Diritto e globalizzazione: l’americanizzazione nel mercato dell’auto

Per la storia dell’automobile la data del 29 gennaio 1886 ha una forte valenza, in quanto coincide con il deposito, con il numero 37435, all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico della ‘Patent Motorwagen’, la prima automobile mossa da un motore a scoppio. A progettare e realizzare questo ‘triciclo’ denominato Velociped e capace di spostarsi su strada sfruttando la potenza di un ‘quattro tempi’ a combustione interna alimentato a benzina, è il 42enne ingegnere meccanico Karl Benz che lega così, circa 130 anni fa, il suo nome alla prima auto nella storia dei trasporti. Mai, prima di allora, su un veicolo erano stati impiegati congiuntamente un motore a scoppio, un carburatore, un’accensione elettrica, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di sterzatura (rudimentale, in quanto azionato da una leva) e un telaio tubolare. La nascita della Velociped di Benz è legata ad una serie di eventi egualmente creativi e determinanti per il progresso della tecnologia. Nel 1853 due italiani, padre Eugenio Barsanti e l’ingegner Felice Matteucci, depositano una memoria all’Accademia dei Georgofili di Firenze descrivendo il primo motore a scoppio della storia, più piccolo e pratico della macchina a vapore che già era servita (nel 1769) per muovere dei rudimentali autoveicoli.1 Questa rivoluzionaria invenzione viene brevettata nel 1857 in Inghilterra con il numero 1625. Dagli sviluppi della scoperta di Barsanti e Matteucci, che per primi sfruttano uno scoppio di miscela gassosa per produrre movimento meccanico, e da un progetto del francese Alphonse Beau de Rochas datato 1861, nasce nel 1876 il primo motore a quattro tempi di Nikolaus August Otto. Gli fa seguito nel 1882 il propulsore dell’italiano Enrico Bernardi che lo brevetta con numero 14460 e inizia le sperimentazioni quasi in contemporanea con Benz. 2 Nel 1883, è proprio l’ingegnere tedesco a fondare la Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik, l’azienda meccanica che tre anni più tardi concretizzerà in un vero veicolo i sogni di tanti progettisti visionari di qua e di là dalle Alpi e che, attraverso diversi passaggi

  1. G. Canestrini, L’automobile. Il contributo italiano all’avvento e all’evoluzione dell’autoveicolo, Reale Automobile Club d’Italia, Roma, 1938.
  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html#foto-1

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societari, nel 1926 darà origine alla Mercedes-Benz. In quel lontano 1886, il triciclo a motore di Karl Benz deve però aspettare ancora qualche mese prima di debuttare su strada e dare ufficialmente avvio all’era della mobilità individuale. Quando avviene è un debutto in sordina, qualche decina di metri sulla Ringstrasse di Mannheim, la città dove aveva sede dell’azienda di Karl Benz, il 3 luglio 1886. Ma ci vorranno poi quasi due anni per il primo vero viaggio, una novantina di chilometri percorsi il 5 agosto del 1888 da Berta, moglie di Benz, assieme ai figli, impresa che farà uscire dall’anonimato questa invenzione, suscitando grande interesse e decretando il successo del concetto stesso di automobile.3

Una prima forma di globalizzazione nel mercato dell’auto la troviamo nel 1913 quando la nota casa automobilistica statunitense “Ford” crea la catena di montaggio che inciderà fortemente sulla civiltà del XX secolo. Infatti fu un’occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione e stabilità della base. Si diede così inizio una prima diffusione di autovetture in Italia o in Germania: nel 1936 nacquero così modelli come la Fiat Topolino e la Volkswagen Maggiolino. Enorme era lo sforzo intrapreso da Hitler per dotare, negli anni trenta il terzo Reich, la Germania nazista di una vera e propria rete autostradale: secondo il Führer l’auto era infatti un modo di far conoscere il territorio del Reich alla popolazione tedesca, più che un mezzo di trasporto urbano. L’auto doveva venire a costare meno di diecimila marchi. Un’altra forma di globalizzazione

nel mercato dell’auto la riscontriamo nel 1965, quando la Fiat riuscì ad eguagliare Ford, che ci riuscì 40 anni prima, facendo sì che in Italia ci fosse un’automobile ogni 10 abitanti.

Nel dopoguerra iniziarono a

svilupparsi nuove concezioni di auto, dalle classiche utilitarie della Fiat, che gli

  1. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/prima-automobile-motore-a-scoppio-Carl-Friedrich-Benz-2816da30-4886-4c55-9ed2-be2b9426b3c9.html

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permisero di instaurarsi e di essere una delle principali case automobilistiche in Europa, alle macchine più sportive con Alfa Romeo prima e Ferrari dopo.

La Ferrari non è l’unica azienda automobilistica che ha fatto grande la zona emiliana. Dalla fine degli anni Quaranta a tutti gli anni Sessanta Modena ha rappresentato il principale centro europeo per la costruzione di automobili da corsa e da granturismo, con un processo giunto a maturazione in un periodo abbastanza breve, dall’inizio degli anni Trenta, con la scuderia Ferrari, alla fine di quel decennio, con il trasferimento della Maserati da Bologna a Modena e l’emergere della scuderia Stanguellini.

I primi anni del dopoguerra videro un rinnovato fervore in tutte le aziende modenesi: a Modena giungevano giornalisti da tutto il mondo; la presenza delle case modenesi, nelle gare di Formula 1 come in quelle di durata, era costante e spesso coronata dal successo. Alle marche già citate, nel 1947, si aggiunse la Osca, fondata a Bologna dai fratelli Bindo, Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, e, nel 1963, a Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini (1916-1993) diede vita a un’altra azienda destinata a storia gloriosa. Fu un periodo entusiasmante che ha inciso profondamente nel modo di vedere le corse e le aziende che vi partecipavano da parte di schiere di appassionati di tutto il mondo. 4

Dal 1957 al 1966 la produzione automobilistica italiana sul totale della Comunità economica europea crebbe dal 14,1% al 20,5%; sul totale europeo, negli stessi anni, dal 9,4% al 15,3%; sul totale della produzione mondiale dal 3% al 6%. In tale decennio, l’esportazione automobilistica italiana si sviluppò apprezzabilmente, in senso assoluto, ma meno di quanto si fosse incrementata la produzione, evidentemente per effetto della forte richiesta del mercato interno. Solo nel 1964, in parallelo con un andamento recessivo del mercato italiano, si registrò un sensibile aumento dell’export per la maggiore disponibilità del prodotto e l’intensificato sforzo esportativo dei produttori. Però nel 1966 la Fiat occupò solidamente il primo posto degli esportatori di autoveicoli sia nella Germania Federale sia in Francia e mantenne, a notevole distanza dagli altri, il primo posto nelle immatricolazioni

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.

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totali del Mercato comune (Fiat 29%, Volkswagen 15,5%, Opel 12%, Renault 11,5%, Citroen 11%, Ford D 10%) 5 . Sul mercato interno, invece, le immatricolazioni di autoveicoli esteri erano pari all’11% dell’assorbimento totale italiano.

A produrre tutto questo, erano, nel 1966, 8 aziende di cui due riunite in un gruppo che assicurava circa il 90% della produzione totale (Fiat, con una produzione di 1.110.701 veicoli; Autobianchi, 37.422;), tre di potenzialità assai più limitata, seppur di alto impegno qualitativo (Alfa Romeo, con 59.971 auto all’anno; Lancia, 36.988; Innocenti, 35.967), e tre di piccole dimensioni, ma caratterizzate da una specializzazione sportiva (Ferrari, 665 auto l’anno; Maserati, 494; Iso, 210 vetture). Il grado di sfruttamento della capacità produttiva massima (ossia la produzione realizzabile con il pieno sfruttamento degli impianti a orario di lavoro normale) era dell’80-85%. Il mercato nazionale assorbiva oltre il 71% delle vetture prodotte.

Negli anni Settanta il mercato dei Paesi industrializzati mutò in maniera radicale, avviandosi rapidamente alla sua maturità. Non più un mercato di prima motorizzazione, come quello dei Paesi emergenti, bensì un mercato di sostituzione di automobili diventate obsolete. Perso il suo fascino iniziale di prodotto d’alta tecnologia e di status-symbol, l’automobile si confermava strumento indispensabile per la vita quotidiana, che deve convincere per qualità e affidabilità. A complicare il quadro intervennero però fattori del tutto inaspettati.6

Risale al 1973 la prima crisi energetica, a segnare l’inizio di un periodo di aumento continuo dei prezzi del carburante. Il costo del petrolio passò dai due dollari al barile dei primi anni Settanta ai 40 dollari al barile della fine del decennio.

Fu però la seconda crisi petrolifera del 1979 a imprimere un nuovo indirizzo all’organizzazione del lavoro. Ebbe inizio, in quegli anni, un’altra, ennesima, rivoluzione all’interno delle fabbriche, di cui nuovamente fu traino l’industria automobilistica, e che può essere collocata tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta. La crisi derivante dal rialzo dei prezzi petroliferi indirizzò le aziende verso una generalizzata riduzione dei volumi di produzione dei singoli

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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modelli, a favore di un maggior frazionamento dell’offerta, in piena contraddizione con uno dei principi base della produzione di massa, l’aumento dei volumi produttivi.

Prese dunque piede una diversa organizzazione del lavoro, definita produzione snella, che ricalcava quella messa a punto dalla casa giapponese Toyota per far fronte a un mercato interno capace di assorbire soltanto poche migliaia di unità per modello: il metodo just in time. L’azzeramento dei magazzini, la produzione in stretta funzione della richiesta del mercato, una maggiore flessibilità nella suddivisione delle mansioni all’interno delle officine, con l’allestimento di linee di lavoro costituite da postazioni fisse nelle quali vengono svolte operazioni di montaggio diverse, generalmente più articolate di quanto potesse avvenire lungo una catena di montaggio convenzionale, furono i tratti distintivi di questa nuova fase. Con una diversa suddivisione del ciclo produttivo diventò possibile mantenere le singole fasi del processo produttivo in attività continua, adeguando la produzione alle reali richieste del mercato.

Analogo sforzo innovativo fu fatto sul prodotto, mirando a migliorare consumi, sicurezza, abitabilità, oltre che linea e immagine, dei vari modelli offerti dai costruttori. Cominciò a fare i primi passi l’elettronica; in campo progettuale, il passaggio dal tavolo da disegno al CAD (Computer Aided Design), risultò altrettanto fondamentale, anche sul piano del contenimento dei costi, di quello che era stato il passaggio dal motore a vapore a quello a scoppio.

I benefici sul mercato furono evidenti, innanzitutto in termini di volumi produttivi: la produzione di automobili in Italia nel 1988 (1.884.000 auto) segnò un nuovo record, superando il picco del 1973 (1.823.000), rimasto ineguagliato per quindici anni. Per sette anni consecutivi il Paese nel suo complesso registrò una crescita economica del 3% e questo fece sì che dal milione e 400.000 auto immatricolate nel 1979 si passasse ai due milioni e 300.000 del 1989. A questo risultato concorsero tutte le aziende presenti sul mercato. Fiat riprese a crescere dal 1982 e Autobianchi dal 1984; Lancia anticipò tutti nel 1980 con un aumento di produzione dell’83% rispetto all’anno precedente grazie alla Delta; infine, l’Alfa Romeo, l’unica casa a continuare a esportare più del 40% della sua produzione, riprese la crescita dal 1983. Si dimostrò vincente una strategia basata su un rapido rinnovamento dei

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modelli e sull’ampiezza della gamma offerta, più che sul contenimento dei prezzi: dal 1970 al 1990 i costruttori italiani triplicarono il numero delle versioni a parità di modelli prodotti, e introdussero modelli di gran successo, come la Uno (1983), la Croma e la Thema (1985), la Tipo e la 164 (1987), la Dedra (1989), la Tempra (1990). Nel 1989 in Italia si immatricolarono 2.296.784 automobili, di cui 1.365.000 italiane (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti, Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini) e le restanti straniere.7

Nel 1991 in Italia per la prima volta le auto estere superarono le Fiat: furono il 54% delle immatricolazioni (nel 1973 erano il 26,8%). L’anno prima si era già registrato, anch’esso per la prima volta, un saldo negativo tra import ed export. Il mercato era “drogato” dalle nuove regole in materia di emissioni: nel 1992 la corsa all’acquisto delle auto con marmitta catalitica fece toccare al mercato nazionale il record di immatricolazioni, 2.389.395 auto nuove. Da allora il calo sarà continuo fino al nuovo record del 1997 (2.393.607), del 2000 (2.411.990) e del 2001 (2.418.226), grazie agli incentivi sulle rottamazioni. Ma di questo grande volume di vendite si avvantaggiarono più le marche straniere (64,5% del mercato nazionale nel 1999, 71,9% nel 2004) che le marche italiane.8

Gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto come di un prodotto nazionale: Lancia prodotte da Chrysler negli Stati Uniti, Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot-Citroën prodotte da Mitsubishi nei Paesi Bassi, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono state ricorrenti: alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite (Peugeot-Nissan), altre ancora criticate (Fiat-

  1. E. Minola, Il settore del trasporto su strada nella politica di sviluppo tecnologico. Simposio sul livello tecnologico dei vari settori industriali in Italia, Milano, Torino, 1967.
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica_%28Il-Contributo-italiano-alla-storia-del-Pensiero:-Tecnica%29/

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Chrysler) ma tali da ridurre notevolmente il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo da 50 a 80 milioni all’anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente, articolandosi, in modi diversi a seconda dei mercati, ma con un comune denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima e che ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è ormai una realtà industriale inarrestabile, tale da diventare il primo mercato mondiale.

Il continuo aumento in fase di progettazione e il fenomeno della globalizzazione ha portato ad un’ascesa inarrestabile da parte dei SUV negli ultimi anni nel mercato dell’automotive. Il segmento degli Sport Utility Vehicle piace sempre di più. I motivi di questo successo sono da ricercare soprattutto nella capacità che questo genere di automobile ha di unire differenti stili, caratteristiche e peculiarità di altri modelli o generi di auto in un unico formato, ossia quello, appunto, dei SUV.

Sempre più case automobilistiche, ormai, hanno inserito, all’interno delle proprie gamme di vetture, uno o addirittura più SUV per proporre la miglior soluzione per ciascuna esigenza, cercando di accontentare davvero tutti, proponendo dimensioni, allestimenti e motorizzazioni adatti a diversi budget di spesa. In Italia l’impatto sulle vendite di questo genere di automobili è stato devastante, al punto di spingere quasi in una nicchia station wagon e monovolumi.

In Europa infatti, nel 2015, c’è stato il sorpasso nelle vendite da parte dei SUV sulle classiche utilitarie che siamo sempre stati abituati ad avere.

I SUV sono l’emblema della globalizzazione applicata al settore automobilistico. La storia del SUV ha le sue origini nel mercato statunitense dell’immediato secondo dopoguerra: è infatti nel 1946 che debuttò un particolare tipo di fuoristrada, il Jeep Wagon, noto anche come “Willys Wagon” o “Willys Jeep Wagon”. Era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata come un fuoristrada. Tale modello fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer,

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più simile a una tradizionale station wagon ma dotata anch’essa di trazione integrale9.

Nel 1977 in Unione Sovietica, viene lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva, dotata anch’essa di scocca portante di tipo uniframe.

Sempre negli anni settanta, l’idea dei fuoristrada, con carrozzeria station wagon, cominciò a contagiare anche altri Paesi, fu proprio così che, in Gran Bretagna nel 1970, nacque la Range Rover, fuoristrada di tipo convenzionale.

Per far conoscere meglio tale categoria anche in Europa, il cui unico esponente era, appunto, il Range Rover, la francese Renault strinse un accordo con il gruppo Chrysler, proprietario del marchio Jeep, per importare la Cherokee nel vecchio continente.

In questo periodo, i SUV svilupparono ancor di più una propria identità: i tratti delle loro carrozzerie erano generalmente meno grezzi, più fini ed eleganti rispetto ai fuoristrada. Inoltre, la categoria dei SUV cominciò a dividersi in “fasce di mercato”. Tra i modelli del periodo, la Kia Sportage, SUV di classe media. La nuova categoria si sarebbe diffusa solo alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV, appartenenti a categorie sempre più diversificate.

L’avvento dei SUV ha portato alla creazione di quelli che vengono chiamati mini-SUV cioè una classe di piccoli SUV con una lunghezza inferiore ai 4,20 m. Gli attuali modelli hanno, di solito, un telaio a scocca portante e poche capacità di fuoristrada, rientrando pertanto nella categoria dei crossover SUV: sono infatti dotati di caratteristiche decorative, come i grandi paraurti e l’assetto ribassato. Un vantaggio rispetto ai SUV più grandi è il minor consumo di carburante.

Tali Crossover suv (anche detti CUV) sono automobili dall’aspetto di un SUV, ma con caratteristiche che solitamente lo allontanano da un fuoristrada e lo avvicinano di più a una normale station wagon, tuttavia con l’assetto maggiormente rialzato.

  1. https://esercitazionemarketingecomunicazione.wordpress.com/evoluzione/storia-del-suv/

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Molte delle attuali compact SUV appartengono alla categoria dei crossover SUV, anch’esse costruite con una monoscocca e poche capacità di fuoristrada. In questo caso, il telaio può derivare da un’auto compatta. Tra gli esempi di Crossover-SUV vi sono la Nissan Qashqai e la Mazda CX-7.

La storia dei SUV ha avuto una evoluzione assai rapida ed il suo maggior successo è stato riscontrato negli Stati Uniti.

I SUV sono veicoli dall’aspetto simile alla monovolume e alle station wagon, aventi però alcune caratteristiche tipiche dei fuoristrada come l’altezza elevata da terra e le quattro ruote motrici. Tale somiglianza infatti fa sì che in lingua inglese il termine “SUV” identifichi i fuoristrada in generale, mentre in Italia si tende a fare una distinzione più marcata tra le due categorie.

Uno degli elementi più distintivi tra SUV e fuoristrada è dato dal telaio: i SUV utilizzano infatti una scocca portante, mentre i fuoristrada nascono su di un telaio a longheroni.

Diventati molto popolari dagli anni novanta, dapprima negli Stati Uniti e poi anche in Europa, per la legge americana i SUV non sono considerati automobili e quindi non sono soggetti a sovrattasse.

Tornando alla Willys Wagon, essa era a tutti gli effetti una sorta di station wagon rialzata e dotata di trazione integrale come se fosse un vero e proprio SUV, ma ancora realizzata su telaio a longheroni, come un fuoristrada. Il modello appena citato fu prodotto in diverse versioni fino al 1965, anno in cui fu lanciata la Jeep Wagoneer. La Wagoneer sarebbe giunta attraverso vari aggiornamenti, fino all’inizio degli anni novanta, ma già nel 1974 fu lanciata la prima Jeep Cherokee, sempre sulla base della Wagoneer. La Cherokee sarebbe stata a sua volta prodotta in varie serie.

Nel 1977, dall’altra parte del mondo, cioè in Unione Sovietica, venne lanciato un veicolo fuoristrada dalle caratteristiche tipiche di un SUV, la Lada Niva.

La Lada Niva e la Jeep Cherokee proseguiranno parallelamente il loro cammino. Sempre negli anni settanta, in cui il SUV iniziò a spopolare anche in Europa con i primi modelli inglesi di Range Rover, occorre ricordare la Matra-Simca Rancho (1977–1984).

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Alla fine degli anni ottanta poi, fu nuovamente la Cherokee che giunse a calcare i terreni del Vecchio

Continente montando un 2.1 turbodiesel Renault. Nel 1993, quando l’accordo tra Renault e Chrysler fu sciolto, la Chrysler importò

in Europa la Cherokee e la Jeep Grand Cherokee.

La Toyota poi propose la sua Land Cruiser (con un nuovo telaio di tipo misto, con longheroni scatolati e traliccio tubolare) la 4Runner e, nel 1994, la prima generazione della più piccola RAV4, ancora più affine al concetto di SUV, poiché dotata di scocca portante, anche se con longheroni di rinforzo.10

La nuova categoria non avrebbe preso a diffondersi che alla fine degli anni novanta, con l’arrivo dei SUV di concezione moderna. Nel 1997 fu lanciata infatti la Mercedes-Benz ML, capostipite dei moderni SUV, seguita dalla Lexus RX e più tardi dalla BMW X5. In seguito, nacquero altri SUV appartenenti a categorie sempre più diversificate.11

I cosiddetti “Full size SUV” infine sono la classe più lussuosa e costosa, con una lunghezza a partire dai 4,8 m e finiture di lusso. Anche denominati “Luxury SUV” nascono dall’idea iniziale concretizzatasi con il lancio della Range Rover, da molti considerata un SUV, ma ancora assai affine al concetto di fuoristrada.12

A causa delle ampie dimensioni e della maggiore robustezza, molti percepiscono i SUV come autovetture più sicure della media, tuttavia quest’impressione è errata: la notevole massa del SUV, in caso d’incidente, porta a conseguenze negative per

  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv
  1. http://www.autoblog.it/categoria/suv

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gli occupanti e anche per eventuali altri veicoli o pedoni o oggetti coinvolti nell’incidente. Solo recentemente, e non ancora ai livelli delle altre tipologie di auto, la categoria dei SUV ha iniziato a registrare risultati buoni nei crash test, ma rimangono ancora un veicolo più pericoloso delle tradizionali autovetture negli eventuali scontri con altri veicoli o persone o animali coinvolti nell’incidente, per via delle dimensioni maggiori e dell’altezza dal suolo.

Per alcuni modelli è stato verificato un forte rischio di ribaltamento, dato dalla combinazione di baricentro alto ed elevate potenze dei motori. In altri modelli il baricentro alto è invece compensato dalla buona larghezza.

I SUV, soprattutto se utilizzati in ambito urbano, sono oggetto di critiche da parte di ambientalisti e altri gruppi organizzati, secondo i quali: la massa elevata e i motori ad alte prestazioni comportano un aumento dei consumi di carburante e, di conseguenza, dell’inquinamento, rispetto ad altre autovetture prodotte nello stesso periodo e soggette agli stessi parametri sulle emissioni inquinanti.

Molto spesso i SUV, essendo appunto usati soprattutto nel traffico cittadino, si rivelano pericolosi per gli utenti deboli della strada e, non di rado, troppo ingombranti per le strade di centri urbani di impianto medioevale.

La massa imponente e la possibilità di superare ostacoli inoltre incoraggiano la prepotenza nel traffico (mancato rispetto delle precedenze, attraversamento e sosta in aree che dovrebbero essere precluse al traffico veicolare).

I sostenitori dei SUV, al pari di altri automobilisti, asseriscono d’altra parte che: il parco macchine italiano è composto anche di vetture vecchie (molte antecedenti alle omologazioni “Euro” o al massimo Euro 1), vetture di lusso particolarmente grandi e vetture sportive che possono avere consumi e soprattutto emissioni persino maggiori dei SUV. Inoltre la massa elevata e i motori ad alte prestazioni non sono caratteristiche di tutti i SUV.

Anche altre categorie di veicoli con ingombri simili ai SUV, come monovolume, station wagon, furgoni e autocarri, sono usati nel traffico urbano. Inoltre i SUV godono di un posto guida rialzato che favorisce la percezione degli ostacoli.

Molti, non solo i proprietari dei SUV, sostengono la libertà di utilizzare ogni tipo di automobile, con un dibattito che include anche argomenti legati alla classe sociale dei possessori di autoveicoli: i detrattori dei SUV li considerano un’inelegante

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esibizione di ricchezza e stato sociale, i sostenitori accusano i detrattori di invidia economica. In alcuni casi, i SUV sono oggetto di particolari misure fiscali e regolative come tassazioni maggiorate o interdizione dai centri storici.

Un luogo comune diffuso vuole che i SUV dispongano della stessa mobilità dei fuoristrada sui terreni sconnessi, irregolari o nei guadi. È da notare invece che la mobilità è spesso inferiore, anche di molto, a causa dell’assenza di un telaio vero e proprio e della minor aderenza data da pneumatici con caratteristiche solo stradali. Inoltre il costo mediamente elevato di questi mezzi rende difficile immaginare un loro uso su percorsi impervi dove il rischio di danni più o meno gravi è molto elevato. È comunque pur vero che i SUV più recenti fanno largo uso di telai monoscocca uniframe, come fecero decenni prima le Lada Niva, allo scopo di irrobustire il corpo vettura e la scocca stessa, in maniera tale da consentire un utilizzo leggermente più incisivo nei fuoristrada.

Anche nell’impiego su terreni innevati non si sono sempre riscontrati vantaggi rispetto ad altri veicoli a trazione integrale.

Gli sport utility vehicles, come li hanno definiti i sempre pragmatici americani: cioè veicoli buoni per ogni evenienza, capaci di portarti a fare surf sulle spiagge californiane o sugli spiaggioni dell’Oregon, capaci di affrontare le strade ghiacciate del Nord Dakota o del Minnesota, o di salire fin su nel Maine e nei boschi dell’Acadia National Park, se abiti a New York, con dentro tutta la famiglia, compresa l’attrezzatura per l’outdoor. E con il SUV fai anche tutto il resto, compreso girare per Manhattan e andare a una prima di Broadway13.

Il SUV nasce dal pick-up, straordinario mezzo tipicamente yankee, mezza auto e mezzo autocarro, con i lati positivi dell’una e dell’altro. Esistono dagli Anni ’60, come la Chevrolet El Camino, la Ford Ranchero, per citare due modelli classici che fanno impazzire i cultori del genere. Una volta chiuso il cassoncino posteriore dentro a una carrozzeria è nato un segmento come, ad esempio, nel modello Ford 150 (nelle sue infinite versioni). Insomma: grande, comodo, pratico, efficace. Oggi, contando sulla tecnologia europea e giapponese, è anche sicuro (ci furono

  1. https://freemontmarketing.wordpress.com/industria-automobilistica/storia-dei-suv/

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campagne negli Stati Uniti che denunciavano la non proprio straordinaria capacità di tenuta di strada dei grossi SUV americani).

Quella dei SUV è diventato un nuovo modo di concepire l’auto, è diventato anche un fenomeno sociale in continuo aumento.

L’incremento di vendite dei SUV in città può far pensare ad un altro modello classico americano. Ossia il pick-up, che il suo momento possa arrivare a breve. La normativa italiana, prevede un vincolo: i pick-up sono generalmente immatricolati come autocarri (categoria N1) e devono essere utilizzati prevalentemente per attività commerciale. Ciononostante possono ospitare altre persone oltre all’autista

  1. circolare anche nei weekend. 14 Questi pick-up, stanno riscontrando molti apprezzamenti nel nostro paese, tanto da far si che la FCA, con il marchio Fiat, abbia fatto uscire il Fiat Fullback, primo vero pick-up a marchio italiano.

C’è però anche da vedere come la globalizzazione abbia influito, seppur in minor misura, sul mercato americano, portando infatti modelli come la Fiat 500, in tutte le sue varianti (500L, 500X), ad un successo inaspettato: nel 2015 infatti si è registrato un vero e proprio record per la Fiat che ha visto aumentare le vendite dell’1% sul mercato a stelle e strisce.15 E’ stato un risultato sbalorditivo quello che ha avuto la Fiat 500 in America, considerando le dimensioni medie predilette dagli americani, e invece la 500 è riuscita ad inserirsi in un mercato in cui poche utilitarie sono riuscite negli anni a riscontrare un grande successo come il suo, e si è inserita molto bene.

Il segreto del successo della 500 non è solo nelle dimensioni che ne fanno una perfetta city car, ma soprattutto nelle dotazioni tecniche e tecnologiche di cui questa vettura è stata dotata nel tempo. Si è passati dalla 500 Abarth del 2008 alla 500 Pink del 2009, dalla 500C sempre del luglio 2009, alla 500C by Diesel del giugno 2010. E ancora dalla 500 TwinAir del luglio 2010, alla 500 TwinAir con pack, fino all’ultima 500L che promette, e sta riscontrando un discreto successo finora. 16

  1. https://www.gqitalia.it/gadget/auto-e-moto/2017/06/26/10-pick-di-cui-sentirete-parlare-presto-anche-italia/
  2. https://it.blastingnews.com/motori/2015/02/fiat-vendite-record-in-usa-a-gennaio-per-la-500-

00259399.html

  1. https://www.panorama.it/economia/aziende/fiat-500-numeri-vendite-successo/

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Abbiamo assistito quindi ad una grandissima influenza americana nel concepire l’auto, prima in Europa, poi nel resto del mondo, ma si può ritenere che anche le classiche utilitarie, di cui la Fiat in particolare ma anche il resto dei costruttori europei era sempre stata abituata a costruire, hanno riscontrato un discreto successo in America.

Fabrizio Gilli

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