad alte prestazioni non sono caratteristiche di tutti i SUV.

Anche altre categorie di veicoli con ingombri simili ai SUV, come monovolume, station wagon, furgoni e autocarri, sono usati nel traffico urbano. Inoltre i SUV godono di un posto guida rialzato che favorisce la percezione degli ostacoli.

Molti, non solo i proprietari dei SUV, sostengono la libertà di utilizzare ogni tipo di automobile, con un dibattito che include anche argomenti legati alla classe sociale dei possessori di autoveicoli: i detrattori dei SUV li considerano un’inelegante

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esibizione di ricchezza e stato sociale, i sostenitori accusano i detrattori di invidia economica. In alcuni casi, i SUV sono oggetto di particolari misure fiscali e regolative come tassazioni maggiorate o interdizione dai centri storici.

Un luogo comune diffuso vuole che i SUV dispongano della stessa mobilità dei fuoristrada sui terreni sconnessi, irregolari o nei guadi. È da notare invece che la mobilità è spesso inferiore, anche di molto, a causa dell’assenza di un telaio vero e proprio e della minor aderenza data da pneumatici con caratteristiche solo stradali. Inoltre il costo mediamente elevato di questi mezzi rende difficile immaginare un loro uso su percorsi impervi dove il rischio di danni più o meno gravi è molto elevato. È comunque pur vero che i SUV più recenti fanno largo uso di telai monoscocca uniframe, come fecero decenni prima le Lada Niva, allo scopo di irrobustire il corpo vettura e la scocca stessa, in maniera tale da consentire un utilizzo leggermente più incisivo nei fuoristrada.

Anche nell’impiego su terreni innevati non si sono sempre riscontrati vantaggi rispetto ad altri veicoli a trazione integrale.

Gli sport utility vehicles, come li hanno definiti i sempre pragmatici americani: cioè veicoli buoni per ogni evenienza, capaci di portarti a fare surf sulle spiagge californiane o sugli spiaggioni dell’Oregon, capaci di affrontare le strade ghiacciate del Nord Dakota o del Minnesota, o di salire fin su nel Maine e nei boschi dell’Acadia National Park, se abiti a New York, con dentro tutta la famiglia, compresa l’attrezzatura per l’outdoor. E con il SUV fai anche tutto il resto, compreso girare per Manhattan e andare a una prima di Broadway13.

Il SUV nasce dal pick-up, straordinario mezzo tipicamente yankee, mezza auto e mezzo autocarro, con i lati positivi dell’una e dell’altro. Esistono dagli Anni ’60, come la Chevrolet El Camino, la Ford Ranchero, per citare due modelli classici che fanno impazzire i cultori del genere. Una volta chiuso il cassoncino posteriore dentro a una carrozzeria è nato un segmento come, ad esempio, nel modello Ford 150 (nelle sue infinite versioni). Insomma: grande, comodo, pratico, efficace. Oggi, contando sulla tecnologia europea e giapponese, è anche sicuro (ci furono

  1. https://freemontmarketing.wordpress.com/industria-automobilistica/storia-dei-suv/

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campagne negli Stati Uniti che denunciavano la non proprio straordinaria capacità di tenuta di strada dei grossi SUV americani).

Quella dei SUV è diventato un nuovo modo di concepire l’auto, è diventato anche un fenomeno sociale in continuo aumento.

L’incremento di vendite dei SUV in città può far pensare ad un altro modello classico americano. Ossia il pick-up, che il suo momento possa arrivare a breve. La normativa italiana, prevede un vincolo: i pick-up sono generalmente immatricolati come autocarri (categoria N1) e devono essere utilizzati prevalentemente per attività commerciale. Ciononostante possono ospitare altre persone oltre all’autista

  1. circolare anche nei weekend. 14 Questi pick-up, stanno riscontrando molti apprezzamenti nel nostro paese, tanto da far si che la FCA, con il marchio Fiat, abbia fatto uscire il Fiat Fullback, primo vero pick-up a marchio italiano.

C’è però anche da vedere come la globalizzazione abbia influito, seppur in minor misura, sul mercato americano, portando infatti modelli come la Fiat 500, in tutte le sue varianti (500L, 500X), ad un successo inaspettato: nel 2015 infatti si è registrato un vero e proprio record per la Fiat che ha visto aumentare le vendite dell’1% sul mercato a stelle e strisce.15 E’ stato un risultato sbalorditivo quello che ha avuto la Fiat 500 in America, considerando le dimensioni medie predilette dagli americani, e invece la 500 è riuscita ad inserirsi in un mercato in cui poche utilitarie sono riuscite negli anni a riscontrare un grande successo come il suo, e si è inserita molto bene.

Il segreto del successo della 500 non è solo nelle dimensioni che ne fanno una perfetta city car, ma soprattutto nelle dotazioni tecniche e tecnologiche di cui questa vettura è stata dotata nel tempo. Si è passati dalla 500 Abarth del 2008 alla 500 Pink del 2009, dalla 500C sempre del luglio 2009, alla 500C by Diesel del giugno 2010. E ancora dalla 500 TwinAir del luglio 2010, alla 500 TwinAir con pack, fino all’ultima 500L che promette, e sta riscontrando un discreto successo finora. 16

  1. https://www.gqitalia.it/gadget/auto-e-moto/2017/06/26/10-pick-di-cui-sentirete-parlare-presto-anche-italia/
  2. https://it.blastingnews.com/motori/2015/02/fiat-vendite-record-in-usa-a-gennaio-per-la-500-

00259399.html

  1. https://www.panorama.it/economia/aziende/fiat-500-numeri-vendite-successo/

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Abbiamo assistito quindi ad una grandissima influenza americana nel concepire l’auto, prima in Europa, poi nel resto del mondo, ma si può ritenere che anche le classiche utilitarie, di cui la Fiat in particolare ma anche il resto dei costruttori europei era sempre stata abituata a costruire, hanno riscontrato un discreto successo in America.

Fabrizio Gilli