EFFETTI REALI ED EFFETTI OBBLIGATORI: UN PROBLEMA CIVILISTICO

L’accessione è un metodo di acquisto della proprietà a titolo originario che mette in pratica un antico principio: la proprietà di un bene considerato “principale” permette l’acquisto anche della proprietà di quei beni “dipendenti”, accessori a quello principale. Per rendere l’idea basti dire che tutto ciò che viene costruito su un fondo di proprietà del sig. Caio diventerà di sua proprietà, proprio in virtù del fatto che è stato costruito su un terreno del sig. Caio stesso.

Fino a qua si tratta di mere nozioni, ma una problematica interviene quando la costruzione che accede viene compiuta su un fondo in locazione.

Il bene costruito su un fondo in locazione resta in proprietà del conduttore-costruttore, oppure la proprietà passa in capo al locatore-proprietario del terreno?

Sul punto si è sollevato un forte dibattito tra dottrina e giurisprudenza. C’era chi sosteneva che il contratto di locazione fosse semplicemente un contratto a effetti obbligatori (infatti così recita l’art. 1571 c.c. in merito alla locazione: “La locazione è il contratto col quale una parte si obbliga a far godere all’altra una cosa mobile o immobile per un dato tempo, verso un determinato corrispettivo”). Da ciò ne conseguirebbe che non si costituirebbe nessun diritto reale in capo al conduttore, ergo, la locazione non sarebbe un titolo sufficiente a bloccare l’applicazione del principio di accessione. La conseguenza sarebbe che il conduttore-costruttore, anche durante la fase di efficacia del contratto di locazione, non acquisirebbe la proprietà del bene da sé costruito.

Un altro orientamento, maggioritario peraltro, ha elaborato la teoria per cui il titolo che vale ad escludere l’accessione (si tenga a mente l’art. 934 c.c.: “Qualunque piantagione, costruzione od opera esistente sopra o sotto il suolo appartiene al proprietario di questo, salvo quanto è disposto dagli articoli 935, 936, 937 e 938 e salvo che risulti diversamente dal titolo o dalla legge”) possa derivare anche da un contratto di locazione. Possibile che da un contratto a effetti obbligatori possano scaturire anche “inconsueti” effetti reali?

Certamente non si può dare una risposta positiva a tale domanda, tuttavia bisogna scontrarsi con la realtà dei fatti: dal contratto di locazione non nasce sicuramente un diritto di superficie, tuttavia ciò che è stato costruito dal conduttore su un fondo in locazione viene considerato alla stregua di un miglioramento (exart. 1592 c.c.), il quale può senz’altro essere rimosso dal conduttore, se questa operazione non arrechi un danno al terreno del locatore, ma considerando anche che il Legislatore ha preferito optare per la possibilità che il locatore possa conservare queste “migliorie” per sé, senza pagare il valore di realizzo al conduttore, bensì solamente un indennizzo per l’aver apportato un miglioramento al fondo locato. Tale preferenza, peraltro “forte” dato che il conduttore non può rifiutare l’offerta del locatore all’indennizzo, fa pensare che nelle idee del Legislatore l’intenzione fosse quella di preferire la proprietà dei beni in capo al proprietario del terreno dato in locazione, piuttosto che al mero costruttore di esse.

Tuttavia, sempre l’orientamento maggioritario, ha ritenuto che una via di fuga possa esserci per il conduttore: il contratto di locazione potrebbe, infatti, contenere un’apposita clausola che limiti la proprietà del locatore al solo terreno, non anche a ciò che su questo sia costruito dal conduttore, il quale resterebbe nella proprietà di quest’ultimo. Si badi, però, che non si tratta del sopracitato diritto di superficie (dal contratto di locazione derivano solo effetti obbligatori, non anche reali) e che nel momento, eventuale, della mancata venuta in esistenza (ad es. per carenza di legittimazione del locatore), dell’inefficacia (ad es. per scadenza del termine finale), o ancora dello scioglimento del contratto di locazione (ad es. per inadempimento o consensuale risoluzione del contratto) gli effetti dell’accessione si riespanderebbero a favore del locatore. Si produrrebbero gli effetti del brocardo latino resolvitur et ius accipientis.

In conclusione, il conduttore-costruttore non otterrebbe un definitivo diritto di proprietà sul bene e, se volesse trasferire tale suo diritto, gli converrebbe “trasformarlo” prima in un diritto reale, con tutti i vantaggi che ne derivano: in primis le regole sulla pubblicità immobiliare in caso di circolazione del bene.

Nulla vieterebbe, comunque, che il diritto del conduttore possa essere trasferito, ma certamente non molti accetterebbero di acquistare un diritto di proprietà fondato su un titolo di natura obbligatoria, il quale, nel momento di “fine vita” del contratto a effetti obbligatori (qua la locazione) si dissolverebbe, in favore del titolare del ben più consistente diritto di natura reale (in questo caso il diritto di proprietà del locatore).

 

Dott. Alberto Lanzetti

Esclusione di un fratello dal testamento

I fratelli rientrano tra le categorie di soggetti che possono essere esclusi dalla successione mediante una dichiarazione di esclusione contenuta all’interno di un testamento. Si tratta di una dichiarazione unilaterale posta in essere dal testatore, con la quale si intende privare il fratello di lasciti ereditari. Una parte della dottrina ha sollevato parecchi dubbi circa la possibilità di porre in essere un tipo di disposizione simile, in base al principio secondo il quale analizzando il contenuto dell’art. 587 c.c. relativo al testamento, pur ammettendo la possibilità che possa contenere disposizioni di carattere non patrimoniale, non sembrerebbe ammettere delle disposizioni di tipo negativo come appunto l’esclusione di un fratello. Quindi le uniche disposizioni possibili, oltre a quelle non patrimoniali, sarebbero le istituzioni di erede e legatario.

Altra parte della dottrina, ha previsto una visione meno restrittiva e pessimistica relativamente a tale punto: tale filone giurisprudenziale, infatti, pur mantenendo salvo il principio sancito dall’articolo del codice analizzato in precedenza, ammette la possibilità che un testamento possa contenere una disposizione negativa come l’esclusione di un fratello, purché siano presenti nella medesima scheda testamentaria anche disposizioni a contenuto prettamente patrimoniale. Dunque non si ammetterebbe un testamento fatto solo di esclusioni, ma sarebbe possibile un testamento con esclusioni, alternate ad altre disposizioni a contenuto patrimoniale.

L’orientamento più moderno e sicuramente prevalente, invece, partendo dal principio di totale libertà del testatore, non esclude a priori in nessun caso una disposizione come l’esclusione: il fondamento di tale filone giurisprudenziale, parte dal principio secondo il quale il termine “disporre” contenuto nell’art. 587 c.c. debba essere inteso non solo con il significato di gestire il proprio patrimonio, ma anche con il senso più ampio di “regolare” tutti gli aspetti di tipo patrimoniale, che ruotano intorno al de cuius, nel loro complesso. Dunque, pur sottolineando l’esigenza che il testamento abbia contenuto patrimoniale, non si ritiene necessario che le singole disposizioni al suo interno debbano necessariamente avere carattere attributivo. La Suprema Corte, sul punto in esame, ha sottolineato il fatto che una disposizione come l’esclusione di un fratello non può essere considerata attributiva in senso tecnico, ma comunque produce indirettamente degli effetti di natura patrimoniale: basti pensare alle conseguenze di una simile disposizione, vale a dire le eventuali ipotesi di rappresentazione dei discendenti o di accrescimento delle quote degli altri soggetti chiamati. A proposito del fenomeno della rappresentazione, salvo diversa disposizione da parte del testatore, non può ritenersi che l’atto con il quale si escluda un soggetto dal testamento, possa estendersi anche ai suoi discendenti, in quanto si tratterebbe di un atto di natura personale.

 

Dott. Marcello Cecchino

Il piccolo imprenditore

L’art 2083 c.c. mette in evidenza la figura di piccolo imprenditore, una speciale figura che andrebbe sottratta al rigore negativo della disciplina relativa alla fattispecie di imprenditore generale. La definizione proposta dal codice non è unitaria, ma appare frammentata in quattro distinte categorie, secondo un elenco tassativo che presenta degli elementi di interesse: le prime tre categorie, infatti, sono imprenditori istituzionali (coltivatori diretti, piccoli commercianti e artigiani) la quarta, invece, comprende un tipo di attività imprenditoriale non ben definita, infatti vi rientra qualunque imprenditore che eserciti la propria attività prevalentemente con il lavoro proprio e con quello dei membri della sua famiglia.

L’analisi corretta dal punto di vista letterale, da dare a tale disposizione è quella secondo la quale, per imprenditore piccolo si intenda un soggetto appartenente ad una delle quattro categorie sopra citate, che devono essere considerate assolutamente indipendenti l’una dall’altra, in quanto essendo un elenco tassativo, non si richiede che il soggetto debba essere in possesso di più di una peculiarità facente parte le singole categorie esposte.

Secondo un’altra lettura, invece, il piccolo imprenditore deve necessariamente essere contraddistinto dal fatto che eserciti una attività con il proprio lavoro e con quello dei membri della propria famiglia. Assistiamo quindi al venir meno del significato proprio dell’elenco tassativo, che si ricava analizzando letteralmente la norma del Codice, in favore di una interpretazione che ritiene l’ultimo punto di tale elenco (quello relativo al lavoro proprio e familiare) come elemento essenziale affinchè si possa qualificare un imprenditore come piccolo, e gli altri tre punti, come possibile attività esercitabile tenendo presente le peculiarità del punto quattro.

Questo tipo di lettura, assolutamente fuorviante e priva di un reale fondamento dal punto di vista giurisprudenziale, si giustifica tenendo in considerazione il principio secondo il quale, le tre categorie nominate, sono prive di una reale definizione all’interno dell’ordinamento. Per quanto riguarda il coltivatore diretto del fondo, la definizione adeguata è desumibile da un’altra norma del codice (art. 1647), per il piccolo commerciante vi è un assoluto silenzio delle norme, per quanto riguarda l’artigiano vi è solo una normativa speciale di riferimento che non pochi problemi ha creato all’interprete di diritto: infatti, in questo caso, partendo dal principio secondo il quale gli imprenditori possono essere distinti in due categorie, commerciale e agricolo, appare molto complicato stabilire con certezza a quale categoria possa appartenere un artigiano. Partendo dal presupposto che non possiede le peculiarità per poter essere considerato un imprenditore agricolo, per ovvi motivi; non potrebbe neppure essere considerato commerciale, poiché la sua attività sarebbe priva del requisito necessario per poter appartenere a tale categoria, vale a dire l’industrialità.

Partendo da tali problematiche interpretative e da tali lacune normative, l’opinione più diffusa relativamente a quella del piccolo imprenditore è quella di andare oltre l’elencazione tassativa, in favore di una visione unitaria della figura, con la prevalenza del lavoro personale e dei familiari, considerata come elemento essenziale.

Dott. Marcello Cecchino

Il diritto dei beni culturali al tempo dei mondiali di calcio.

Siamo a Roma ed è un giorno di ordinaria follia. L’Italia è fuori dai mondiali, ma Roma accoglie i festeggiamenti dei neocampioni del mondo. Tra l’accolgiere ed il subire, però, la linea è sottile.

Arriva il fischio finale  e si scatena la festa dei tifosi francesi. Arrivano in massa a Campo de fiori e si immergono nella fontana della piazza, la scalano fino ad arrivare in vetta e scatenano il delirio, provocando danni al monumento. “Sembra il sacco di Roma”, così ha commentato Sgarbi, critico d’arte.
La festa dei tifosi francesi, però, ricorda scene già viste ai danni della Barcaccia di piazza di Spagna che nel 2015 ha subito l’assalto dei tifosi del Feyenoord.
Roma subisce l’ennesimo attacco alla sua grande bellezza.
Negli ultimi mesi, come se non bastasse, le fontane di Roma sono state prese d’assalto per gli osceni bagni estivi di egocentrici personaggi televisivi, i quali sono stati sanzionati con una mera multa.
Le amministrazioni nel tempo, dal canto loro, non sono intervenute in modo significativo.
Esiste, infatti, una sfera del diritto che tutela il patrimonio artistico e culturale ( tutela che si estende anche al diritto penale) che ad oggi non sembra esser pienamente rispettato e che, tuttavia, visti i recenti episodi, necessita di essere revisionato, prevedendo sanzioni più severe per chiunque deturpi un bene di valore artistico e culturale.
Ilaria di Blasio

Diritto e globalizzazione: conseguenze ambientali

Nell’introduzione è stato illustrato in che modo l’espandersi del mercato dell’automobile abbia influito fortemente nella produzione dell’inquinamento globale e specialmente in quello atmosferico.

L’inquinamento atmosferico va inteso come la modificazione della normale composizione dell’aria in atmosfera ad opera di fumi, gas, polveri, odori e di tutte quelle sostanze che, alterandone la salubrità, pregiudicano lo stato di salute dei cittadini e danneggiano i beni pubblici e privati 43

Oggi questo fenomeno costituisce un problema mondiale in continua crescita soprattutto nelle grandi aree urbane in cui il traffico automobilistico è preponderante e di conseguenza è sempre più elevata la quantità di smog.

La maggior parte dell’inquinamento atmosferico è quindi prodotto dagli scarichi delle automobili, le quali immettono nell’aria diversi composti tra cui l’ossido di carbonio.

Questa sostanza è l’inquinante quantitativamente più importante ed è anche molto dannosa per gli individui, infatti la sua tossicità deriva dalla capacità di combinarsi con l’emoglobina del sangue, impedendo il normale trasporto di ossigeno ai tessuti, i quali, col trascorrere del tempo, perdono vitalità.

Lo smog, in generale, provoca gravi irritazioni a carico delle vie respiratorie, allergie, mal di testa, vertigini, nausea e nei casi più gravi l’intossicazione può portare anche alla morte.

Va inoltre osservato come queste sostanze possono provocare effetti molto devastanti a livello globale come l’effetto serra.

I gas inquinanti formano uno strato nell’atmosfera che lascia attraversare i raggi solari che giungono sulla Terra ma impediscono al calore che la Terra ha accumulato di disperdersi nuovamente nell’atmosfera, proprio come accade in una serra.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=1

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Si provoca quindi un innalzamento della temperatura che, oltre a determinare mutamenti climatici, può causare altri danni quali l’aumento del livello del mare, la diminuzione delle terre coltivabili e delle produzioni agricole 44

Il problema dell’inquinamento atmosferico, come detto in precedenza, riguarda specialmente le città più urbanizzate in cui è maggiore la concentrazione di industrie e automobili.

Di conseguenza le possibili soluzioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico sono state pensate, e lo saranno sempre di più nel futuro, per la produzione di veicoli meno inquinanti; alcuni esempi sono la produzione di motori a basso consumo, di sistemi per diminuire la quantità degli scarichi delle auto (come i motori diesel), le marmitte catalitiche e l’utilizzo di energie rinnovabili.

Oggi infatti, gran parte degli sforzi, da parte delle case automobilistiche e delle amministrazioni pubbliche, sono principalmente orientati a diminuire le emissioni causate dai tubi di scappamento delle automobili. Occorre però riflettere sull’esistenza di altre fonti altamente inquinanti connesse ai veicoli, che normalmente non sono considerate.

Secondo una recente ricerca, infatti, gli scarichi della auto sono responsabili solo di un terzo dell’inquinamento del traffico. Lo studio, pubblicato su Atmospheric Environment, afferma che quasi la metà dell’inquinamento atmosferico da traffico stradale è dovuto a fonti non di scarico (come l’usura dei freni, l’usura del manto stradale, e le particelle innalzate dalla strada dal passaggio dei veicoli).

Il Prof. Ranjeet Sokhi, dell’University of Hertfordshire, che ha condotto lo studio, afferma: “In termini di massa, le fonti non di scarico possono essere più impattanti, ma il controllo legislativo si è concentrato sulle emissioni di gas di scarico. Dal momento che i regolamenti sulle emissioni dei gas di scarico diventano più severi, le fonti non-scarico diventano proporzionalmente più importanti. Il controllo delle sole emissioni dei gas di scarico potrebbe non essere sufficiente per raggiungere gli standard di legge per la qualità dell’aria45.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=2
  1. http://www.edizioniambiente.it/news/34/quanto-inquina-il-traffico-e-come-ridurne-l-impat/

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Quindi dato che l’inquinamento è prodotto anche dai tubi di scarico, dal consumo delle gomme, dall’usura dei freni, dall’usura della frizione e dal deterioramento della strada bisognerebbe pensare a nuove tecnologie e ad altre opzioni di riduzione dell’inquinamento che potrebbero includere, ad esempio, nuovi materiali per pneumatici e per freni, e metodi diversi per la costruzione di superfici stradali.

Ad oggi però, anche a livello legislativo, gli interventi per contrastare l’inquinamento sono nella maggior parte dei casi finalizzati alla riduzione delle missioni pericolose.

A partire dal 1991 l’Unione Europea ha emanato costantemente delle nuove direttive onde ridurre le emissioni pericolose, sia per i veicoli alimentati a benzina che per quelli con alimentazione diesel.

La normativa anti inquinamento classifica i veicoli con un’apposita sigla (Euro -), la quale viene rilasciata in base alla tipologia di impianto equipaggiato dalla vettura. La prima tipologia era la Euro 0, in cui, rientrano i veicoli a benzina sprovvisti di catalizzatore e le auto inquinanti “non ecodiesel”.

Si tratta della categoria più penalizzata, i cui mezzi non hanno il diritto di circolare nella maggior parte dei centri urbani anche qualora non siano imposti blocchi del traffico.

La Euro 1 è entrata in vigore nel 1993 e comprende le prime vetture con catalizzatore e con alimentazione a iniezione.

La Euro 2 ha ulteriormente ridotto la quantità di particelle inquinanti concesse, mentre la Euro 3 ha introdotto il sistema Eobd, il quale permette di controllare più accuratamente le emissioni sprigionate dalle automobili.

Le restrizioni derivanti dalla Euro 4 hanno costretto molti costruttori a lanciare il sistema anti particolato nelle proprie auto diesel, sistema che è diventato obbligatorio con la normativa Euro 5.

Dal settembre 2015 tutte le automobili di nuova immatricolazione devono rispettare i limiti stabiliti dalla normativa Euro 6 che diminuisce drasticamente il numero di particelle di particolato ammesse46.

  1. http://www.autoscout24.it/tematiche/burocrazia-auto/inquinamento-auto/normativa-anti-inquinamento/

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Dal momento dell’entrata in vigore di uno di questi standard sulle emissioni inquinanti, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti e i veicoli che rispettano un certo standard vengono gradualmente introdotti prima dell’entrata in vigore dello stesso.

La Commissione Europea, per rafforzare il sistema di omologazione, nel 2016 ha previsto delle nuove procedure di prova che renderanno le misurazioni delle emissioni più realistiche e precise ed in larga misura ridurranno il rischio di frodi mediante dispositivi di manipolazione (ma pareva risultare necessaria una più profonda revisione del sistema di omologazione vigente).

Per questo motivo, nel gennaio 2016, la Commissione ha proposto un nuovo regolamento al fine di rivedere il sistema di omologazione vigente.

La proposta mira a rafforzare la qualità e l’indipendenza dei servizi tecnici, incaricati di effettuare le prove e le ispezioni di conformità dei veicoli alle prescrizioni dell’UE in materia di omologazione; inoltre essa mira a introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione ed infine a avviare una maggiore sorveglianza europea.

Ciò comprende la possibilità per la Commissione di sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle norme.

La Commissione sarebbe inoltre in grado di effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo. Potrebbe altresì imporre sanzioni pecuniarie volte a dissuadere i costruttori poco corretti e i servizi tecnici scarsamente efficienti dall’immettere o ammettere sul mercato veicoli non conformi.

Nella proposta della Commissione l’attuale divieto d’uso di dispositivi di manipolazione, che le autorità nazionali hanno l’obbligo di monitorare e far rispettare, viene non solo perpetuato, ma addirittura inasprito ulteriormente.

In base al progetto di regolamento, il costruttore dovrà fornire l’accesso ai protocolli software del veicolo. Questa misura integra il pacchetto sulle emissioni reali di guida che ostacolerà l’elusione delle prescrizioni in tema di emissioni e prevede l’obbligo per i costruttori di rendere pubblica la propria strategia di riduzione delle emissioni (come avviene negli Stati Uniti).

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La Commissione invita il Parlamento europeo e il Consiglio a concludere rapidamente i negoziati sulla proposta.

Per quanto riguarda i veicoli diesel già in circolazione ma troppo inquinanti, nel dicembre 2016 e nel maggio 2017 la Commissione aveva avviato procedure di infrazione nei confronti di otto Stati membri per violazione della legislazione dell’UE in materia di omologazione e oggi continua a monitorare che la pertinente normativa UE sia correttamente applicata.

La Commissione farà inoltre sì che siano rispettate le norme sulla concorrenza e continuerà ad adoperarsi per garantire condizioni eque ai consumatori.

Più recentemente la Commissione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare le misure necessarie a garantire che i veicoli non conformi siano resi conformi o ritirati dalla circolazione.

  • fondamentale che qualsiasi riparazione proposta dai costruttori di automobili sia approvata dalle autorità nazionali affinché i veicoli siano pienamente conformi, senza effetti negativi su prestazioni, durata e consumo di carburante.

Ciò dovrebbe essere fatto quanto prima per ridurre rapidamente le emissioni di NOx causate dai veicoli diesel già circolanti in Europa.

La Commissione prende atto dei recenti sforzi di alcuni Stati membri e costruttori di automobili per far fronte alla situazione attuale e attende di ricevere informazioni complete circa le misure adottate a livello nazionale. La Commissione esaminerà in particolare se le misure proposte siano sufficienti a ridurre le emissioni di NOx conformemente agli obblighi di legge e quindi contribuiscano al miglioramento della qualità dell’aria.

La Commissione è anche pronta ad agevolare lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri nell’interesse della coerenza e dell’efficacia.

Va detto, inoltre, che le norme dell’UE non sono rivolte solo a limitare le emissioni dei veicoli ma fissano anche obiettivi di qualità dell’aria, che sono costantemente attuati e monitorati.

Le norme locali in materia di qualità dell’aria (che fissano limiti e/o valori obiettivo che non possono essere superati per una serie di inquinanti atmosferici) sono stabilite nelle direttive sulla qualità dell’aria.

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Per quanto riguarda in particolare l’NO2, gran parte degli Stati membri, e più di 130 città in essi situate, non hanno rispettato i valori limite in maniera costante e sistematica per diversi anni e, per questo motivo, sono urgentemente necessarie misure efficaci.

Nel dicembre 2013, la Commissione ha inoltre adottato un pacchetto aria pulita che comprende: nuovi obiettivi strategici di qualità dell’aria per il periodo fino al 2030, la revisione della direttiva sui limiti nazionali di emissione (direttiva 2016/2284/UE), i limiti nazionali di emissione (più severi per i cinque principali inquinanti); l’applicazione della nuova direttiva ridurrà entro il 2030 di circa la metà le 400000 morti premature causate ogni anno nell’UE dall’inquinamento atmosferico ed una nuova direttiva (direttiva 2015/2193/UE) è intesa a ridurre l’inquinamento causato da impianti di combustione di medie dimensioni.

La Commissione inoltre si adopererà per aiutare tutti gli Stati membri ad attuare efficacemente la normativa, coinvolgendo anche le autorità locali e regionali, affinché si possano produrre i benefici auspicati da oggi al 203047.

Entro il 2030 le auto dovranno essere molto meno inquinanti rispetto ad oggi. La Commissione Europea ha fatto un importante passo in avanti verso l’obiettivo della riduzione del CO2, come previsto dagli accordi di Parigi sul clima che prevedono una riduzione del CO2 di almeno il 40%, da qui al 2030, all’interno dell’Unione Europea.

Con gli accordi di Parigi, i paesi sottoscrittori, tra cui l’Europa, si sono accordati per arrivare ad un’economia più moderna ed a basse emissioni di carbonio.

Per ciò che concerne il mercato automobilistico, la Commissione Europea ha proposto nuovi obiettivi, per quanto concerne l’emissione di CO2, che saranno applicabili dal 2025 e dal 2030. Obiettivi ambiziosi ma attuabili perché si basano su un’analisi approfondita e su di un ampio coinvolgimento delle parti interessate.

Nello specifico, nel 2030, le emissioni medie di CO2 dovranno essere inferiori, a livello di flotta, del 30% rispetto al 2021. Le nuove norme aiuteranno i

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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costruttori ad innovare ed a portare sul mercato veicoli più efficienti ed a basse emissioni inquinanti.

La Commissione ha previsto anche un sistema innovativo di incentivi per chi farà bene e supererà la sua quota di veicoli puliti, ma non mancheranno anche sanzioni per chi non centrerà gli obiettivi (95 euro per grammo di emissioni superiori al limite per ogni veicolo)

Le nuove direttive promuoveranno anche soluzioni per una mobilità pulita negli appalti pubblici ed investimenti per la diffusione a livello transeuropeo di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

La proposta della Commissione Europea prevede anche una revisione della direttiva sui trasporti combinati, una direttiva sui servizi di trasporto passeggeri effettuati con autobus ed un’iniziativa sulle batterie affinché i veicoli e altre soluzioni di mobilità del domani e i rispettivi componenti siano concepiti e prodotti nel territorio europeo.

Con norme sulla riduzione del CO2 così restrittive è chiaro che i produttori di automobili dovranno rivoluzionare nei prossimi anni i loro modelli di auto.

A farne le spese saranno sicuramente i motori diesel che i costruttori di auto sarebbero, per lo più, propensi ad accantonare o ad utilizzare solamente riguardo pochi modelli.

L’interesse dei costruttori è oggi per la mobilità elettrica. Molte aziende automobilistiche infatti, come Volvo e Volkswagen ad esempio, hanno già fatto sapere che intendono elettrificare in parte la loro offerta nei prossimi anni.

L’utilizzo di soluzioni ibride, motore alimentato a benzina più motore elettrico, permetterà di rispettare i nuovi vincoli sull’inquinamento, in attesa che la tecnologia delle auto totalmente elettriche arrivi a completa maturazione e sia pronta per essere adottata su larga scala 48.

Per quanto riguarda, invece, la legislazione nazionale e, precisamente, quella del nostro Paese tra le misure anti smog sperimentate da sindaci e assessori, per abbassare il livello delle concentrazioni di polveri in atmosfera, ci sono le targhe

  1. http://www.webnews.it/2017/11/08/ue-co2-auto-pulite-2030/

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alterne (nate negli anni ‘70 come misura di austerity e periodicamente riproposte) ed il blocco della circolazione ai veicoli al di sotto di un certo standard.

Il sistema delle targhe prevede di contenere le emissioni inquinanti generate dal traffico stradale e viene imposto con un provvedimento emergenziale dalle pubbliche autorità attraverso specifiche ordinanze.

Tale sistema prevede una restrizione della circolazione dei veicoli regolata in base alla targa: ad esempio, un certo giorno in cui possono circolare solamente i veicoli dotati di targa il cui ultimo numero sia pari e a seguire un ulteriore giorno in cui possono circolare solo le auto con targa dispari.

Nel caso, invece, di blocco della circolazione si prevede un fermo che può riguardare persino tutte le auto a gasolio e benzina (indipendentemente dallo standard Euro), con eccezione solo per i mezzi di servizio e le auto a combustibile alternativo (metano, GPL e auto elettriche).

In altri casi le eccezioni ai blocchi permettono effettivamente la circolazione ai veicoli più recenti (benzina e diesel Euro 6).

Tutta questa serie di limiti e vincoli, imposti a livello nazionale e, soprattutto, sovranazionale rende chiara l’idea di come il fenomeno della globalizzazione e, in particolare, quello relativo al mercato delle auto, sia a tutti gli effetti una minaccia di dimensioni planetarie per l’ambiente.

In una società come la nostra, globalizzata e caratterizzata da un forte consumismo,

  • quindi inevitabile un aumento spropositato del numero di veicoli in circolazione e di conseguenza le emissioni dannose non possono che aumentare.

Si rende dunque necessaria una regolamentazione in grado di limitare il fenomeno

dell’inquinamento non solo a livello locale ma a livello internazionale.

In questo senso si può riflettere su aspetti paradossali della globalizzazione: infatti la globalizzazione può essere vista sia come causa dell’aumento dell’inquinamento, sia come un’opportunità di tutelare meglio l’ambiente.

Se, da un lato, è diffusa e condivisa l’idea che gli Stati nazionali non siano in grado di affrontare e risolvere la maggior parte dei problemi ambientali, proprio perché inadatti a confrontarsi con il carattere sovranazionale di questi problemi, da un altro punto di vista, il formarsi e l’affermarsi di una dimensione globale, sia istituzionale che economica, dovrebbe invece essere considerato il modo migliore per ottenere

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una efficace tutela dell’ambiente e quindi non un pericolo ma una concreta speranza di dare soluzione alle emergenze ambientali globali.

Ciò che in ogni caso è chiaro è l’esistenza di un crescente inquinamento diffuso in tutto il pianeta, dovuto anche all’utilizzo sempre maggiore delle automobili, specialmente negli ultimi anni, in cui è aumentata la commercializzazione anche nei Paesi meno sviluppati49.

Lo sviluppo di nuove tecnologie, come i veicoli ibridi o elettrici, e l’uso di nuove fonti energetiche sostenibili, è stato un ulteriore passo in avanti nella ricerca di una soluzione al problema dell’inquinamento atmosferico.

I veicoli ibridi, più propriamente veicoli a propulsione ibrida, sono dei veicoli dotati di un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con motore termico, che lavorano in sinergia fra di loro.

Tali tipologie di veicoli permettono di ridurre le emissioni inquinanti perché sono dotati di un sistema tramite il quale si può scegliere di escludere il motore a benzina e viaggiare esclusivamente utilizzando il motore elettrico in tutti quei momenti in cui non ci sia la necessità di prestazioni elevate (per esempio durante l’utilizzo dell’auto in città).

In questo modo si può ridurre al massimo l’impatto sull’ambiente e, nel contempo, si può consentire la diminuzione notevole anche dei consumi di carburante. L’automobile elettrica è invece un veicolo con motore elettrico che utilizza come fonte di energia primaria l’energia chimica immagazzinata in un serbatoio energetico costituito da una o più batterie ricaricabili e resa disponibile da queste al motore sotto forma di energia elettrica.

I veicoli elettrici hanno complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna, infatti un motore a benzina ha un’efficienza energetica del 25-28%, un diesel si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente alternata ha un’efficienza del 90% grazie anche a una notevole riduzione degli attriti interni.

  1. http://www.nespor.it/?p=119

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Gli svantaggi principiali dei veicoli elettrici in commercio sono la limitata autonomia tra le ricariche, il tempo di ricarica e la scarsa durata della carica delle batterie, anche se, con l’avanzare della ricerca, nuovi tipi di batterie ricaricabili e nuove tecnologie ne hanno incrementato l’autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di ricarica.

Per quanto riguarda invece i consumi, le auto elettriche sono la soluzione migliore per ridurre le emissioni inquinanti, soprattutto nelle grandi città, perché sono veicoli a “emissioni zero”50.

Grazie alla globalizzazione ci si augura che in breve tempo si possano diffondere ovunque solo veicoli di questo tipo, in modo da ridurre notevolmente la quantità di sostante tossiche presenti nell’aria.

Non a caso la stessa Commissione Europea promuove questi veicoli a basse emissioni e a zero emissioni.

Come sottolineato nelle comunicazioni di tale Commissione appunto “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni“, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento“, del maggio 2017, l’UE deve accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni rendendo il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.

La Commissione si sta attualmente occupando delle norme dell’UE in materia di CO2 per automobili e furgoni al fine di contribuire a spianare la strada ai veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in maniera tecnologicamente neutra. È attualmente in corso una valutazione d’impatto e si stanno esaminando diverse proposte.

La Commissione sta anche rivedendo la direttiva sui veicoli puliti per promuovere la diffusione di veicoli più puliti mediante appalti pubblici. Detta Commissione prevede inoltre di presentare una valutazione dei quadri strategici degli Stati membri per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa infrastruttura.

  1. https://it.wikiversity.org/wiki/Inquinamento_Automobilistico

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Tale relazione darà seguito alla disposizione di cui alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che impone agli Stati membri di notificare alla Commissione, entro il 18 novembre 2016, i rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, ivi compresa la realizzazione della necessaria infrastruttura.

La relazione comprenderà un piano d’azione che metterà in evidenza azioni concrete e fisserà una serie di raccomandazioni chiare per gli Stati membri per colmare le lacune esistenti e rispondere alle esigenze individuate, nonché per definire azioni al fine di mobilitare finanziamenti.

Il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), inoltre, sostiene già l’attuazione di una strategia in materia di combustibili alternativi mediante lo stimolo dell’efficienza energetica, l’introduzione di sistemi di propulsione alternativi (compresi sistemi di fornitura di elettricità) e la realizzazione delle corrispondenti infrastrutture.

I veicoli a zero emissioni sono anche una priorità specifica del gruppo ad alto livello GEAR 2030, formato da esperti del settore e guidato dalla commissaria Elzbieta Bieńkowska.

Una relazione finale del gruppo dovrebbe contenere raccomandazioni strategiche per la promozione della competitività dell’industria automobilistica dell’UE in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni e automatizzati.

Sulla base della relazione, la Commissione presenterà proposte concrete applicabili da qui al 203051.

Per il momento le auto maggiormente utilizzate sono però quelle dotate dei tradizionali sistemi di combustione a benzina e diesel. Questi veicoli per essere omologati devono rispettare dei parametri e vengono sottoposti a dei test di verifica prima della loro commercializzazione.

In relazione a ciò è stato di rilevante importanza lo scandalo emissioni della Volkswagen, in cui è stata accertata la presenza di sistemi software

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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esclusivamente atti a superare il test e falsare la validità della prova. A causa proprio di questo incidente è stata accelerata l’adozione del nuovo ciclo di omologazione52. Ovviamente questo scandalo ha anche messo in cattiva luce i motori diesel che, nonostante il progresso tecnologico, continuano ad immettere quantità di gas nocivi elevate.

La conseguenza che pare ovvia, come detto in precedenza, sarà quella appunto di sostituire i veicoli dotati di motori a diesel con veicoli provvisti di motori elettrici, ibridi o ad idrogeno.

Il cosiddetto Dieselgate, o scandalo sulle emissioni, ha riguardato la scoperta della falsificazione delle emissioni di vetture munite di motore diesel vendute negli Stati Uniti d’America e in Europa.

I veicoli coinvolti avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a pregiudizio dei vincoli ambientali durante il normale funzionamento.

Il caso scoppia venerdì 18 settembre 2015 quando l’EPA (United States

Environmental Protection Agency) ha comunicato che la casa automobilistica Volkswagen aveva illegalmente installato un software di manipolazione, progettato per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di NOx e d’inquinamento da gasolio.

Il comunicato ha spiegato il funzionamento di questo software, il quale era in grado di rilevare il momento in cui le vetture venivano sottoposte ai test di emissioni e successivamente di ridurre le prestazioni e le emissioni, consentendo di superare pienamente le prove.

La falsificazione inoltre era veramente consistente, basti pensare che, in condizioni di guida normali, le autovetture avrebbero superato di quaranta volte circa il limite consentito dalla legge per quanto riguarda l’inquinamento.

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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Il governo statunitense intervenne ordinando di recuperare quasi 500.000 vetture dotate del TDI, cioè il motore diesel incriminato.

Questo scandalo si è spinto fino a portare anche al blocco dell’omologazione di alcuni modelli incriminati, come nel caso della Porsche Cayenne 3.0 TDI in Svizzera.

A seguito di questo scandalo, nei giorni immediatamente successivi, il titolo della Volkswagen ha avuto pesanti perdite e l’amministratore delegato Martin Winterkorn ha rassegnato le dimissioni il giorno 23 settembre 2015.

Nei due anni successivi in seguito allo sviluppo delle indagini diversi dirigenti della società incriminata sono stati condannati.

Il 7 gennaio 2017 viene arrestato in Florida Oliver Schmidt, dirigente per la Volkswagen negli USA, con l’accusa di frode in relazione alla vicenda.

A luglio 2017 Giovanni Pamio ex manager di Audi,

controllata dal gruppo Volkswagen, venne accusato negli Usa di associazione a delinquere in truffa e violazione delle leggi ambientali ed arrestato in Germania per truffa e pubblicità ingannevole.

Il 26 agosto 2017 James Robert Liang venne condannato a 40 mesi di carcere negli Stati Uniti e ad una multa di 20.000 dollari.

  • ovvio che a pagarne le spese, oltre ai dirigenti della società, sono stati anche i possessori dei veicoli incriminati: in tutto il mondo infatti sono milioni i proprietari di veicoli Volkswagen che sono stati coinvolti nel richiamo da parte della casa automobilistica.

La soluzione della Volkswagen è stata quella di richiamare tutti i veicoli coinvolti per effettuare i ripristini necessari, un intervento opportuno, sia per evitare ulteriori sanzioni, sia per tutelare i moltissimi clienti, ma questa procedura si è dimostrata piena di ostacoli, e ciò non a caso, dato che si è trattato del richiamo più grande della storia dell’auto.

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Da un lato è chiaro che è stato un intervento molto complicato da gestire da parte della Volkswagen, dovendo agire in diverse parti del mondo. La globalizzazione in questo senso ha avuto un effetto sicuramente negativo ed i costi sostenuti da parte della Volkswagen per effettuare le riparazioni sono stati molto alti e hanno comportato notevoli perdite.

D’altro canto sono stati messi in difficoltà in tutto il globo i milioni di consumatori che hanno ricevuto le lettere di richiamo e che hanno sottoposto i loro veicoli al ripristino: dal semplice inutilizzo delle vetture nei giorni in cui queste erano sottoposte ai controlli nelle officine, ai cambiamenti che sono stati prodotti ai veicoli, i quali secondo le dichiarazioni sostenute dei proprietari consumano più carburante e hanno subito un calo di potenza nel motore.

La vicenda ha portato necessariamente un maggiore controllo, anche riguardo a motori prodotti da altre case automobilistiche, creando un effetto a catena che, in una società globalizzata come la nostra, era inevitabile.

Precisamente dopo l’ammenda di 14,7 miliardi di dollari, imposta al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l’Audi venne colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB).

Questa volta si tratta di veicoli a benzina, con cambio automatico, che hanno un sistema d’elusione differente ma capace comunque di influire sulle misurazioni delle emissioni di CO2 e su quelle di ossidi di azoto in fase di omologazione e che si attiva in base all’angolo di sterzo del volante; questo sistema su ammissione di Volkswagen “può portare a risultati incorretti e non riproducibili”.

Successivamente l’attenzione venne spostata anche su altri costruttori quali FCA e Renault sui quali si sospettano comportamenti anomali e per i quali si è avviata un’indagine.

Dopo che vennero alla luce problemi sulle emissioni da parte di molti costruttori tedeschi soprattutto del gruppo Volkswagen, problemi come serbatoi di AdBlue sottodimensionati e sottoutilizzati oltre alle centraline che rilevano e modificano i parametri di funzionamento del motore in condizione di prova, a luglio 2017, l’Antitrust dell’Unione Europea ha iniziato le indagini su un possibile cartello tra Volkswagen, Daimler, BMW, Audi e Porsche, anche se quest’ultima si è fermamente opposta a tali sospetti e, anzi, ha espresso in modo molto forte come

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sia stata ingannata, in quanto i modelli sotto accusa utilizzavano motorizzazioni Audi, questo evento ha portato Porsche alla richiesta di 200 milioni di risarcimento ad Audi stessa.

Le indagini sono ancora in corso e nel frattempo a pagarne le spese è ancora la Volkswagen, recentemente infatti è stata avviata una battaglia legale in Italia promossa da Altroconsumo. Si tratta di una class action a cui hanno aderito migliaia di persone. Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia ha dichiarato ammissibile la class action promossa da tale associazione di consumatori.

Per chi ha acquistato dal 15 agosto 2009 al 26 settembre 2015 un’auto del Gruppo VW, Audi, Seat e Skoda con motore EA189 Euro 5 fino al 1 ottobre 2017 è stato infatti possibile partecipare all’azione collettiva che si propone di richiedere un risarcimento pari al 15% del valore di acquisto delle auto coinvolte nello scandalo. Gli esiti della vicenda Dieselgate sono ancora molto incerti e bisognerà aspettare sicuramente diverso tempo prima che la “macchina della giustizia” possa portare a compimento il proprio incarico.

In ultima analisi si può porre l’attenzione su di una differente soluzione idonea a diminuire i livelli di smog prodotti dalla circolazione delle auto: essa consiste nella possibilità di cambiare le nostre abitudini utilizzando le automobili con meno frequenza.

Se infatti, come detto in precedenza, tra le soluzioni elaborate del Governo abbiamo il divieto di introdurre auto diesel e benzina entro il 2040 al fine di sostenere il mercato delle auto elettriche e ibride, per ridurre ulteriormente l’inquinamento atmosferico si potrebbe pensare anche ad altri interventi quali il maggiore impiego di biciclette in sostituzione delle auto o l’utilizzo dei mezzi pubblici.

Queste soluzioni ovviamente saranno efficaci solo grazie ad un investimento notevole da parte dello Stato nella mobilità sostenibile.

In Europa ci sono già diverse città, come Copenaghen, Barcellona o Amsterdam che stanno “scommettendo” sull’utilizzo della bicicletta e stanno avendo grandi risultati.

Oltre ad una riduzione delle emissioni inquinanti a trarne vantaggio sono le stesse persone grazie ai benefici per la salute, ma anche per l’economia e la società in generale.

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Uno degli strumenti di mobilità sostenibile, sempre più in uso negli ultimi tempi, è il bike-sharing: con esso si prevede che vengano installate delle stazioni in diversi punti della città dove collocare le biciclette. Queste saranno bloccate e utilizzabili solo dopo averle sbloccate con una chiave di accesso. È un servizio usufruibile da tutti e ad un costo conveniente.

Ovviamente l’utilizzo della bicicletta in città potrà essere vantaggioso solo quando le amministrazioni comunali investiranno sempre di più nella costruzione di piste ciclabili, percorsi senza i quali l’utilizzo di questo mezzo di trasporto sarà molto difficoltoso.

Gli investimenti dovranno permette a chiunque di poter andare a scuola o lavoro in bici, aumentando le zone pedonali e ciclabili e prevedendo anche disincentivi per chi usa le auto.

Una diversa soluzione è anche quella di incoraggiare l’uso dei mezzi di trasporto pubblici come bus (magari più ecologici degli attuali) e metropolitana.

Anche qui il problema è sempre di tipo economico, nel senso che la spinta dovrebbe partire in ogni caso dalle amministrazioni locali che dovrebbero mettere a disposizione dei cittadini un numero sempre maggiore di mezzi al fine di poter consentire agli utenti di usufruire di un sistema efficiente in grado di non far pesare l’inutilizzo dell’auto.

Queste appena elencate sono soluzioni finalizzate alla sostituzione delle auto ma il problema dell’inquinamento globale si potrebbe risolvere anche per mezzo della condivisione delle auto, in modo da ridurne notevolmente il numero e di conseguenza le emissioni inquinanti: negli ultimi anni abbiamo assistito, per esempio, allo sviluppo di forme di car-sharing.

In ogni caso la strada da fare è ancora molto lunga soprattutto in Paesi, come l’Italia, in cui non è facile abbattere le abitudini.

Inoltre l’Italia è la patria dell’industria dell’automobile e ci sono forti interessi economici delle case automobilistiche a far sì che le auto vengano utilizzate il più possibile. Non a caso per ora gli interventi statali al disincentivo dell’utilizzo dell’auto sono molto fiacchi a differenza di quelli adottati da altre Nazioni.

In Europa gli esempi sono molti, come Oslo, che prevede di eliminare completamente le automobili dal centro cittadino entro il 2019, Madrid che sta

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riprogettando molte delle vie più trafficate in favore di spostamenti a piedi o Copenaghen che vanta oltre 350 km di piste ciclabili.

Queste sono le soluzioni che stanno adottando alcune nazioni ma l’inquinamento atmosferico e, in questo caso, quello prodotto dalle automobili, è di dimensioni globali e, di conseguenza, anche se ogni stato sta cercando di affrontare il problema dall’interno con le diverse soluzioni appena accennate, l’azione potrà essere sicuramente più efficace solo con delle forme di collaborazione interstatale, stabilendo con trattati o convenzioni le scelte più idonee per risolvere questo problema.

Kevin De Risi

Diritto e globalizzazione: la delocalizzazione dei processi produttivi.

Com’è noto, i processi produttivi, delle imprese industriali che fabbricano automobili, sono mutati radicalmente nel tempo: le prime auto prodotte per il mercato erano il frutto di ingegneria e manodopera applicata in modo artigianale, erano “fatte a mano” e quindi prodotte in un numero estremamente ridotto. Le componenti da assemblare per produrre un auto erano quasi interamente costruite dall’azienda produttrice e sempre in modo artigianale, senza quindi l’aiuto di strumenti o macchinari.17

L’industria automobilistica Italiana ha origini molto antiche rispetto a quella di molti altri paesi europei: le prime aziende produttrici comparvero già negli ultimi anni del diciannovesimo secolo; erano piccole aziende familiari che producevano pochissime auto costruite artigianalmente in base a propri progetti e brevetti.

Nel 1899 nasce, ad opera di Giovanni Agnelli ed altri soci, la “società anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino” che nel 1900 inizia la sua produzione di auto, riguardanti 24 prodotti l’anno di Fiat 3 ½ HP, prive di retromarcia.1819

Nel 1906 tale società muta il proprio nome in Fiat, acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino.20

Poco prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano.

L’industria automobilistica Italiana continua il suo processo evolutivo durante i primi anni del ‘900 fino ad arrivare allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, durante la quale molte aziende produttrici di automobili convertirono la loro

  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-processi-produttivi
  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-industria-automobilistica-in-italia
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FIAT#Storia_e_direzione_aziendale
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/fiat/

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produzione per sostenere i gravosi costi della belligeranza Italiana: la produzione civile viene quasi completamente convertita a uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito. Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l’azienda torinese presenta la Fiat 501 a uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell’accessoristica.

La guerra quindi modificò l’evoluzione di molte aziende che si ritrovarono in difficoltà alla fine del conflitto, per riconvertire la produzione a un’economia di “pace”.

Molte piccole aziende esistenti in Italia prima delle attività belliche scomparvero o vennero assorbite dalla più grande e stabile impresa industriale produttrice di auto in Italia, la FIAT: l’industria dell’auto Italiana è dunque dominata da un unico grande produttore circondato da molte piccole aziende che iniziano e concludono il loro ciclo di vita nel giro di pochi decenni.

Considerando che il tipo di processo produttivo, utilizzato fino a quegli anni, rendeva i costi di produzione troppo elevati in relazione alla quantità di beni prodotti e al costo della manodopera: in questi stessi primi del ‘900 venne proposta una teoria di organizzazione scientifica del lavoro, volta all’abbattimento dei costi di produzione e fondata sulle teorie dell’organizzazione scientifica del lavoro di Taylor.21

Frederick Winslow Taylor era convinto che organizzare la lavorazione del prodotto in modo tale che ogni operaio fosse dedicato ad una certa mansione, da eseguire in un certo periodo di tempo e in un modo ben determinato, fosse il metodo migliore per poter verificare sempre l’efficienza del ciclo produttivo e quindi di abbassarne i costi: l’applicazione, da parte di Henry Ford, della teoria di Taylor dell’organizzazione del lavoro, permise di creare il ciclo produttivo definito come catena di montaggio, principale innovazione nel campo industriale automobilistico. La produzione di auto in catena di montaggio permise di produrne un gran numero in più rispetto alla tipica produzione artigianale e l’abbattimento dei costi di

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/frederick-winslow-taylor/

21

produzione consentì di raggiungere l’obiettivo, prefissato da Ford, di poter abbassare il costo del prodotto finale e aumentare lo stipendio degli operai, in modo da poterlo rendere accessibile a tutti.

La catena di montaggio fu, quindi, la prima innovazione significativa nei processi produttivi e rimase all’interno dell’industria automobilistica per molto tempo. Tutti i problemi del primo dopoguerra comunque non scalfirono l’industria automobilistica, che, pur avendo subito degli arresti a livello evoluzionistico, resistette ai vari problemi socio-economici del paese, riuscendo poi a continuare la sua grande crescita.

Il periodo fascista, che portò alla Seconda Guerra Mondiale, fu un periodo florido per l’industria dell’auto italiana, dovuto al fatto che il governo totalitario capì l’importanza dei veicoli motorizzati e sostenne l’iniziativa di costruire opere pubbliche per la viabilità.

In questo periodo vi erano ancora pochi autoveicoli in circolazione in Italia, circa 80000, in relazione al fatto che vi era stato un solo piccolo accenno, da parte della Fiat, alla costruzione di auto in serie: l’automobile così rimase un prodotto accessibile solo a “pochi” consumatori abbienti o ad aziende che necessitavano di un veicolo motorizzato per il trasporto dei loro prodotti.

L’idea di auto “di massa” prese vita negli anni della “Grande crisi” del 1929: l’industria automobilistica Italiana, viste le gravi difficoltà economiche del paese, rispose alla crisi mondiale puntando alla costruzione di modelli di auto accessibile a tutti, nacque cosi, nel 1932, la Fiat “Balilla” che fu la capostipite di modelli a basso costo, accessibili alla maggioranza della classe media Italiana; Mussolini pretese ancora di più e chiese la progettazione di un modello che non superasse le 5000 Lire, visto che la “Balilla”, nella configurazione più economica, a due posti, costava addirittura 9900 Lire.

Le sue richieste vennero parzialmente esaudite dall’azienda torinese, che nel 1936 iniziò la produzione della prima vera utilitaria, la “Topolino”, il cui prezzo non superava le 9000 Lire.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse le case automobilistiche italiane a convertire la loro produzione a fini bellici, come avvenne durante la Prima Guerra Mondiale, ma l’evoluzione tecnica raggiunta in questo periodo permise

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l’utilizzo dei veicoli motorizzati da inviare al fronte, mezzi corazzati e autoblindo, oltre che al loro utilizzo per il trasporto di truppe, armamenti e viveri.

Tutto questo diede la possibilità, soprattutto alle imprese affermate nel settore automobilistico, ma anche a piccole aziende, di effettuare enormi passi in avanti in termini di avanguardia tecnologica grazie alle richieste dell’esercito italiano e alla concorrenza degli altri eserciti impegnati nel conflitto.

La guerra quindi permise al settore industriale automobilistico italiano di studiare le tecnologie applicate da altre aziende straniere ai propri mezzi utilizzati durante il conflitto, per poi poterle applicare ai vari progetti che molte case automobilistiche dell’epoca proposero al Regio Esercito Italiano.

Il periodo del secondo conflitto mondiale vide i produttori di autoveicoli molto impegnati nel loro settore e nel settore bellico e ciò rese possibile la loro stabilità durante gli anni di guerra, ma il periodo post-bellico non risparmiò il fallimento di aziende che per impossibilità economiche non riuscirono a riconvertire la loro produzione; tale fatto non impedì però all’industria dell’auto, negli anni del dopoguerra, di imporsi come settore trainante dell’economia del Paese.

Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla ricostruzione del paese uscito in

disfatta dal conflitto; l’economia del paese era quindi sconvolta dall’enorme

bisogno di denaro per dare un nuovo impulso all’industrializzazione, e in questo fu

aiutata dal piano Marshall: progetto di vasta ricostruzione dei Paesi europei

devastati dalla Seconda guerra mondiale, messo in atto dagli Stati Uniti 22

L’aiuto ricevuto dall’Italia e la grande forza di volontà del Paese permise negli anni

50 di entrare verso un periodo florido per l’economia, un periodo di aumento

vertiginoso dei consumi con un conseguente miglioramento della vita; sono gli anni

del “miracolo economico”, durante i quali il settore industriale dell’auto diviene la

colonna portante dell’industria Italiana grazie, appunto, al migliorato stile della vita

dei cittadini che ora possono permettersi un auto e che vedono nell’automobile non

solo uno strumento per spostarsi in modo più veloce, ma anche un “oggetto” del

desiderio, uno status symbol del cambiamento sociale.

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/piano-marshall_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/

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Quel prodotto commerciale destinato all’uso militare, lavorativo e ad un pubblico ristretto, divenne un prodotto che tutti possono utilizzare ogni giorno per ogni disparata attività.

L’industria Italiana delle auto risultò essere sempre più conosciuta e vide un periodo di espansione entusiasmante guidata dall’eccellenza del design e delle auto sportive “made in Italy”; infatti, dalla fine degli anni ’40, iniziarono a entrare nel mercato Italiano e mondiale auto ancora oggi simbolo di eccellenza sportiva, tecnologica e stilistica come la Ferrari e la Lamborghini, nate dall’iniziativa di facoltosi industriali e grandi appassionati che vollero cimentarsi in un settore in continua espansione; simbolica è la storia di Ferruccio Lamborghini che dopo aver fatto fortuna grazie ad un azienda produttrice di trattori ad uso agricolo acquistò una Ferrari, che aveva un difetto congenito alla frizione che lui stesso riparava utilizzando ricambi dei suoi trattori, ciò lo spinse a contattare Enzo Ferrari per metterlo al corrente del difetto e per consigliarlo nella risoluzione del problema e ne nacque una discussione dove Ferrari disse a Lamborghini che “era solo capace di guidare trattori e non di guidare le Ferrari”, questa fu la scintilla che diede vita al settore automobili della Lamborghini, ancora oggi auto simbolo, per le sue

meravigliose rifiniture, del made in Italy. Tutta l’evoluzione dell’industria dell’auto e l’espansione del mercato, con l’apparizione di nuovi produttori di Paesi emergenti, ha imposto una revisione forzata del processo produttivo, poiché la concezione originaria della catena di montaggio venne superata da una nuova teoria, chiamata Toyota Production System (TPS), nata nel secondo dopoguerra in Giappone.23

Il TPS, detto anche toyotismo, era una teoria, che a differenza della catena di montaggio dedicata all’aumento della quantità del prodotto di serie, aveva l’obiettivo della massimizzazione del valore della produzione ottimizzando tutti gli sprechi dei vari passaggi del processo produttivo; in pratica era un processo produttivo dedito alla minimizzazione dei costi legati alla produzione del bene: il TPS è un’organizzazione minuziosa del processo produttivo volta alla coordinazione fra immissione nel processo delle parti componenti o delle materie

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Production_System

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prime e ottenimento dei prodotti finiti, in modo tale che non vi siano stoccaggi né a monte né a valle del processo, per ridurre drasticamente i costi di magazzino, questo metodo di gestione si chiama “just in time”, ossia un sistema di governo del flusso logistico basato sul concetto di produrre solo quanto serve. L’applicazione di questa teoria all’interno dell’industria automobilistica, ha permesso di poter immettere nel mercato auto sempre meno costose, a scapito, molte volte, della qualità dei materiali e degli assemblaggi; come avvenne per le case costruttrici di auto Giapponesi, che negli anni ’60 circa, riuscirono ad ampliare il mercato grazie alla costruzione di auto spartane ma dai costi decisamente più accessibili.

Il taylorismo, il fordismo e il toyotismo sono teorie di organizzazione del lavoro che hanno perso valenza nel mercato attuale, anche se le idee basilari legate ad ognuna di questa teorie sono ancora estremamente importanti: l’espansione della globalizzazione e, soprattutto, le mutate richieste degli automobilisti hanno imposto un cambiamento radicale nella produzione delle auto.

L’ingente richiesta di automobili impone un tipo di produzione più veloce e senza sprechi; in pratica, un misto fra le varie procedure organizzative del passato, ma questo non è sufficiente perché le richieste di personalizzazione, da parte dei consumatori, portano le case automobilistiche a dover produrre beni, a volte, molto diversi l’uno dall’altro e quindi ad utilizzare processi di produzione altamente flessibili.

In base alle politiche aziendali esistono, in linea di massima, tre tipi di processi produttivi che le aziende possono utilizzare.

La prima tipologia di processo produttivo offre vaste personalizzazioni del prodotto, con relativo aumento del costo di produzione e quindi del prezzo finale dell’autoveicolo: un’elevata qualità dei materiali ed un ottimo procedimento di assemblaggio sono tipici delle case automobilistiche Europee.

La seconda tipologia di processo produttivo invece offre un prodotto diversificato, senza una gran libertà di personalizzazione: modelli di auto con, ad esempio, due o tre tipi di equipaggiamento, consentendo al cliente di scegliere solo determinate caratteristiche (magari quelle a lui più congeniali) e questo rende meno elevati i costi di produzione quindi anche il prezzo di vendita a discapito dell’unicità del

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prodotto e a volte della qualità dell’assemblaggio, questa politica aziendale è tipica delle case costruttrici Statunitensi e Giapponesi.

Infine, la casa automobilistica può scegliere una terza tipologia di processo produttivo che offre veicoli completamente personalizzabili, tramite un processo di produzione il più possibilmente artigianale: ciò eleva i costi di produzione ed aumenta il prezzo finale del prodotto, essendo il più quanto unico e qualitativamente pregiato possibile, tale politica commerciale è seguita da case produttrici di auto di lusso.

Le politiche commerciali appena esposte impongono l’utilizzo di diversi tipi di processo produttivo: ogni azienda, infatti, considerando le proprie politiche di marketing, deve organizzare la produzione del bene in modo tale da poter ottimizzare comunque i costi. Vi sono quindi aziende con processi produttivi largamente automatizzati, aziende che invece organizzano il processo produttivo accostando automazione e manodopera ed, infine, aziende che utilizzano manodopera per gran parte del processo produttivo.

Le ultime questioni affrontate dalle case automobilistiche per l’abbattimento dei costi di produzione sono la delocalizzazione e l’outsourcing. Molte imprese industriali, per poter ridurre i costi del lavoro e sconfiggere la pressione fiscale, portano all’estero alcune parti delle loro produzioni oppure, nello specifico caso delle imprese automobilistiche, delocalizzano l’intero processo produttivo: il costo del trasporto di prodotti semi-lavorati sarebbe talmente elevato da non consentire il pieno raggiungimento dell’obiettivo di minimizzare i costi di produzione degli autoveicoli.

La meta preferenziale dove installare fasi della produzione sono i paesi di nuova industrializzazione ed emergenti: prevalentemente Cina, Europa dell’Est, America latina, Russia e India.24 Oltre l’orizzonte dei Brics si apre quello dei “Future 15” ossia un gruppo di mercati emergenti che traineranno l’industria nel prossimo futuro, quando la condizione dei Brics sarà satura e si dovrà delocalizzare in altri Paesi dove le condizioni sono meno proibitive (ed il costo della manodopera più basso). Tra questi, non solo Paesi lontani come Indonesia, Thailandia o Malesia ma

  1. https://emanuelamelchiorre.wordpress.com/2006/07/09/globalizzazione-e-delocalizzazione-della-produzione/

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anche più vicini a noi come Turchia, Marocco, Egitto, Algeria o Serbia. Ed è proprio in questi Paesi che Francia, Germania ed Italia hanno già delocalizzato. 25 Un florido esempio di delocalizzazione è rappresentato da quanto realizzato dal gruppo Renault che, grazie anche alla sua strategica alleanza con la casa automobilistica giapponese Nissan, nel 2013 ha stabilito un nuovo record di vendita di auto: 8,3 milioni di vetture vendute. Eppure, nonostante una crescita innegabile, Renault s’appresta a sopprimere migliaia di posti di lavoro in tutta la Francia: più del 15% dei suoi effettivi. Dai 44.642 dipendenti si passerà dunque a 37.142 tra pre-pensionamenti e partenze “volontarie”.

Nel frattempo la strategia di delocalizzazione di Renault prosegue in particolar modo nel Mediterraneo. La seconda unità di fabbricazione infatti sorge a Melloussa, a 30 chilometri da Tangeri in Marocco: inaugurata nel Febbraio 2012, è stata potenziata nel 2014 ed ora è pronta a sfornare ben 340mila macchine all’anno. Il costo globale del progetto di delocalizzazione ammonta ad un miliardo d’euro.

Il motivo per cui Renault ha deciso di delocalizzare in una zona di questa tipologia

  • molto semplice: in questa zona franca, a 30 chilometri dal porto di Tangeri, Renault è esonerata dal pagare imposte per almeno 5 anni, non ci sono tracce di tasse d’esportazione ed i salari sono molto bassi. Per potersi fare un’idea della differenza con l’Europa è sufficiente sapere che un operaio in una fabbrica Renault

in Marocco percepisce in media 240 euro mensili, un operaio francese (con 10 anni d’anzianità) ne prende 1.800 lordi perciò non è difficile capire perché la casa automobilistica francese abbia scelto di delocalizzare qui. Anche la Romania (con i suoi salari a 500 euro) è diventata troppo cara per Renault che ha delocalizzato persino ad Oued Tlelat, a circa 400 chilometri a ovest di Algeri, dopo un accordo tra il governo algerino e la casa automobilistica. In Turchia infine lo stabilimento di Oyak-Renault, del gruppo Renault, produce 360mila automobili e 450mila motori all’anno.

In sintesi quindi Renault ha investito molto nel Mediterraneo: il paradosso è che però la auto francesi continuano a vendersi in Francia (le immatricolazioni di veicoli sono aumentate da 493mila a 544mila unità tra il 2008 ed il 2011) ma sono

25 http://www.linkiesta.it/it/article/2014/04/16/auto-il-pozzo-senza-fondo-delle-

delocalizzazioni/20723/

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automobili francesi prodotte all’estero in quanto il gruppo Renault vende più auto in Francia di quanto ne produca.

Anche la Fiat segue il trend della produzione automobilistica globale delocalizzata, in regioni in cui i salari sono meno elevati e gli incentivi statali sono ingenti. Fiat infatti, che intanto è diventata Fca (Fiat Chrysler Automobile) con sede legale nei Paesi Bassi e sede fiscale in Regno Unito, produce all’estero già diversi suoi modelli come la berlina Tipo (costruita in Turchia, negli stabilimenti di Tofas a Bursa) o la 500 (che invece è realizzata in Polonia, esattamente come la Panda che resta l’auto più venduta in Italia) oppure ancora la monovolume 500L la cui produzione è stata delocalizzata già da alcuni anni in Serbia. Lo stabilimento Fiat di Kragujevac (Serbia centrale), in cui lavorano circa tremila operai, produce in media tra le 600 e le 750 auto al giorno, cosa che ha portato la Fiat Automobili Srbija (Fas) a diventare nel 2013 il primo esportatore dalla Serbia con un valore di 1,53 miliardi di euro.26

Anche in Serbia si ritrovano le stesse condizioni, favorevoli per l’industria, che sono alla base della fortunata delocalizzazione di Renault in Marocco. Oltre al fatto che le autorità serbe hanno fatto tantissime concessioni, a livello di incentivi e terreni, alla Fiat, gli operai serbi guadagnano un quinto dei loro omologhi italiani e lavorano fino a 12 ore al giorno guadagnando la miseria di 320 euro netti al mese, uno stipendio che è addirittura più basso della media degli stipendi nella stessa Serbia.27 Proprio come si è potuto notare per il caso di Renault in Francia, così anche gli stabilimenti italiani del gruppo automobilistico Fca non hanno beneficiato della sua globalizzazione.

La tendenza ad aprire stabilimenti nel mondo è comune a tutte le grandi case d’auto, che puntano a produrre in mercati attraenti come quello cinese, turco o brasiliano perché lì gli acquirenti crescono. La specificità di Fiat, però, dipende dal fatto che

  1. http://www.today.it/economia/fiat-panda-polonia.html
  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561

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anche per le vendite italiane Marchionne sta puntando sempre di più sulle fabbriche in Polonia, Serbia, Turchia e Messico.28

Ciò è stato già spiegato più volte dall’Amministratore Delegato di FCA: l’intento sarebbe quello di concentrare la produzione negli stabilimenti italiani (Pomigliano d’Arco, Mirafiori, Cassino e Grugliasco) di tutti quei modelli premium come le ultime novità in casa Alfa Romeo ossia la berlina Giulia e il SUV Stelvio.29

La crisi del mercato interno, unita alla delocalizzazione della produzione, nell’ultimo decennio ha fatto precipitare il ruolo dell’Italia nell’industria dell’auto: da decimo produttore mondiale nel 2003, l’Italia è passata a ricoprire la posizione numero 25 nella classifica mondiale, superati da nazioni come Romania, Polonia e Slovacchia. Colpisce, tuttavia, che lo stesso ridimensionamento non sia toccato ad altri storici produttori europei come Germania, Spagna e Regno Unito, che, in alcuni casi, vedono aumentare il numero di vetture prodotte sul proprio territorio.

La differenza tra l’Italia e gli altri grandi Paesi europei si spiega semplicemente. Fatta eccezione per lo stabilimento della Lamborghini, di proprietà della tedesca Audi, tutte le altre fabbriche tricolori di auto fanno riferimento al gruppo Fiat-Chrysler, che, avendo deciso di diventare un’azienda globale, sta riducendo gradualmente il ruolo manifatturiero dell’Italia. E così, mentre negli Stati Uniti, da quando è stata salvata e rilevata da Fiat, nel 2009, la Chrysler ha assunto 30 mila persone in totale, ed oggi è tornata ai livelli di occupazione pre-crisi, in Italia la fusione voluta da Marchionne per ora non ha avuto lo stesso effetto positivo.

Riguardo l’outsourcing, invece, questo è traducibile letteralmente come approvvigionamento esterno o esternalizzazione e significa, in economia ed organizzazione aziendale, quell’insieme di pratiche adottate dalle imprese o dagli enti pubblici di ricorrere ad altre imprese per lo svolgimento di alcune fasi del proprio processo produttivo o fasi dei processi di supporto.30

Il processo di produzione di un autoveicolo infatti è divisibile in due fasi:

la produzione di circa 15/20mila componenti

  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Sergio_Marchionne
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Esternalizzazione

29

il loro assemblaggio.

Da circa tre decenni è in corso uno spostamento del baricentro dall’assemblatore al produttore di componenti: nel 1980 il 70% del valore aggiunto di un’automobile veniva generato dal costruttore, oggi tale valore è sceso al 20%. Produrre componenti ad alta tecnologia ed a costi inferiori richiede investimenti nella ricerca e nell’industrializzazione ammortizzabili solo con alti volumi di produzione, oltre il milione di unità. Le società esterne ai costruttori di autoveicoli sono in grado di sviluppare sistemi di componenti avanzati e di ottenere grandi economie di scala perché vendono a tutti i costruttori d’auto e non solo a uno.

Per ridurre i costi, anche i costruttori d’auto che non intende liquidare la propria produzione di componenti organizza in modo autonomo il settore; così può vendere anche alle altre cause automobilistiche e realizzare economie di scala non ottenibili all’interno della propria società.

L’outsourcing è proprio la strada scelta da Fiat con la costruzione di FPT (Fiat Powertrain Technologies) per la produzione di motori e trasmissioni: si tratta di un outsourcing ad alta tecnologia in cui la specializzazione nella produzione di singoli componenti o sottoinsiemi migliora la qualità e l’affidabilità dei veicoli riducendo i costi.31

Oggi anche le automobili di piccola e media cilindrata sono più affidabili, più silenziose e più confortevoli di trent’anni fa e se i prodotti Fiat hanno raggiunto un livello di qualità comparabile agli altri costruttori è anche perché solo il 13% del valore aggiunto di un autoveicolo è generato dal suo settore automobilistico.

Fiat Powertrain Technologies nel 2011 è confluita in FPT Industrial: società per azioni del gruppo CNH Industrial dedita alla progettazione, produzione e vendita di motopropulsori per applicazioni veicolari industriali.32 In origine FPT produceva, per conto di Fiat e con l’intenzione ulteriore di rivendere anche ad altre aziende produttrici di automobili, in tutti i settori (dall’utilitaria alla macchina per il movimento terra, dall’auto da corsa al veicolo industriale) mentre FPT Industrial copre applicazioni limitate solo ad alcuni settori: il settore veicoli industriali (leggeri, medi e pesanti e autobus), il settore macchinari industriali (macchine per

  1. http://www.qualitiamo.com/articoli/Automotive%20e%20outsourcing.html
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_Powertrain_Technologies

30

il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali), il settore marino (professionale e da diporto) ed i generatori industriali.33

Senza considerare infine i sistemi di tassazione, più o meno agevolati, ma basandosi unicamente sul salario percepito in media da un operaio metalmeccanico, segue dunque un elenco da cui appaiono evidenti i Paesi in cui risulta più conveniente delocalizzare: in Italia un operaio guadagna in media 1.600€ al mese, in Francia 1.700€, in Germania 1.800€, in Serbia 300€, in Romania 500€, in Marocco 240€.34 Appaiono dunque evidenti i Paesi in cui un’impresa è più agevolata a delocalizzare la propria produzione, senza raggiungere mete lontanissime come Cina o Brasile.

Un’ultima evidente conclusione pare essere identificabile nel mutamento simbolico delle due città che, più di tutte, hanno rappresentato al meglio il cambiamento delineato: Torino, per l’Italia, e Detroit (Michigan), per gli Stati Uniti.35

Il capoluogo piemontese, infatti, ha radicalmente mutato la sua struttura passando da essere un polo di riferimento per l’industria a diventare una città turistica e culturale. Da sempre conosciuta come città industriale, negli ultimi anni, ed in particolare dai Giochi Olimpici Invernali del 2006, tale capoluogo è diventato sempre più meta per milioni di turisti ogni anno. Chi prima non sapeva magari nemmeno dove si trovasse la città di “Turin” (emblematici, a tal proposito, furono alcuni tifosi del Fulham che, intervistati a Londra, erano convinti di recarsi in trasferta a Juventus36), oggi programma le vacanze proprio in Piemonte per scoprire un mondo nuovo, fatto sì di storia ma anche di contemporaneità.

Solo nel 2014, infatti, si è calcolato che oltre 6 milioni di turisti abbiano visitato Torino. Un numero destinato a crescere il prossimo anno visti i numerosi eventi che la Città ha in programma in ogni settore culturale. L’industria continua a svolgere un ruolo importante, ma allo stesso tempo la città è diventata un centro di eccellenza in molti altri campi, dalla ricerca all’innovazione, dall’università all’arte, alla cultura, all’accoglienza e molto altro ancora. Torino, da città industriale a città culturale. Il

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FPT_Industrial
  1. http://www.dottrinalavoro.it/wp-content/uploads/2014/11/Tabelle_costo-rapido.pdf
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Detroit
  1. http://www.dailymail.co.uk/sport/football/article-1257318/Juventus-3-Fulham-1-Cottagers-cling-Dickson-Etuhus-lifeline-David-Trezeguet-runs-riot.html

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rinnovamento di tale città metropolitana ha permesso di valorizzare il patrimonio architettonico e museale, già florido un tempo ed oggi ancor più ricco (sono infatti decine i musei visitabili dai turisti).37

D’altro canto, a Detroit, sulle sponde del Lago Michigan, si è verificata la situazione diametralmente opposta: un polo industriale vero e proprio che, non avendo retto alla crisi di Chrysler, non ha saputo rinnovarsi ed è stata sempre più eclissata dai colossi asiatici; la principale conseguenza di questo evento è stato il mutamento di Detroit stessa in quella che, senza alcun dubbio, si può definire città fantasma.

In tal caso si può parlare proprio del più grande fallimento di un ente locale nella storia degli Stati Uniti d’America: dopo decenni di corruzione, criminalità alle stelle, declino economico e spopolamento, infatti, l’emergency financial manager, Kevin Orr, nominato dal governatore del Michigan, ha ufficialmente chiesto al tribunale fallimentare la protezione dai creditori in base al Chapter 11 della legge fallimentare americana.38

Questa situazione è conseguenza immediata e diretta di quanto successo nel 2009: General Motors e Chrysler portarono i loro libri contabili in tribunale dopo decenni di scelte manageriali errate, rigidità sindacali, bilanci in rosso e perdita di quote di mercato. Ogni tentativo di rivitalizzare la città finora si è rivelato vano: dalla costruzione del Renaissance negli anni’80 alle proposte dell’Aia (American Institute of Architects) di rimpicciolire Detroit e trasformarla in una metropoli verde utilizzando le aree dismesse, ai trasferimenti di uffici in centro sono una goccia nel mare e troppo recenti per avere un impatto.39

Dal punto di vista politico poi, la corruzione endemica (il sindaco dei primi anni 2000, Kwame Kilpatrick, è in carcere per truffa40) non ha certo agevolato i processi decisionali: le scelte più difficili e impopolari sono state rinviate per anni. Il sindaco in carica, l’ex campione di basket e poi imprenditore Dave Bing, aveva destato grandi speranze ma non è riuscito a smuovere la paralisi dei veti incrociati.41 Per un fallimento di tale portata ci si attende una lunga battaglia tra i creditori e la

  1. http://www.torinotoday.it/cronaca/torino-citta-culturale.html
  1. http://uscode.house.gov/browse/prelim@title11/title11a/node2/node4&edition=prelim
  1. https://www.aia.org/
  1. https://www.nytimes.com/2010/05/26/us/26detroit.html
  1. http://www.jockbio.com/Classic/Bing/Dave_Bing_bio.html

32

procedura fallimentare; la speranza è che la città ed i suoi cittadini riescano a risollevarsi quanto prima.42

 

Fabrizio Alberto Morabito

Diritto e globalizzazione: l’americanizzazione nel mercato dell’auto

Per la storia dell’automobile la data del 29 gennaio 1886 ha una forte valenza, in quanto coincide con il deposito, con il numero 37435, all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico della ‘Patent Motorwagen’, la prima automobile mossa da un motore a scoppio. A progettare e realizzare questo ‘triciclo’ denominato Velociped e capace di spostarsi su strada sfruttando la potenza di un ‘quattro tempi’ a combustione interna alimentato a benzina, è il 42enne ingegnere meccanico Karl Benz che lega così, circa 130 anni fa, il suo nome alla prima auto nella storia dei trasporti. Mai, prima di allora, su un veicolo erano stati impiegati congiuntamente un motore a scoppio, un carburatore, un’accensione elettrica, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di sterzatura (rudimentale, in quanto azionato da una leva) e un telaio tubolare. La nascita della Velociped di Benz è legata ad una serie di eventi egualmente creativi e determinanti per il progresso della tecnologia. Nel 1853 due italiani, padre Eugenio Barsanti e l’ingegner Felice Matteucci, depositano una memoria all’Accademia dei Georgofili di Firenze descrivendo il primo motore a scoppio della storia, più piccolo e pratico della macchina a vapore che già era servita (nel 1769) per muovere dei rudimentali autoveicoli.1 Questa rivoluzionaria invenzione viene brevettata nel 1857 in Inghilterra con il numero 1625. Dagli sviluppi della scoperta di Barsanti e Matteucci, che per primi sfruttano uno scoppio di miscela gassosa per produrre movimento meccanico, e da un progetto del francese Alphonse Beau de Rochas datato 1861, nasce nel 1876 il primo motore a quattro tempi di Nikolaus August Otto. Gli fa seguito nel 1882 il propulsore dell’italiano Enrico Bernardi che lo brevetta con numero 14460 e inizia le sperimentazioni quasi in contemporanea con Benz. 2 Nel 1883, è proprio l’ingegnere tedesco a fondare la Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik, l’azienda meccanica che tre anni più tardi concretizzerà in un vero veicolo i sogni di tanti progettisti visionari di qua e di là dalle Alpi e che, attraverso diversi passaggi

  1. G. Canestrini, L’automobile. Il contributo italiano all’avvento e all’evoluzione dell’autoveicolo, Reale Automobile Club d’Italia, Roma, 1938.
  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html#foto-1

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societari, nel 1926 darà origine alla Mercedes-Benz. In quel lontano 1886, il triciclo a motore di Karl Benz deve però aspettare ancora qualche mese prima di debuttare su strada e dare ufficialmente avvio all’era della mobilità individuale. Quando avviene è un debutto in sordina, qualche decina di metri sulla Ringstrasse di Mannheim, la città dove aveva sede dell’azienda di Karl Benz, il 3 luglio 1886. Ma ci vorranno poi quasi due anni per il primo vero viaggio, una novantina di chilometri percorsi il 5 agosto del 1888 da Berta, moglie di Benz, assieme ai figli, impresa che farà uscire dall’anonimato questa invenzione, suscitando grande interesse e decretando il successo del concetto stesso di automobile.3

Una prima forma di globalizzazione nel mercato dell’auto la troviamo nel 1913 quando la nota casa automobilistica statunitense “Ford” crea la catena di montaggio che inciderà fortemente sulla civiltà del XX secolo. Infatti fu un’occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione e stabilità della base. Si diede così inizio una prima diffusione di autovetture in Italia o in Germania: nel 1936 nacquero così modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare, negli anni trenta il terzo Reich, la Germania nazista di una vera e propria rete autostradale: secondo il Führer l’auto era infatti un modo di far conoscere il territorio del Reich alla popolazione tedesca, più che un mezzo di trasporto urbano. L’auto doveva venire a costare meno di diecimila marchi. Un’altra forma di globalizzazione

nel mercato dell’auto la riscontriamo nel 1965, quando la Fiat riuscì ad eguagliare Ford, che ci riuscì 40 anni prima, facendo sì che in Italia ci fosse un’automobile ogni 10 abitanti.

Nel dopoguerra iniziarono a

svilupparsi nuove concezioni di auto, dalle classiche utilitarie della Fiat, che gli

  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html

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permisero di instaurarsi e di essere una delle principali case automobilistiche in Europa, alle macchine più sportive con Alfa Romeo prima e Ferrari dopo.

La Ferrari non è l’unica azienda automobilistica che ha fatto grande la zona emiliana. Dalla fine degli anni Quaranta a tutti gli anni Sessanta Modena ha rappresentato il principale centro europeo per la costruzione di automobili da corsa e da granturismo, con un processo giunto a maturazione in un periodo abbastanza breve, dall’inizio degli anni Trenta, con la scuderia Ferrari, alla fine di quel decennio, con il trasferimento della Maserati da Bologna a Modena e l’emergere della scuderia Stanguellini.

I primi anni del dopoguerra videro un rinnovato fervore in tutte le aziende modenesi: a Modena giungevano giornalisti da tutto il mondo; la presenza delle case modenesi, nelle gare di Formula 1 come in quelle di durata, era costante e spesso coronata dal successo. Alle marche già citate, nel 1947, si aggiunse la Osca, fondata a Bologna dai fratelli Bindo, Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, e, nel 1963, a Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini (1916-1993) diede vita a un’altra azienda destinata a storia gloriosa. Fu un periodo entusiasmante che ha inciso profondamente nel modo di vedere le corse e le aziende che vi partecipavano da parte di schiere di appassionati di tutto il mondo. 4

Dal 1957 al 1966 la produzione automobilistica italiana sul totale della Comunità economica europea crebbe dal 14,1% al 20,5%; sul totale europeo, negli stessi anni, dal 9,4% al 15,3%; sul totale della produzione mondiale dal 3% al 6%. In tale decennio, l’esportazione automobilistica italiana si sviluppò apprezzabilmente, in senso assoluto, ma meno di quanto si fosse incrementata la produzione, evidentemente per effetto della forte richiesta del mercato interno. Solo nel 1964, in parallelo con un andamento recessivo del mercato italiano, si registrò un sensibile aumento dell’export per la maggiore disponibilità del prodotto e l’intensificato sforzo esportativo dei produttori. Però nel 1966 la Fiat occupò solidamente il primo posto degli esportatori di autoveicoli sia nella Germania Federale sia in Francia e mantenne, a notevole distanza dagli altri, il primo posto nelle immatricolazioni

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.

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totali del Mercato comune (Fiat 29%, Volkswagen 15,5%, Opel 12%, Renault 11,5%, Citroen 11%, Ford D 10%) 5 . Sul mercato interno, invece, le immatricolazioni di autoveicoli esteri erano pari all’11% dell’assorbimento totale italiano.

A produrre tutto questo, erano, nel 1966, 8 aziende di cui due riunite in un gruppo che assicurava circa il 90% della produzione totale (Fiat, con una produzione di 1.110.701 veicoli; Autobianchi, 37.422;), tre di potenzialità assai più limitata, seppur di alto impegno qualitativo (Alfa Romeo, con 59.971 auto all’anno; Lancia, 36.988; Innocenti, 35.967), e tre di piccole dimensioni, ma caratterizzate da una specializzazione sportiva (Ferrari, 665 auto l’anno; Maserati, 494; Iso, 210 vetture). Il grado di sfruttamento della capacità produttiva massima (ossia la produzione realizzabile con il pieno sfruttamento degli impianti a orario di lavoro normale) era dell’80-85%. Il mercato nazionale assorbiva oltre il 71% delle vetture prodotte.

Negli anni Settanta il mercato dei Paesi industrializzati mutò in maniera radicale, avviandosi rapidamente alla sua maturità. Non più un mercato di prima motorizzazione, come quello dei Paesi emergenti, bensì un mercato di sostituzione di automobili diventate obsolete. Perso il suo fascino iniziale di prodotto d’alta tecnologia e di status-symbol, l’automobile si confermava strumento indispensabile per la vita quotidiana, che deve convincere per qualità e affidabilità. A complicare il quadro intervennero però fattori del tutto inaspettati.6

Risale al 1973 la prima crisi energetica, a segnare l’inizio di un periodo di aumento continuo dei prezzi del carburante. Il costo del petrolio passò dai due dollari al barile dei primi anni Settanta ai 40 dollari al barile della fine del decennio.

Fu però la seconda crisi petrolifera del 1979 a imprimere un nuovo indirizzo all’organizzazione del lavoro. Ebbe inizio, in quegli anni, un’altra, ennesima, rivoluzione all’interno delle fabbriche, di cui nuovamente fu traino l’industria automobilistica, e che può essere collocata tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta. La crisi derivante dal rialzo dei prezzi petroliferi indirizzò le aziende verso una generalizzata riduzione dei volumi di produzione dei singoli

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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modelli, a favore di un maggior frazionamento dell’offerta, in piena contraddizione con uno dei principi base della produzione di massa, l’aumento dei volumi produttivi.

Prese dunque piede una diversa organizzazione del lavoro, definita produzione snella, che ricalcava quella messa a punto dalla casa giapponese Toyota per far fronte a un mercato interno capace di assorbire soltanto poche migliaia di unità per modello: il metodo just in time. L’azzeramento dei magazzini, la produzione in stretta funzione della richiesta del mercato, una maggiore flessibilità nella suddivisione delle mansioni all’interno delle officine, con l’allestimento di linee di lavoro costituite da postazioni fisse nelle quali vengono svolte operazioni di montaggio diverse, generalmente più articolate di quanto potesse avvenire lungo una catena di montaggio convenzionale, furono i tratti distintivi di questa nuova fase. Con una diversa suddivisione del ciclo produttivo diventò possibile mantenere le singole fasi del processo produttivo in attività continua, adeguando la produzione alle reali richieste del mercato.

Analogo sforzo innovativo fu fatto sul prodotto, mirando a migliorare consumi, sicurezza, abitabilità, oltre che linea e immagine, dei vari modelli offerti dai costruttori. Cominciò a fare i primi passi l’elettronica; in campo progettuale, il passaggio dal tavolo da disegno al CAD (Computer Aided Design), risultò altrettanto fondamentale, anche sul piano del contenimento dei costi, di quello che era stato il passaggio dal motore a vapore a quello a scoppio.

I benefici sul mercato furono evidenti, innanzitutto in termini di volumi produttivi: la produzione di automobili in Italia nel 1988 (1.884.000 auto) segnò un nuovo record, superando il picco del 1973 (1.823.000), rimasto ineguagliato per quindici anni. Per sette anni consecutivi il Paese nel suo complesso registrò una crescita economica del 3% e questo fece sì che dal milione e 400.000 auto immatricolate nel 1979 si passasse ai due milioni e 300.000 del 1989. A questo risultato concorsero tutte le aziende presenti sul mercato. Fiat riprese a crescere dal 1982 e Autobianchi dal 1984; Lancia anticipò tutti nel 1980 con un aumento di produzione dell’83% rispetto all’anno precedente grazie alla Delta; infine, l’Alfa Romeo, l’unica casa a continuare a esportare più del 40% della sua produzione, riprese la crescita dal 1983. Si dimostrò vincente una strategia basata su un rapido rinnovamento dei

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modelli e sull’ampiezza della gamma offerta, più che sul contenimento dei prezzi: dal 1970 al 1990 i costruttori italiani triplicarono il numero delle versioni a parità di modelli prodotti, e introdussero modelli di gran successo, come la Uno (1983), la Croma e la Thema (1985), la Tipo e la 164 (1987), la Dedra (1989), la Tempra (1990). Nel 1989 in Italia si immatricolarono 2.296.784 automobili, di cui 1.365.000 italiane (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti, Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini) e le restanti straniere.7

Nel 1991 in Italia per la prima volta le auto estere superarono le Fiat: furono il 54% delle immatricolazioni (nel 1973 erano il 26,8%). L’anno prima si era già registrato, anch’esso per la prima volta, un saldo negativo tra import ed export. Il mercato era “drogato” dalle nuove regole in materia di emissioni: nel 1992 la corsa all’acquisto delle auto con marmitta catalitica fece toccare al mercato nazionale il record di immatricolazioni, 2.389.395 auto nuove. Da allora il calo sarà continuo fino al nuovo record del 1997 (2.393.607), del 2000 (2.411.990) e del 2001 (2.418.226), grazie agli incentivi sulle rottamazioni. Ma di questo grande volume di vendite si avvantaggiarono più le marche straniere (64,5% del mercato nazionale nel 1999, 71,9% nel 2004) che le marche italiane.8

Gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto come di un prodotto nazionale: Lancia prodotte da Chrysler negli Stati Uniti, Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot-Citroën prodotte da Mitsubishi nei Paesi Bassi, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono state ricorrenti: alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite (Peugeot-Nissan), altre ancora criticate (Fiat-

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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Chrysler) ma tali da ridurre notevolmente il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo da 50 a 80 milioni all’anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente, articolandosi, in modi diversi a seconda dei mercati, ma con un comune denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima e che ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è ormai una realtà industriale inarrestabile, tale da diventare il primo mercato mondiale.

Il continuo aumento in fase di progettazione e il fenomeno della globalizzazione ha portato ad un’ascesa inarrestabile da parte dei SUV negli ultimi anni nel mercato dell’automotive. Il segmento degli Sport Utility Vehicle piace sempre di più. I motivi di questo successo sono da ricercare soprattutto nella capacità che questo genere di automobile ha di unire differenti stili, caratteristiche e peculiarità di altri modelli o generi di auto in un unico formato, ossia quello, appunto, dei SUV.

Sempre più case automobilistiche, ormai, hanno inserito, all’interno delle proprie gamme di vetture, uno o addirittura più SUV per proporre la miglior soluzione per ciascuna esigenza, cercando di accontentare davvero tutti, proponendo dimensioni, allestimenti e motorizzazioni adatti a diversi budget di spesa. In Italia l’impatto sulle vendite di questo genere di automobili è stato devastante, al punto di spingere quasi in una nicchia station wagon e monovolumi.

In Europa infatti, nel 2015, c’è stato il sorpasso nelle vendite da parte dei SUV sulle classiche utilitarie che siamo sempre stati abituati ad avere.

I SUV sono l’emblema della globalizzazione applicata al settore automobilistico. La storia del SUV ha le sue origini nel mercato statunitense dell’immediato secondo dopoguerra: è infatti nel 1946 che debuttò un particolare tipo di fuoristrada, il Jeep Wagon, noto anche come “Willys Wagon” o “Willys Jeep Wagon”. Era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata come un fuoristrada. Tale modello fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer,

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più simile a una tradizionale station wagon ma dotata anch’essa di trazione integrale9.

Nel 1977 in Unione Sovietica, viene lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva, dotata anch’essa di scocca portante di tipo uniframe.

Sempre negli anni settanta, l’idea dei fuoristrada, con carrozzeria station wagon, cominciò a contagiare anche altri Paesi, fu proprio così che, in Gran Bretagna nel 1970, nacque la Range Rover, fuoristrada di tipo convenzionale.

Per far conoscere meglio tale categoria anche in Europa, il cui unico esponente era, appunto, il Range Rover, la francese Renault strinse un accordo con il gruppo Chrysler, proprietario del marchio Jeep, per importare la Cherokee nel vecchio continente.

In questo periodo, i SUV svilupparono ancor di più una propria identità: i tratti delle loro carrozzerie erano generalmente meno grezzi, più fini ed eleganti rispetto ai fuoristrada. Inoltre, la categoria dei SUV cominciò a dividersi in “fasce di mercato”. Tra i modelli del periodo, la Kia Sportage, SUV di classe media. La nuova categoria si sarebbe diffusa solo alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV, appartenenti a categorie sempre più diversificate.

L’avvento dei SUV ha portato alla creazione di quelli che vengono chiamati mini-SUV cioè una classe di piccoli SUV con una lunghezza inferiore ai 4,20 m. Gli attuali modelli hanno, di solito, un telaio a scocca portante e poche capacità di fuoristrada, rientrando pertanto nella categoria dei crossover SUV: sono infatti dotati di caratteristiche decorative, come i grandi paraurti e l’assetto ribassato. Un vantaggio rispetto ai SUV più grandi è il minor consumo di carburante.

Tali Crossover suv (anche detti CUV) sono automobili dall’aspetto di un SUV, ma con caratteristiche che solitamente lo allontanano da un fuoristrada e lo avvicinano di più a una normale station wagon, tuttavia con l’assetto maggiormente rialzato.

  1. https://esercitazionemarketingecomunicazione.wordpress.com/evoluzione/storia-del-suv/

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Molte delle attuali compact SUV appartengono alla categoria dei crossover SUV, anch’esse costruite con una monoscocca e poche capacità di fuoristrada. In questo caso, il telaio può derivare da un’auto compatta. Tra gli esempi di Crossover-SUV vi sono la Nissan Qashqai e la Mazda CX-7.

La storia dei SUV ha avuto una evoluzione assai rapida ed il suo maggior successo è stato riscontrato negli Stati Uniti.

I SUV sono veicoli dall’aspetto simile alla monovolume e alle station wagon, aventi però alcune caratteristiche tipiche dei fuoristrada come l’altezza elevata da terra e le quattro ruote motrici. Tale somiglianza infatti fa sì che in lingua inglese il termine “SUV” identifichi i fuoristrada in generale, mentre in Italia si tende a fare una distinzione più marcata tra le due categorie.

Uno degli elementi più distintivi tra SUV e fuoristrada è dato dal telaio: i SUV utilizzano infatti una scocca portante, mentre i fuoristrada nascono su di un telaio a longheroni.

Diventati molto popolari dagli anni novanta, dapprima negli Stati Uniti e poi anche in Europa, per la legge americana i SUV non sono considerati automobili e quindi non sono soggetti a sovrattasse.

Tornando alla Willys Wagon, essa era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata su telaio a longheroni, come un fuoristrada. Il modello appena citato fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer. La Wagoneer sarebbe giunta attraverso vari aggiornamenti, fino all’inizio degli anni novanta, ma già nel 1974 fu lanciata la prima Jeep Cherokee, sempre sulla base della Wagoneer. La Cherokee sarebbe stata a sua volta prodotta in varie serie.

Nel 1977, dall’altra parte del mondo, cioè in Unione Sovietica, venne lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva.

La Lada Niva e la Jeep Cherokee proseguiranno parallelamente il loro cammino. Sempre negli anni settanta, in cui il SUV iniziò a spopolare anche in Europa con i primi modelli inglesi di Range Rover, occorre ricordare la Matra-Simca Rancho (1977–1984).

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Alla fine degli anni ottanta poi, fu nuovamente la Cherokee che giunse a calcare i terreni del Vecchio

Continente montando un 2.1 turbodiesel Renault. Nel 1993, quando l’accordo tra Renault e Chrysler fu sciolto, la Chrysler importò

in Europa la Cherokee e la Jeep Grand Cherokee.

La Toyota poi propose la sua Land Cruiser (con un nuovo telaio di tipo misto, con longheroni scatolati e traliccio tubolare) la 4Runner e, nel 1994, la prima generazione della più piccola RAV4, ancora più affine al concetto di SUV, poiché dotata di scocca portante, anche se con longheroni di rinforzo.10

La nuova categoria non avrebbe preso a diffondersi che alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV appartenenti a categorie sempre più diversificate.11

I cosiddetti “Full size SUV” infine sono la classe più lussuosa e costosa, con una lunghezza a partire dai 4,8 m e finiture di lusso. Anche denominati “Luxury SUV” nascono dall’idea iniziale concretizzatasi con il lancio della Range Rover, da molti considerata un SUV, ma ancora assai affine al concetto di fuoristrada.12

A causa delle ampie dimensioni e della maggiore robustezza, molti percepiscono i SUV come autovetture più sicure della media, tuttavia quest’impressione è errata: la notevole massa del SUV, in caso d’incidente, porta a conseguenze negative per

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gli occupanti e anche per eventuali altri veicoli o pedoni o oggetti coinvolti nell’incidente. Solo recentemente, e non ancora ai livelli delle altre tipologie di auto, la categoria dei SUV ha iniziato a registrare risultati buoni nei crash test, ma rimangono ancora un veicolo più pericoloso delle tradizionali autovetture negli eventuali scontri con altri veicoli o persone o animali coinvolti nell’incidente, per via delle dimensioni maggiori e dell’altezza dal suolo.

Per alcuni modelli è stato verificato un forte rischio di ribaltamento, dato dalla combinazione di baricentro alto ed elevate potenze dei motori. In altri modelli il baricentro alto è invece compensato dalla buona larghezza.

I SUV, soprattutto se utilizzati in ambito urbano, sono oggetto di critiche da parte di ambientalisti e altri gruppi organizzati, secondo i quali: la massa elevata e i motori ad alte prestazioni comportano un aumento dei consumi di carburante e, di conseguenza, dell’inquinamento, rispetto ad altre autovetture prodotte nello stesso periodo e soggette agli stessi parametri sulle emissioni inquinanti.

Molto spesso i SUV, essendo appunto usati soprattutto nel traffico cittadino, si rivelano pericolosi per gli utenti deboli della strada e, non di rado, troppo ingombranti per le strade di centri urbani di impianto medioevale.

La massa imponente e la possibilità di superare ostacoli inoltre incoraggiano la prepotenza nel traffico (mancato rispetto delle precedenze, attraversamento e sosta in aree che dovrebbero essere precluse al traffico veicolare).

I sostenitori dei SUV, al pari di altri automobilisti, asseriscono d’altra parte che: il parco macchine italiano è composto anche di vetture vecchie (molte antecedenti alle omologazioni “Euro” o al massimo Euro 1), vetture di lusso particolarmente grandi e vetture sportive che possono avere consumi e soprattutto emissioni persino maggiori dei SUV. Inoltre la massa elevata e i motori ad alte prestazioni non sono caratteristiche di tutti i SUV.

Anche altre categorie di veicoli con ingombri simili ai SUV, come monovolume, station wagon, furgoni e autocarri, sono usati nel traffico urbano. Inoltre i SUV godono di un posto guida rialzato che favorisce la percezione degli ostacoli.

Molti, non solo i proprietari dei SUV, sostengono la libertà di utilizzare ogni tipo di automobile, con un dibattito che include anche argomenti legati alla classe sociale dei possessori di autoveicoli: i detrattori dei SUV li considerano un’inelegante

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esibizione di ricchezza e stato sociale, i sostenitori accusano i detrattori di invidia economica. In alcuni casi, i SUV sono oggetto di particolari misure fiscali e regolative come tassazioni maggiorate o interdizione dai centri storici.

Un luogo comune diffuso vuole che i SUV dispongano della stessa mobilità dei fuoristrada sui terreni sconnessi, irregolari o nei guadi. È da notare invece che la mobilità è spesso inferiore, anche di molto, a causa dell’assenza di un telaio vero e proprio e della minor aderenza data da pneumatici con caratteristiche solo stradali. Inoltre il costo mediamente elevato di questi mezzi rende difficile immaginare un loro uso su percorsi impervi dove il rischio di danni più o meno gravi è molto elevato. È comunque pur vero che i SUV più recenti fanno largo uso di telai monoscocca uniframe, come fecero decenni prima le Lada Niva, allo scopo di irrobustire il corpo vettura e la scocca stessa, in maniera tale da consentire un utilizzo leggermente più incisivo nei fuoristrada.

Anche nell’impiego su terreni innevati non si sono sempre riscontrati vantaggi rispetto ad altri veicoli a trazione integrale.

Gli sport utility vehicles, come li hanno definiti i sempre pragmatici americani: cioè veicoli buoni per ogni evenienza, capaci di portarti a fare surf sulle spiagge californiane o sugli spiaggioni dell’Oregon, capaci di affrontare le strade ghiacciate del Nord Dakota o del Minnesota, o di salire fin su nel Maine e nei boschi dell’Acadia National Park, se abiti a New York, con dentro tutta la famiglia, compresa l’attrezzatura per l’outdoor. E con il SUV fai anche tutto il resto, compreso girare per Manhattan e andare a una prima di Broadway13.

Il SUV nasce dal pick-up, straordinario mezzo tipicamente yankee, mezza auto e mezzo autocarro, con i lati positivi dell’una e dell’altro. Esistono dagli Anni ’60, come la Chevrolet El Camino, la Ford Ranchero, per citare due modelli classici che fanno impazzire i cultori del genere. Una volta chiuso il cassoncino posteriore dentro a una carrozzeria è nato un segmento come, ad esempio, nel modello Ford 150 (nelle sue infinite versioni). Insomma: grande, comodo, pratico, efficace. Oggi, contando sulla tecnologia europea e giapponese, è anche sicuro (ci furono

  1. https://freemontmarketing.wordpress.com/industria-automobilistica/storia-dei-suv/

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campagne negli Stati Uniti che denunciavano la non proprio straordinaria capacità di tenuta di strada dei grossi SUV americani).

Quella dei SUV è diventato un nuovo modo di concepire l’auto, è diventato anche un fenomeno sociale in continuo aumento.

L’incremento di vendite dei SUV in città può far pensare ad un altro modello classico americano. Ossia il pick-up, che il suo momento possa arrivare a breve. La normativa italiana, prevede un vincolo: i pick-up sono generalmente immatricolati come autocarri (categoria N1) e devono essere utilizzati prevalentemente per attività commerciale. Ciononostante possono ospitare altre persone oltre all’autista

  1. circolare anche nei weekend. 14 Questi pick-up, stanno riscontrando molti apprezzamenti nel nostro paese, tanto da far si che la FCA, con il marchio Fiat, abbia fatto uscire il Fiat Fullback, primo vero pick-up a marchio italiano.

C’è però anche da vedere come la globalizzazione abbia influito, seppur in minor misura, sul mercato americano, portando infatti modelli come la Fiat 500, in tutte le sue varianti (500L, 500X), ad un successo inaspettato: nel 2015 infatti si è registrato un vero e proprio record per la Fiat che ha visto aumentare le vendite dell’1% sul mercato a stelle e strisce.15 E’ stato un risultato sbalorditivo quello che ha avuto la Fiat 500 in America, considerando le dimensioni medie predilette dagli americani, e invece la 500 è riuscita ad inserirsi in un mercato in cui poche utilitarie sono riuscite negli anni a riscontrare un grande successo come il suo, e si è inserita molto bene.

Il segreto del successo della 500 non è solo nelle dimensioni che ne fanno una perfetta city car, ma soprattutto nelle dotazioni tecniche e tecnologiche di cui questa vettura è stata dotata nel tempo. Si è passati dalla 500 Abarth del 2008 alla 500 Pink del 2009, dalla 500C sempre del luglio 2009, alla 500C by Diesel del giugno 2010. E ancora dalla 500 TwinAir del luglio 2010, alla 500 TwinAir con pack, fino all’ultima 500L che promette, e sta riscontrando un discreto successo finora. 16

  1. https://www.gqitalia.it/gadget/auto-e-moto/2017/06/26/10-pick-di-cui-sentirete-parlare-presto-anche-italia/
  2. https://it.blastingnews.com/motori/2015/02/fiat-vendite-record-in-usa-a-gennaio-per-la-500-

00259399.html

  1. https://www.panorama.it/economia/aziende/fiat-500-numeri-vendite-successo/

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Abbiamo assistito quindi ad una grandissima influenza americana nel concepire l’auto, prima in Europa, poi nel resto del mondo, ma si può ritenere che anche le classiche utilitarie, di cui la Fiat in particolare ma anche il resto dei costruttori europei era sempre stata abituata a costruire, hanno riscontrato un discreto successo in America.

Fabrizio Gilli