Diritto e globalizzazione: conseguenze ambientali

Nell’introduzione è stato illustrato in che modo l’espandersi del mercato dell’automobile abbia influito fortemente nella produzione dell’inquinamento globale e specialmente in quello atmosferico.

L’inquinamento atmosferico va inteso come la modificazione della normale composizione dell’aria in atmosfera ad opera di fumi, gas, polveri, odori e di tutte quelle sostanze che, alterandone la salubrità, pregiudicano lo stato di salute dei cittadini e danneggiano i beni pubblici e privati 43

Oggi questo fenomeno costituisce un problema mondiale in continua crescita soprattutto nelle grandi aree urbane in cui il traffico automobilistico è preponderante e di conseguenza è sempre più elevata la quantità di smog.

La maggior parte dell’inquinamento atmosferico è quindi prodotto dagli scarichi delle automobili, le quali immettono nell’aria diversi composti tra cui l’ossido di carbonio.

Questa sostanza è l’inquinante quantitativamente più importante ed è anche molto dannosa per gli individui, infatti la sua tossicità deriva dalla capacità di combinarsi con l’emoglobina del sangue, impedendo il normale trasporto di ossigeno ai tessuti, i quali, col trascorrere del tempo, perdono vitalità.

Lo smog, in generale, provoca gravi irritazioni a carico delle vie respiratorie, allergie, mal di testa, vertigini, nausea e nei casi più gravi l’intossicazione può portare anche alla morte.

Va inoltre osservato come queste sostanze possono provocare effetti molto devastanti a livello globale come l’effetto serra.

I gas inquinanti formano uno strato nell’atmosfera che lascia attraversare i raggi solari che giungono sulla Terra ma impediscono al calore che la Terra ha accumulato di disperdersi nuovamente nell’atmosfera, proprio come accade in una serra.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=1

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Si provoca quindi un innalzamento della temperatura che, oltre a determinare mutamenti climatici, può causare altri danni quali l’aumento del livello del mare, la diminuzione delle terre coltivabili e delle produzioni agricole 44

Il problema dell’inquinamento atmosferico, come detto in precedenza, riguarda specialmente le città più urbanizzate in cui è maggiore la concentrazione di industrie e automobili.

Di conseguenza le possibili soluzioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico sono state pensate, e lo saranno sempre di più nel futuro, per la produzione di veicoli meno inquinanti; alcuni esempi sono la produzione di motori a basso consumo, di sistemi per diminuire la quantità degli scarichi delle auto (come i motori diesel), le marmitte catalitiche e l’utilizzo di energie rinnovabili.

Oggi infatti, gran parte degli sforzi, da parte delle case automobilistiche e delle amministrazioni pubbliche, sono principalmente orientati a diminuire le emissioni causate dai tubi di scappamento delle automobili. Occorre però riflettere sull’esistenza di altre fonti altamente inquinanti connesse ai veicoli, che normalmente non sono considerate.

Secondo una recente ricerca, infatti, gli scarichi della auto sono responsabili solo di un terzo dell’inquinamento del traffico. Lo studio, pubblicato su Atmospheric Environment, afferma che quasi la metà dell’inquinamento atmosferico da traffico stradale è dovuto a fonti non di scarico (come l’usura dei freni, l’usura del manto stradale, e le particelle innalzate dalla strada dal passaggio dei veicoli).

Il Prof. Ranjeet Sokhi, dell’University of Hertfordshire, che ha condotto lo studio, afferma: “In termini di massa, le fonti non di scarico possono essere più impattanti, ma il controllo legislativo si è concentrato sulle emissioni di gas di scarico. Dal momento che i regolamenti sulle emissioni dei gas di scarico diventano più severi, le fonti non-scarico diventano proporzionalmente più importanti. Il controllo delle sole emissioni dei gas di scarico potrebbe non essere sufficiente per raggiungere gli standard di legge per la qualità dell’aria45.

  1. https://doc.studenti.it/vedi_tutto/index.php?h=d97497e0&pag=2
  1. http://www.edizioniambiente.it/news/34/quanto-inquina-il-traffico-e-come-ridurne-l-impat/

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Quindi dato che l’inquinamento è prodotto anche dai tubi di scarico, dal consumo delle gomme, dall’usura dei freni, dall’usura della frizione e dal deterioramento della strada bisognerebbe pensare a nuove tecnologie e ad altre opzioni di riduzione dell’inquinamento che potrebbero includere, ad esempio, nuovi materiali per pneumatici e per freni, e metodi diversi per la costruzione di superfici stradali.

Ad oggi però, anche a livello legislativo, gli interventi per contrastare l’inquinamento sono nella maggior parte dei casi finalizzati alla riduzione delle missioni pericolose.

A partire dal 1991 l’Unione Europea ha emanato costantemente delle nuove direttive onde ridurre le emissioni pericolose, sia per i veicoli alimentati a benzina che per quelli con alimentazione diesel.

La normativa anti inquinamento classifica i veicoli con un’apposita sigla (Euro -), la quale viene rilasciata in base alla tipologia di impianto equipaggiato dalla vettura. La prima tipologia era la Euro 0, in cui, rientrano i veicoli a benzina sprovvisti di catalizzatore e le auto inquinanti “non ecodiesel”.

Si tratta della categoria più penalizzata, i cui mezzi non hanno il diritto di circolare nella maggior parte dei centri urbani anche qualora non siano imposti blocchi del traffico.

La Euro 1 è entrata in vigore nel 1993 e comprende le prime vetture con catalizzatore e con alimentazione a iniezione.

La Euro 2 ha ulteriormente ridotto la quantità di particelle inquinanti concesse, mentre la Euro 3 ha introdotto il sistema Eobd, il quale permette di controllare più accuratamente le emissioni sprigionate dalle automobili.

Le restrizioni derivanti dalla Euro 4 hanno costretto molti costruttori a lanciare il sistema anti particolato nelle proprie auto diesel, sistema che è diventato obbligatorio con la normativa Euro 5.

Dal settembre 2015 tutte le automobili di nuova immatricolazione devono rispettare i limiti stabiliti dalla normativa Euro 6 che diminuisce drasticamente il numero di particelle di particolato ammesse46.

  1. http://www.autoscout24.it/tematiche/burocrazia-auto/inquinamento-auto/normativa-anti-inquinamento/

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Dal momento dell’entrata in vigore di uno di questi standard sulle emissioni inquinanti, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti e i veicoli che rispettano un certo standard vengono gradualmente introdotti prima dell’entrata in vigore dello stesso.

La Commissione Europea, per rafforzare il sistema di omologazione, nel 2016 ha previsto delle nuove procedure di prova che renderanno le misurazioni delle emissioni più realistiche e precise ed in larga misura ridurranno il rischio di frodi mediante dispositivi di manipolazione (ma pareva risultare necessaria una più profonda revisione del sistema di omologazione vigente).

Per questo motivo, nel gennaio 2016, la Commissione ha proposto un nuovo regolamento al fine di rivedere il sistema di omologazione vigente.

La proposta mira a rafforzare la qualità e l’indipendenza dei servizi tecnici, incaricati di effettuare le prove e le ispezioni di conformità dei veicoli alle prescrizioni dell’UE in materia di omologazione; inoltre essa mira a introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione ed infine a avviare una maggiore sorveglianza europea.

Ciò comprende la possibilità per la Commissione di sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle norme.

La Commissione sarebbe inoltre in grado di effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo. Potrebbe altresì imporre sanzioni pecuniarie volte a dissuadere i costruttori poco corretti e i servizi tecnici scarsamente efficienti dall’immettere o ammettere sul mercato veicoli non conformi.

Nella proposta della Commissione l’attuale divieto d’uso di dispositivi di manipolazione, che le autorità nazionali hanno l’obbligo di monitorare e far rispettare, viene non solo perpetuato, ma addirittura inasprito ulteriormente.

In base al progetto di regolamento, il costruttore dovrà fornire l’accesso ai protocolli software del veicolo. Questa misura integra il pacchetto sulle emissioni reali di guida che ostacolerà l’elusione delle prescrizioni in tema di emissioni e prevede l’obbligo per i costruttori di rendere pubblica la propria strategia di riduzione delle emissioni (come avviene negli Stati Uniti).

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La Commissione invita il Parlamento europeo e il Consiglio a concludere rapidamente i negoziati sulla proposta.

Per quanto riguarda i veicoli diesel già in circolazione ma troppo inquinanti, nel dicembre 2016 e nel maggio 2017 la Commissione aveva avviato procedure di infrazione nei confronti di otto Stati membri per violazione della legislazione dell’UE in materia di omologazione e oggi continua a monitorare che la pertinente normativa UE sia correttamente applicata.

La Commissione farà inoltre sì che siano rispettate le norme sulla concorrenza e continuerà ad adoperarsi per garantire condizioni eque ai consumatori.

Più recentemente la Commissione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare le misure necessarie a garantire che i veicoli non conformi siano resi conformi o ritirati dalla circolazione.

  • fondamentale che qualsiasi riparazione proposta dai costruttori di automobili sia approvata dalle autorità nazionali affinché i veicoli siano pienamente conformi, senza effetti negativi su prestazioni, durata e consumo di carburante.

Ciò dovrebbe essere fatto quanto prima per ridurre rapidamente le emissioni di NOx causate dai veicoli diesel già circolanti in Europa.

La Commissione prende atto dei recenti sforzi di alcuni Stati membri e costruttori di automobili per far fronte alla situazione attuale e attende di ricevere informazioni complete circa le misure adottate a livello nazionale. La Commissione esaminerà in particolare se le misure proposte siano sufficienti a ridurre le emissioni di NOx conformemente agli obblighi di legge e quindi contribuiscano al miglioramento della qualità dell’aria.

La Commissione è anche pronta ad agevolare lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri nell’interesse della coerenza e dell’efficacia.

Va detto, inoltre, che le norme dell’UE non sono rivolte solo a limitare le emissioni dei veicoli ma fissano anche obiettivi di qualità dell’aria, che sono costantemente attuati e monitorati.

Le norme locali in materia di qualità dell’aria (che fissano limiti e/o valori obiettivo che non possono essere superati per una serie di inquinanti atmosferici) sono stabilite nelle direttive sulla qualità dell’aria.

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Per quanto riguarda in particolare l’NO2, gran parte degli Stati membri, e più di 130 città in essi situate, non hanno rispettato i valori limite in maniera costante e sistematica per diversi anni e, per questo motivo, sono urgentemente necessarie misure efficaci.

Nel dicembre 2013, la Commissione ha inoltre adottato un pacchetto aria pulita che comprende: nuovi obiettivi strategici di qualità dell’aria per il periodo fino al 2030, la revisione della direttiva sui limiti nazionali di emissione (direttiva 2016/2284/UE), i limiti nazionali di emissione (più severi per i cinque principali inquinanti); l’applicazione della nuova direttiva ridurrà entro il 2030 di circa la metà le 400000 morti premature causate ogni anno nell’UE dall’inquinamento atmosferico ed una nuova direttiva (direttiva 2015/2193/UE) è intesa a ridurre l’inquinamento causato da impianti di combustione di medie dimensioni.

La Commissione inoltre si adopererà per aiutare tutti gli Stati membri ad attuare efficacemente la normativa, coinvolgendo anche le autorità locali e regionali, affinché si possano produrre i benefici auspicati da oggi al 203047.

Entro il 2030 le auto dovranno essere molto meno inquinanti rispetto ad oggi. La Commissione Europea ha fatto un importante passo in avanti verso l’obiettivo della riduzione del CO2, come previsto dagli accordi di Parigi sul clima che prevedono una riduzione del CO2 di almeno il 40%, da qui al 2030, all’interno dell’Unione Europea.

Con gli accordi di Parigi, i paesi sottoscrittori, tra cui l’Europa, si sono accordati per arrivare ad un’economia più moderna ed a basse emissioni di carbonio.

Per ciò che concerne il mercato automobilistico, la Commissione Europea ha proposto nuovi obiettivi, per quanto concerne l’emissione di CO2, che saranno applicabili dal 2025 e dal 2030. Obiettivi ambiziosi ma attuabili perché si basano su un’analisi approfondita e su di un ampio coinvolgimento delle parti interessate.

Nello specifico, nel 2030, le emissioni medie di CO2 dovranno essere inferiori, a livello di flotta, del 30% rispetto al 2021. Le nuove norme aiuteranno i

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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costruttori ad innovare ed a portare sul mercato veicoli più efficienti ed a basse emissioni inquinanti.

La Commissione ha previsto anche un sistema innovativo di incentivi per chi farà bene e supererà la sua quota di veicoli puliti, ma non mancheranno anche sanzioni per chi non centrerà gli obiettivi (95 euro per grammo di emissioni superiori al limite per ogni veicolo)

Le nuove direttive promuoveranno anche soluzioni per una mobilità pulita negli appalti pubblici ed investimenti per la diffusione a livello transeuropeo di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

La proposta della Commissione Europea prevede anche una revisione della direttiva sui trasporti combinati, una direttiva sui servizi di trasporto passeggeri effettuati con autobus ed un’iniziativa sulle batterie affinché i veicoli e altre soluzioni di mobilità del domani e i rispettivi componenti siano concepiti e prodotti nel territorio europeo.

Con norme sulla riduzione del CO2 così restrittive è chiaro che i produttori di automobili dovranno rivoluzionare nei prossimi anni i loro modelli di auto.

A farne le spese saranno sicuramente i motori diesel che i costruttori di auto sarebbero, per lo più, propensi ad accantonare o ad utilizzare solamente riguardo pochi modelli.

L’interesse dei costruttori è oggi per la mobilità elettrica. Molte aziende automobilistiche infatti, come Volvo e Volkswagen ad esempio, hanno già fatto sapere che intendono elettrificare in parte la loro offerta nei prossimi anni.

L’utilizzo di soluzioni ibride, motore alimentato a benzina più motore elettrico, permetterà di rispettare i nuovi vincoli sull’inquinamento, in attesa che la tecnologia delle auto totalmente elettriche arrivi a completa maturazione e sia pronta per essere adottata su larga scala 48.

Per quanto riguarda, invece, la legislazione nazionale e, precisamente, quella del nostro Paese tra le misure anti smog sperimentate da sindaci e assessori, per abbassare il livello delle concentrazioni di polveri in atmosfera, ci sono le targhe

  1. http://www.webnews.it/2017/11/08/ue-co2-auto-pulite-2030/

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alterne (nate negli anni ‘70 come misura di austerity e periodicamente riproposte) ed il blocco della circolazione ai veicoli al di sotto di un certo standard.

Il sistema delle targhe prevede di contenere le emissioni inquinanti generate dal traffico stradale e viene imposto con un provvedimento emergenziale dalle pubbliche autorità attraverso specifiche ordinanze.

Tale sistema prevede una restrizione della circolazione dei veicoli regolata in base alla targa: ad esempio, un certo giorno in cui possono circolare solamente i veicoli dotati di targa il cui ultimo numero sia pari e a seguire un ulteriore giorno in cui possono circolare solo le auto con targa dispari.

Nel caso, invece, di blocco della circolazione si prevede un fermo che può riguardare persino tutte le auto a gasolio e benzina (indipendentemente dallo standard Euro), con eccezione solo per i mezzi di servizio e le auto a combustibile alternativo (metano, GPL e auto elettriche).

In altri casi le eccezioni ai blocchi permettono effettivamente la circolazione ai veicoli più recenti (benzina e diesel Euro 6).

Tutta questa serie di limiti e vincoli, imposti a livello nazionale e, soprattutto, sovranazionale rende chiara l’idea di come il fenomeno della globalizzazione e, in particolare, quello relativo al mercato delle auto, sia a tutti gli effetti una minaccia di dimensioni planetarie per l’ambiente.

In una società come la nostra, globalizzata e caratterizzata da un forte consumismo,

  • quindi inevitabile un aumento spropositato del numero di veicoli in circolazione e di conseguenza le emissioni dannose non possono che aumentare.

Si rende dunque necessaria una regolamentazione in grado di limitare il fenomeno

dell’inquinamento non solo a livello locale ma a livello internazionale.

In questo senso si può riflettere su aspetti paradossali della globalizzazione: infatti la globalizzazione può essere vista sia come causa dell’aumento dell’inquinamento, sia come un’opportunità di tutelare meglio l’ambiente.

Se, da un lato, è diffusa e condivisa l’idea che gli Stati nazionali non siano in grado di affrontare e risolvere la maggior parte dei problemi ambientali, proprio perché inadatti a confrontarsi con il carattere sovranazionale di questi problemi, da un altro punto di vista, il formarsi e l’affermarsi di una dimensione globale, sia istituzionale che economica, dovrebbe invece essere considerato il modo migliore per ottenere

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una efficace tutela dell’ambiente e quindi non un pericolo ma una concreta speranza di dare soluzione alle emergenze ambientali globali.

Ciò che in ogni caso è chiaro è l’esistenza di un crescente inquinamento diffuso in tutto il pianeta, dovuto anche all’utilizzo sempre maggiore delle automobili, specialmente negli ultimi anni, in cui è aumentata la commercializzazione anche nei Paesi meno sviluppati49.

Lo sviluppo di nuove tecnologie, come i veicoli ibridi o elettrici, e l’uso di nuove fonti energetiche sostenibili, è stato un ulteriore passo in avanti nella ricerca di una soluzione al problema dell’inquinamento atmosferico.

I veicoli ibridi, più propriamente veicoli a propulsione ibrida, sono dei veicoli dotati di un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con motore termico, che lavorano in sinergia fra di loro.

Tali tipologie di veicoli permettono di ridurre le emissioni inquinanti perché sono dotati di un sistema tramite il quale si può scegliere di escludere il motore a benzina e viaggiare esclusivamente utilizzando il motore elettrico in tutti quei momenti in cui non ci sia la necessità di prestazioni elevate (per esempio durante l’utilizzo dell’auto in città).

In questo modo si può ridurre al massimo l’impatto sull’ambiente e, nel contempo, si può consentire la diminuzione notevole anche dei consumi di carburante. L’automobile elettrica è invece un veicolo con motore elettrico che utilizza come fonte di energia primaria l’energia chimica immagazzinata in un serbatoio energetico costituito da una o più batterie ricaricabili e resa disponibile da queste al motore sotto forma di energia elettrica.

I veicoli elettrici hanno complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna, infatti un motore a benzina ha un’efficienza energetica del 25-28%, un diesel si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente alternata ha un’efficienza del 90% grazie anche a una notevole riduzione degli attriti interni.

  1. http://www.nespor.it/?p=119

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Gli svantaggi principiali dei veicoli elettrici in commercio sono la limitata autonomia tra le ricariche, il tempo di ricarica e la scarsa durata della carica delle batterie, anche se, con l’avanzare della ricerca, nuovi tipi di batterie ricaricabili e nuove tecnologie ne hanno incrementato l’autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di ricarica.

Per quanto riguarda invece i consumi, le auto elettriche sono la soluzione migliore per ridurre le emissioni inquinanti, soprattutto nelle grandi città, perché sono veicoli a “emissioni zero”50.

Grazie alla globalizzazione ci si augura che in breve tempo si possano diffondere ovunque solo veicoli di questo tipo, in modo da ridurre notevolmente la quantità di sostante tossiche presenti nell’aria.

Non a caso la stessa Commissione Europea promuove questi veicoli a basse emissioni e a zero emissioni.

Come sottolineato nelle comunicazioni di tale Commissione appunto “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni“, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento“, del maggio 2017, l’UE deve accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni rendendo il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.

La Commissione si sta attualmente occupando delle norme dell’UE in materia di CO2 per automobili e furgoni al fine di contribuire a spianare la strada ai veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in maniera tecnologicamente neutra. È attualmente in corso una valutazione d’impatto e si stanno esaminando diverse proposte.

La Commissione sta anche rivedendo la direttiva sui veicoli puliti per promuovere la diffusione di veicoli più puliti mediante appalti pubblici. Detta Commissione prevede inoltre di presentare una valutazione dei quadri strategici degli Stati membri per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa infrastruttura.

  1. https://it.wikiversity.org/wiki/Inquinamento_Automobilistico

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Tale relazione darà seguito alla disposizione di cui alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che impone agli Stati membri di notificare alla Commissione, entro il 18 novembre 2016, i rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, ivi compresa la realizzazione della necessaria infrastruttura.

La relazione comprenderà un piano d’azione che metterà in evidenza azioni concrete e fisserà una serie di raccomandazioni chiare per gli Stati membri per colmare le lacune esistenti e rispondere alle esigenze individuate, nonché per definire azioni al fine di mobilitare finanziamenti.

Il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), inoltre, sostiene già l’attuazione di una strategia in materia di combustibili alternativi mediante lo stimolo dell’efficienza energetica, l’introduzione di sistemi di propulsione alternativi (compresi sistemi di fornitura di elettricità) e la realizzazione delle corrispondenti infrastrutture.

I veicoli a zero emissioni sono anche una priorità specifica del gruppo ad alto livello GEAR 2030, formato da esperti del settore e guidato dalla commissaria Elzbieta Bieńkowska.

Una relazione finale del gruppo dovrebbe contenere raccomandazioni strategiche per la promozione della competitività dell’industria automobilistica dell’UE in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni e automatizzati.

Sulla base della relazione, la Commissione presenterà proposte concrete applicabili da qui al 203051.

Per il momento le auto maggiormente utilizzate sono però quelle dotate dei tradizionali sistemi di combustione a benzina e diesel. Questi veicoli per essere omologati devono rispettare dei parametri e vengono sottoposti a dei test di verifica prima della loro commercializzazione.

In relazione a ciò è stato di rilevante importanza lo scandalo emissioni della Volkswagen, in cui è stata accertata la presenza di sistemi software

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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esclusivamente atti a superare il test e falsare la validità della prova. A causa proprio di questo incidente è stata accelerata l’adozione del nuovo ciclo di omologazione52. Ovviamente questo scandalo ha anche messo in cattiva luce i motori diesel che, nonostante il progresso tecnologico, continuano ad immettere quantità di gas nocivi elevate.

La conseguenza che pare ovvia, come detto in precedenza, sarà quella appunto di sostituire i veicoli dotati di motori a diesel con veicoli provvisti di motori elettrici, ibridi o ad idrogeno.

Il cosiddetto Dieselgate, o scandalo sulle emissioni, ha riguardato la scoperta della falsificazione delle emissioni di vetture munite di motore diesel vendute negli Stati Uniti d’America e in Europa.

I veicoli coinvolti avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a pregiudizio dei vincoli ambientali durante il normale funzionamento.

Il caso scoppia venerdì 18 settembre 2015 quando l’EPA (United States

Environmental Protection Agency) ha comunicato che la casa automobilistica Volkswagen aveva illegalmente installato un software di manipolazione, progettato per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di NOx e d’inquinamento da gasolio.

Il comunicato ha spiegato il funzionamento di questo software, il quale era in grado di rilevare il momento in cui le vetture venivano sottoposte ai test di emissioni e successivamente di ridurre le prestazioni e le emissioni, consentendo di superare pienamente le prove.

La falsificazione inoltre era veramente consistente, basti pensare che, in condizioni di guida normali, le autovetture avrebbero superato di quaranta volte circa il limite consentito dalla legge per quanto riguarda l’inquinamento.

  1. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-2821_it.htm

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Il governo statunitense intervenne ordinando di recuperare quasi 500.000 vetture dotate del TDI, cioè il motore diesel incriminato.

Questo scandalo si è spinto fino a portare anche al blocco dell’omologazione di alcuni modelli incriminati, come nel caso della Porsche Cayenne 3.0 TDI in Svizzera.

A seguito di questo scandalo, nei giorni immediatamente successivi, il titolo della Volkswagen ha avuto pesanti perdite e l’amministratore delegato Martin Winterkorn ha rassegnato le dimissioni il giorno 23 settembre 2015.

Nei due anni successivi in seguito allo sviluppo delle indagini diversi dirigenti della società incriminata sono stati condannati.

Il 7 gennaio 2017 viene arrestato in Florida Oliver Schmidt, dirigente per la Volkswagen negli USA, con l’accusa di frode in relazione alla vicenda.

A luglio 2017 Giovanni Pamio ex manager di Audi,

controllata dal gruppo Volkswagen, venne accusato negli Usa di associazione a delinquere in truffa e violazione delle leggi ambientali ed arrestato in Germania per truffa e pubblicità ingannevole.

Il 26 agosto 2017 James Robert Liang venne condannato a 40 mesi di carcere negli Stati Uniti e ad una multa di 20.000 dollari.

  • ovvio che a pagarne le spese, oltre ai dirigenti della società, sono stati anche i possessori dei veicoli incriminati: in tutto il mondo infatti sono milioni i proprietari di veicoli Volkswagen che sono stati coinvolti nel richiamo da parte della casa automobilistica.

La soluzione della Volkswagen è stata quella di richiamare tutti i veicoli coinvolti per effettuare i ripristini necessari, un intervento opportuno, sia per evitare ulteriori sanzioni, sia per tutelare i moltissimi clienti, ma questa procedura si è dimostrata piena di ostacoli, e ciò non a caso, dato che si è trattato del richiamo più grande della storia dell’auto.

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Da un lato è chiaro che è stato un intervento molto complicato da gestire da parte della Volkswagen, dovendo agire in diverse parti del mondo. La globalizzazione in questo senso ha avuto un effetto sicuramente negativo ed i costi sostenuti da parte della Volkswagen per effettuare le riparazioni sono stati molto alti e hanno comportato notevoli perdite.

D’altro canto sono stati messi in difficoltà in tutto il globo i milioni di consumatori che hanno ricevuto le lettere di richiamo e che hanno sottoposto i loro veicoli al ripristino: dal semplice inutilizzo delle vetture nei giorni in cui queste erano sottoposte ai controlli nelle officine, ai cambiamenti che sono stati prodotti ai veicoli, i quali secondo le dichiarazioni sostenute dei proprietari consumano più carburante e hanno subito un calo di potenza nel motore.

La vicenda ha portato necessariamente un maggiore controllo, anche riguardo a motori prodotti da altre case automobilistiche, creando un effetto a catena che, in una società globalizzata come la nostra, era inevitabile.

Precisamente dopo l’ammenda di 14,7 miliardi di dollari, imposta al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l’Audi venne colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB).

Questa volta si tratta di veicoli a benzina, con cambio automatico, che hanno un sistema d’elusione differente ma capace comunque di influire sulle misurazioni delle emissioni di CO2 e su quelle di ossidi di azoto in fase di omologazione e che si attiva in base all’angolo di sterzo del volante; questo sistema su ammissione di Volkswagen “può portare a risultati incorretti e non riproducibili”.

Successivamente l’attenzione venne spostata anche su altri costruttori quali FCA e Renault sui quali si sospettano comportamenti anomali e per i quali si è avviata un’indagine.

Dopo che vennero alla luce problemi sulle emissioni da parte di molti costruttori tedeschi soprattutto del gruppo Volkswagen, problemi come serbatoi di AdBlue sottodimensionati e sottoutilizzati oltre alle centraline che rilevano e modificano i parametri di funzionamento del motore in condizione di prova, a luglio 2017, l’Antitrust dell’Unione Europea ha iniziato le indagini su un possibile cartello tra Volkswagen, Daimler, BMW, Audi e Porsche, anche se quest’ultima si è fermamente opposta a tali sospetti e, anzi, ha espresso in modo molto forte come

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sia stata ingannata, in quanto i modelli sotto accusa utilizzavano motorizzazioni Audi, questo evento ha portato Porsche alla richiesta di 200 milioni di risarcimento ad Audi stessa.

Le indagini sono ancora in corso e nel frattempo a pagarne le spese è ancora la Volkswagen, recentemente infatti è stata avviata una battaglia legale in Italia promossa da Altroconsumo. Si tratta di una class action a cui hanno aderito migliaia di persone. Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia ha dichiarato ammissibile la class action promossa da tale associazione di consumatori.

Per chi ha acquistato dal 15 agosto 2009 al 26 settembre 2015 un’auto del Gruppo VW, Audi, Seat e Skoda con motore EA189 Euro 5 fino al 1 ottobre 2017 è stato infatti possibile partecipare all’azione collettiva che si propone di richiedere un risarcimento pari al 15% del valore di acquisto delle auto coinvolte nello scandalo. Gli esiti della vicenda Dieselgate sono ancora molto incerti e bisognerà aspettare sicuramente diverso tempo prima che la “macchina della giustizia” possa portare a compimento il proprio incarico.

In ultima analisi si può porre l’attenzione su di una differente soluzione idonea a diminuire i livelli di smog prodotti dalla circolazione delle auto: essa consiste nella possibilità di cambiare le nostre abitudini utilizzando le automobili con meno frequenza.

Se infatti, come detto in precedenza, tra le soluzioni elaborate del Governo abbiamo il divieto di introdurre auto diesel e benzina entro il 2040 al fine di sostenere il mercato delle auto elettriche e ibride, per ridurre ulteriormente l’inquinamento atmosferico si potrebbe pensare anche ad altri interventi quali il maggiore impiego di biciclette in sostituzione delle auto o l’utilizzo dei mezzi pubblici.

Queste soluzioni ovviamente saranno efficaci solo grazie ad un investimento notevole da parte dello Stato nella mobilità sostenibile.

In Europa ci sono già diverse città, come Copenaghen, Barcellona o Amsterdam che stanno “scommettendo” sull’utilizzo della bicicletta e stanno avendo grandi risultati.

Oltre ad una riduzione delle emissioni inquinanti a trarne vantaggio sono le stesse persone grazie ai benefici per la salute, ma anche per l’economia e la società in generale.

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Uno degli strumenti di mobilità sostenibile, sempre più in uso negli ultimi tempi, è il bike-sharing: con esso si prevede che vengano installate delle stazioni in diversi punti della città dove collocare le biciclette. Queste saranno bloccate e utilizzabili solo dopo averle sbloccate con una chiave di accesso. È un servizio usufruibile da tutti e ad un costo conveniente.

Ovviamente l’utilizzo della bicicletta in città potrà essere vantaggioso solo quando le amministrazioni comunali investiranno sempre di più nella costruzione di piste ciclabili, percorsi senza i quali l’utilizzo di questo mezzo di trasporto sarà molto difficoltoso.

Gli investimenti dovranno permette a chiunque di poter andare a scuola o lavoro in bici, aumentando le zone pedonali e ciclabili e prevedendo anche disincentivi per chi usa le auto.

Una diversa soluzione è anche quella di incoraggiare l’uso dei mezzi di trasporto pubblici come bus (magari più ecologici degli attuali) e metropolitana.

Anche qui il problema è sempre di tipo economico, nel senso che la spinta dovrebbe partire in ogni caso dalle amministrazioni locali che dovrebbero mettere a disposizione dei cittadini un numero sempre maggiore di mezzi al fine di poter consentire agli utenti di usufruire di un sistema efficiente in grado di non far pesare l’inutilizzo dell’auto.

Queste appena elencate sono soluzioni finalizzate alla sostituzione delle auto ma il problema dell’inquinamento globale si potrebbe risolvere anche per mezzo della condivisione delle auto, in modo da ridurne notevolmente il numero e di conseguenza le emissioni inquinanti: negli ultimi anni abbiamo assistito, per esempio, allo sviluppo di forme di car-sharing.

In ogni caso la strada da fare è ancora molto lunga soprattutto in Paesi, come l’Italia, in cui non è facile abbattere le abitudini.

Inoltre l’Italia è la patria dell’industria dell’automobile e ci sono forti interessi economici delle case automobilistiche a far sì che le auto vengano utilizzate il più possibile. Non a caso per ora gli interventi statali al disincentivo dell’utilizzo dell’auto sono molto fiacchi a differenza di quelli adottati da altre Nazioni.

In Europa gli esempi sono molti, come Oslo, che prevede di eliminare completamente le automobili dal centro cittadino entro il 2019, Madrid che sta

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riprogettando molte delle vie più trafficate in favore di spostamenti a piedi o Copenaghen che vanta oltre 350 km di piste ciclabili.

Queste sono le soluzioni che stanno adottando alcune nazioni ma l’inquinamento atmosferico e, in questo caso, quello prodotto dalle automobili, è di dimensioni globali e, di conseguenza, anche se ogni stato sta cercando di affrontare il problema dall’interno con le diverse soluzioni appena accennate, l’azione potrà essere sicuramente più efficace solo con delle forme di collaborazione interstatale, stabilendo con trattati o convenzioni le scelte più idonee per risolvere questo problema.

Kevin De Risi

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