Diritto e globalizzazione: la delocalizzazione dei processi produttivi.

Com’è noto, i processi produttivi, delle imprese industriali che fabbricano automobili, sono mutati radicalmente nel tempo: le prime auto prodotte per il mercato erano il frutto di ingegneria e manodopera applicata in modo artigianale, erano “fatte a mano” e quindi prodotte in un numero estremamente ridotto. Le componenti da assemblare per produrre un auto erano quasi interamente costruite dall’azienda produttrice e sempre in modo artigianale, senza quindi l’aiuto di strumenti o macchinari.17

L’industria automobilistica Italiana ha origini molto antiche rispetto a quella di molti altri paesi europei: le prime aziende produttrici comparvero già negli ultimi anni del diciannovesimo secolo; erano piccole aziende familiari che producevano pochissime auto costruite artigianalmente in base a propri progetti e brevetti.

Nel 1899 nasce, ad opera di Giovanni Agnelli ed altri soci, la “società anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino” che nel 1900 inizia la sua produzione di auto, riguardanti 24 prodotti l’anno di Fiat 3 ½ HP, prive di retromarcia.1819

Nel 1906 tale società muta il proprio nome in Fiat, acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino.20

Poco prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano.

L’industria automobilistica Italiana continua il suo processo evolutivo durante i primi anni del ‘900 fino ad arrivare allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, durante la quale molte aziende produttrici di automobili convertirono la loro

  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-processi-produttivi
  1. https://sites.google.com/site/storiaindustriaauto/evoluzione-industria-automobilistica-in-italia
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FIAT#Storia_e_direzione_aziendale
  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/fiat/

20

produzione per sostenere i gravosi costi della belligeranza Italiana: la produzione civile viene quasi completamente convertita a uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito. Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l’azienda torinese presenta la Fiat 501 a uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell’accessoristica.

La guerra quindi modificò l’evoluzione di molte aziende che si ritrovarono in difficoltà alla fine del conflitto, per riconvertire la produzione a un’economia di “pace”.

Molte piccole aziende esistenti in Italia prima delle attività belliche scomparvero o vennero assorbite dalla più grande e stabile impresa industriale produttrice di auto in Italia, la FIAT: l’industria dell’auto Italiana è dunque dominata da un unico grande produttore circondato da molte piccole aziende che iniziano e concludono il loro ciclo di vita nel giro di pochi decenni.

Considerando che il tipo di processo produttivo, utilizzato fino a quegli anni, rendeva i costi di produzione troppo elevati in relazione alla quantità di beni prodotti e al costo della manodopera: in questi stessi primi del ‘900 venne proposta una teoria di organizzazione scientifica del lavoro, volta all’abbattimento dei costi di produzione e fondata sulle teorie dell’organizzazione scientifica del lavoro di Taylor.21

Frederick Winslow Taylor era convinto che organizzare la lavorazione del prodotto in modo tale che ogni operaio fosse dedicato ad una certa mansione, da eseguire in un certo periodo di tempo e in un modo ben determinato, fosse il metodo migliore per poter verificare sempre l’efficienza del ciclo produttivo e quindi di abbassarne i costi: l’applicazione, da parte di Henry Ford, della teoria di Taylor dell’organizzazione del lavoro, permise di creare il ciclo produttivo definito come catena di montaggio, principale innovazione nel campo industriale automobilistico. La produzione di auto in catena di montaggio permise di produrne un gran numero in più rispetto alla tipica produzione artigianale e l’abbattimento dei costi di

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/frederick-winslow-taylor/

21

produzione consentì di raggiungere l’obiettivo, prefissato da Ford, di poter abbassare il costo del prodotto finale e aumentare lo stipendio degli operai, in modo da poterlo rendere accessibile a tutti.

La catena di montaggio fu, quindi, la prima innovazione significativa nei processi produttivi e rimase all’interno dell’industria automobilistica per molto tempo. Tutti i problemi del primo dopoguerra comunque non scalfirono l’industria automobilistica, che, pur avendo subito degli arresti a livello evoluzionistico, resistette ai vari problemi socio-economici del paese, riuscendo poi a continuare la sua grande crescita.

Il periodo fascista, che portò alla Seconda Guerra Mondiale, fu un periodo florido per l’industria dell’auto italiana, dovuto al fatto che il governo totalitario capì l’importanza dei veicoli motorizzati e sostenne l’iniziativa di costruire opere pubbliche per la viabilità.

In questo periodo vi erano ancora pochi autoveicoli in circolazione in Italia, circa 80000, in relazione al fatto che vi era stato un solo piccolo accenno, da parte della Fiat, alla costruzione di auto in serie: l’automobile così rimase un prodotto accessibile solo a “pochi” consumatori abbienti o ad aziende che necessitavano di un veicolo motorizzato per il trasporto dei loro prodotti.

L’idea di auto “di massa” prese vita negli anni della “Grande crisi” del 1929: l’industria automobilistica Italiana, viste le gravi difficoltà economiche del paese, rispose alla crisi mondiale puntando alla costruzione di modelli di auto accessibile a tutti, nacque cosi, nel 1932, la Fiat “Balilla” che fu la capostipite di modelli a basso costo, accessibili alla maggioranza della classe media Italiana; Mussolini pretese ancora di più e chiese la progettazione di un modello che non superasse le 5000 Lire, visto che la “Balilla”, nella configurazione più economica, a due posti, costava addirittura 9900 Lire.

Le sue richieste vennero parzialmente esaudite dall’azienda torinese, che nel 1936 iniziò la produzione della prima vera utilitaria, la “Topolino”, il cui prezzo non superava le 9000 Lire.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse le case automobilistiche italiane a convertire la loro produzione a fini bellici, come avvenne durante la Prima Guerra Mondiale, ma l’evoluzione tecnica raggiunta in questo periodo permise

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l’utilizzo dei veicoli motorizzati da inviare al fronte, mezzi corazzati e autoblindo, oltre che al loro utilizzo per il trasporto di truppe, armamenti e viveri.

Tutto questo diede la possibilità, soprattutto alle imprese affermate nel settore automobilistico, ma anche a piccole aziende, di effettuare enormi passi in avanti in termini di avanguardia tecnologica grazie alle richieste dell’esercito italiano e alla concorrenza degli altri eserciti impegnati nel conflitto.

La guerra quindi permise al settore industriale automobilistico italiano di studiare le tecnologie applicate da altre aziende straniere ai propri mezzi utilizzati durante il conflitto, per poi poterle applicare ai vari progetti che molte case automobilistiche dell’epoca proposero al Regio Esercito Italiano.

Il periodo del secondo conflitto mondiale vide i produttori di autoveicoli molto impegnati nel loro settore e nel settore bellico e ciò rese possibile la loro stabilità durante gli anni di guerra, ma il periodo post-bellico non risparmiò il fallimento di aziende che per impossibilità economiche non riuscirono a riconvertire la loro produzione; tale fatto non impedì però all’industria dell’auto, negli anni del dopoguerra, di imporsi come settore trainante dell’economia del Paese.

Gli anni del dopoguerra furono caratterizzati dalla ricostruzione del paese uscito in

disfatta dal conflitto; l’economia del paese era quindi sconvolta dall’enorme

bisogno di denaro per dare un nuovo impulso all’industrializzazione, e in questo fu

aiutata dal piano Marshall: progetto di vasta ricostruzione dei Paesi europei

devastati dalla Seconda guerra mondiale, messo in atto dagli Stati Uniti 22

L’aiuto ricevuto dall’Italia e la grande forza di volontà del Paese permise negli anni

50 di entrare verso un periodo florido per l’economia, un periodo di aumento

vertiginoso dei consumi con un conseguente miglioramento della vita; sono gli anni

del “miracolo economico”, durante i quali il settore industriale dell’auto diviene la

colonna portante dell’industria Italiana grazie, appunto, al migliorato stile della vita

dei cittadini che ora possono permettersi un auto e che vedono nell’automobile non

solo uno strumento per spostarsi in modo più veloce, ma anche un “oggetto” del

desiderio, uno status symbol del cambiamento sociale.

  1. http://www.treccani.it/enciclopedia/piano-marshall_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/

23

Quel prodotto commerciale destinato all’uso militare, lavorativo e ad un pubblico ristretto, divenne un prodotto che tutti possono utilizzare ogni giorno per ogni disparata attività.

L’industria Italiana delle auto risultò essere sempre più conosciuta e vide un periodo di espansione entusiasmante guidata dall’eccellenza del design e delle auto sportive “made in Italy”; infatti, dalla fine degli anni ’40, iniziarono a entrare nel mercato Italiano e mondiale auto ancora oggi simbolo di eccellenza sportiva, tecnologica e stilistica come la Ferrari e la Lamborghini, nate dall’iniziativa di facoltosi industriali e grandi appassionati che vollero cimentarsi in un settore in continua espansione; simbolica è la storia di Ferruccio Lamborghini che dopo aver fatto fortuna grazie ad un azienda produttrice di trattori ad uso agricolo acquistò una Ferrari, che aveva un difetto congenito alla frizione che lui stesso riparava utilizzando ricambi dei suoi trattori, ciò lo spinse a contattare Enzo Ferrari per metterlo al corrente del difetto e per consigliarlo nella risoluzione del problema e ne nacque una discussione dove Ferrari disse a Lamborghini che “era solo capace di guidare trattori e non di guidare le Ferrari”, questa fu la scintilla che diede vita al settore automobili della Lamborghini, ancora oggi auto simbolo, per le sue

meravigliose rifiniture, del made in Italy. Tutta l’evoluzione dell’industria dell’auto e l’espansione del mercato, con l’apparizione di nuovi produttori di Paesi emergenti, ha imposto una revisione forzata del processo produttivo, poiché la concezione originaria della catena di montaggio venne superata da una nuova teoria, chiamata Toyota Production System (TPS), nata nel secondo dopoguerra in Giappone.23

Il TPS, detto anche toyotismo, era una teoria, che a differenza della catena di montaggio dedicata all’aumento della quantità del prodotto di serie, aveva l’obiettivo della massimizzazione del valore della produzione ottimizzando tutti gli sprechi dei vari passaggi del processo produttivo; in pratica era un processo produttivo dedito alla minimizzazione dei costi legati alla produzione del bene: il TPS è un’organizzazione minuziosa del processo produttivo volta alla coordinazione fra immissione nel processo delle parti componenti o delle materie

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Production_System

24

prime e ottenimento dei prodotti finiti, in modo tale che non vi siano stoccaggi né a monte né a valle del processo, per ridurre drasticamente i costi di magazzino, questo metodo di gestione si chiama “just in time”, ossia un sistema di governo del flusso logistico basato sul concetto di produrre solo quanto serve. L’applicazione di questa teoria all’interno dell’industria automobilistica, ha permesso di poter immettere nel mercato auto sempre meno costose, a scapito, molte volte, della qualità dei materiali e degli assemblaggi; come avvenne per le case costruttrici di auto Giapponesi, che negli anni ’60 circa, riuscirono ad ampliare il mercato grazie alla costruzione di auto spartane ma dai costi decisamente più accessibili.

Il taylorismo, il fordismo e il toyotismo sono teorie di organizzazione del lavoro che hanno perso valenza nel mercato attuale, anche se le idee basilari legate ad ognuna di questa teorie sono ancora estremamente importanti: l’espansione della globalizzazione e, soprattutto, le mutate richieste degli automobilisti hanno imposto un cambiamento radicale nella produzione delle auto.

L’ingente richiesta di automobili impone un tipo di produzione più veloce e senza sprechi; in pratica, un misto fra le varie procedure organizzative del passato, ma questo non è sufficiente perché le richieste di personalizzazione, da parte dei consumatori, portano le case automobilistiche a dover produrre beni, a volte, molto diversi l’uno dall’altro e quindi ad utilizzare processi di produzione altamente flessibili.

In base alle politiche aziendali esistono, in linea di massima, tre tipi di processi produttivi che le aziende possono utilizzare.

La prima tipologia di processo produttivo offre vaste personalizzazioni del prodotto, con relativo aumento del costo di produzione e quindi del prezzo finale dell’autoveicolo: un’elevata qualità dei materiali ed un ottimo procedimento di assemblaggio sono tipici delle case automobilistiche Europee.

La seconda tipologia di processo produttivo invece offre un prodotto diversificato, senza una gran libertà di personalizzazione: modelli di auto con, ad esempio, due o tre tipi di equipaggiamento, consentendo al cliente di scegliere solo determinate caratteristiche (magari quelle a lui più congeniali) e questo rende meno elevati i costi di produzione quindi anche il prezzo di vendita a discapito dell’unicità del

25

prodotto e a volte della qualità dell’assemblaggio, questa politica aziendale è tipica delle case costruttrici Statunitensi e Giapponesi.

Infine, la casa automobilistica può scegliere una terza tipologia di processo produttivo che offre veicoli completamente personalizzabili, tramite un processo di produzione il più possibilmente artigianale: ciò eleva i costi di produzione ed aumenta il prezzo finale del prodotto, essendo il più quanto unico e qualitativamente pregiato possibile, tale politica commerciale è seguita da case produttrici di auto di lusso.

Le politiche commerciali appena esposte impongono l’utilizzo di diversi tipi di processo produttivo: ogni azienda, infatti, considerando le proprie politiche di marketing, deve organizzare la produzione del bene in modo tale da poter ottimizzare comunque i costi. Vi sono quindi aziende con processi produttivi largamente automatizzati, aziende che invece organizzano il processo produttivo accostando automazione e manodopera ed, infine, aziende che utilizzano manodopera per gran parte del processo produttivo.

Le ultime questioni affrontate dalle case automobilistiche per l’abbattimento dei costi di produzione sono la delocalizzazione e l’outsourcing. Molte imprese industriali, per poter ridurre i costi del lavoro e sconfiggere la pressione fiscale, portano all’estero alcune parti delle loro produzioni oppure, nello specifico caso delle imprese automobilistiche, delocalizzano l’intero processo produttivo: il costo del trasporto di prodotti semi-lavorati sarebbe talmente elevato da non consentire il pieno raggiungimento dell’obiettivo di minimizzare i costi di produzione degli autoveicoli.

La meta preferenziale dove installare fasi della produzione sono i paesi di nuova industrializzazione ed emergenti: prevalentemente Cina, Europa dell’Est, America latina, Russia e India.24 Oltre l’orizzonte dei Brics si apre quello dei “Future 15” ossia un gruppo di mercati emergenti che traineranno l’industria nel prossimo futuro, quando la condizione dei Brics sarà satura e si dovrà delocalizzare in altri Paesi dove le condizioni sono meno proibitive (ed il costo della manodopera più basso). Tra questi, non solo Paesi lontani come Indonesia, Thailandia o Malesia ma

  1. https://emanuelamelchiorre.wordpress.com/2006/07/09/globalizzazione-e-delocalizzazione-della-produzione/

26

anche più vicini a noi come Turchia, Marocco, Egitto, Algeria o Serbia. Ed è proprio in questi Paesi che Francia, Germania ed Italia hanno già delocalizzato. 25 Un florido esempio di delocalizzazione è rappresentato da quanto realizzato dal gruppo Renault che, grazie anche alla sua strategica alleanza con la casa automobilistica giapponese Nissan, nel 2013 ha stabilito un nuovo record di vendita di auto: 8,3 milioni di vetture vendute. Eppure, nonostante una crescita innegabile, Renault s’appresta a sopprimere migliaia di posti di lavoro in tutta la Francia: più del 15% dei suoi effettivi. Dai 44.642 dipendenti si passerà dunque a 37.142 tra pre-pensionamenti e partenze “volontarie”.

Nel frattempo la strategia di delocalizzazione di Renault prosegue in particolar modo nel Mediterraneo. La seconda unità di fabbricazione infatti sorge a Melloussa, a 30 chilometri da Tangeri in Marocco: inaugurata nel Febbraio 2012, è stata potenziata nel 2014 ed ora è pronta a sfornare ben 340mila macchine all’anno. Il costo globale del progetto di delocalizzazione ammonta ad un miliardo d’euro.

Il motivo per cui Renault ha deciso di delocalizzare in una zona di questa tipologia

  • molto semplice: in questa zona franca, a 30 chilometri dal porto di Tangeri, Renault è esonerata dal pagare imposte per almeno 5 anni, non ci sono tracce di tasse d’esportazione ed i salari sono molto bassi. Per potersi fare un’idea della differenza con l’Europa è sufficiente sapere che un operaio in una fabbrica Renault

in Marocco percepisce in media 240 euro mensili, un operaio francese (con 10 anni d’anzianità) ne prende 1.800 lordi perciò non è difficile capire perché la casa automobilistica francese abbia scelto di delocalizzare qui. Anche la Romania (con i suoi salari a 500 euro) è diventata troppo cara per Renault che ha delocalizzato persino ad Oued Tlelat, a circa 400 chilometri a ovest di Algeri, dopo un accordo tra il governo algerino e la casa automobilistica. In Turchia infine lo stabilimento di Oyak-Renault, del gruppo Renault, produce 360mila automobili e 450mila motori all’anno.

In sintesi quindi Renault ha investito molto nel Mediterraneo: il paradosso è che però la auto francesi continuano a vendersi in Francia (le immatricolazioni di veicoli sono aumentate da 493mila a 544mila unità tra il 2008 ed il 2011) ma sono

25 http://www.linkiesta.it/it/article/2014/04/16/auto-il-pozzo-senza-fondo-delle-

delocalizzazioni/20723/

27

automobili francesi prodotte all’estero in quanto il gruppo Renault vende più auto in Francia di quanto ne produca.

Anche la Fiat segue il trend della produzione automobilistica globale delocalizzata, in regioni in cui i salari sono meno elevati e gli incentivi statali sono ingenti. Fiat infatti, che intanto è diventata Fca (Fiat Chrysler Automobile) con sede legale nei Paesi Bassi e sede fiscale in Regno Unito, produce all’estero già diversi suoi modelli come la berlina Tipo (costruita in Turchia, negli stabilimenti di Tofas a Bursa) o la 500 (che invece è realizzata in Polonia, esattamente come la Panda che resta l’auto più venduta in Italia) oppure ancora la monovolume 500L la cui produzione è stata delocalizzata già da alcuni anni in Serbia. Lo stabilimento Fiat di Kragujevac (Serbia centrale), in cui lavorano circa tremila operai, produce in media tra le 600 e le 750 auto al giorno, cosa che ha portato la Fiat Automobili Srbija (Fas) a diventare nel 2013 il primo esportatore dalla Serbia con un valore di 1,53 miliardi di euro.26

Anche in Serbia si ritrovano le stesse condizioni, favorevoli per l’industria, che sono alla base della fortunata delocalizzazione di Renault in Marocco. Oltre al fatto che le autorità serbe hanno fatto tantissime concessioni, a livello di incentivi e terreni, alla Fiat, gli operai serbi guadagnano un quinto dei loro omologhi italiani e lavorano fino a 12 ore al giorno guadagnando la miseria di 320 euro netti al mese, uno stipendio che è addirittura più basso della media degli stipendi nella stessa Serbia.27 Proprio come si è potuto notare per il caso di Renault in Francia, così anche gli stabilimenti italiani del gruppo automobilistico Fca non hanno beneficiato della sua globalizzazione.

La tendenza ad aprire stabilimenti nel mondo è comune a tutte le grandi case d’auto, che puntano a produrre in mercati attraenti come quello cinese, turco o brasiliano perché lì gli acquirenti crescono. La specificità di Fiat, però, dipende dal fatto che

  1. http://www.today.it/economia/fiat-panda-polonia.html
  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561

28

anche per le vendite italiane Marchionne sta puntando sempre di più sulle fabbriche in Polonia, Serbia, Turchia e Messico.28

Ciò è stato già spiegato più volte dall’Amministratore Delegato di FCA: l’intento sarebbe quello di concentrare la produzione negli stabilimenti italiani (Pomigliano d’Arco, Mirafiori, Cassino e Grugliasco) di tutti quei modelli premium come le ultime novità in casa Alfa Romeo ossia la berlina Giulia e il SUV Stelvio.29

La crisi del mercato interno, unita alla delocalizzazione della produzione, nell’ultimo decennio ha fatto precipitare il ruolo dell’Italia nell’industria dell’auto: da decimo produttore mondiale nel 2003, l’Italia è passata a ricoprire la posizione numero 25 nella classifica mondiale, superati da nazioni come Romania, Polonia e Slovacchia. Colpisce, tuttavia, che lo stesso ridimensionamento non sia toccato ad altri storici produttori europei come Germania, Spagna e Regno Unito, che, in alcuni casi, vedono aumentare il numero di vetture prodotte sul proprio territorio.

La differenza tra l’Italia e gli altri grandi Paesi europei si spiega semplicemente. Fatta eccezione per lo stabilimento della Lamborghini, di proprietà della tedesca Audi, tutte le altre fabbriche tricolori di auto fanno riferimento al gruppo Fiat-Chrysler, che, avendo deciso di diventare un’azienda globale, sta riducendo gradualmente il ruolo manifatturiero dell’Italia. E così, mentre negli Stati Uniti, da quando è stata salvata e rilevata da Fiat, nel 2009, la Chrysler ha assunto 30 mila persone in totale, ed oggi è tornata ai livelli di occupazione pre-crisi, in Italia la fusione voluta da Marchionne per ora non ha avuto lo stesso effetto positivo.

Riguardo l’outsourcing, invece, questo è traducibile letteralmente come approvvigionamento esterno o esternalizzazione e significa, in economia ed organizzazione aziendale, quell’insieme di pratiche adottate dalle imprese o dagli enti pubblici di ricorrere ad altre imprese per lo svolgimento di alcune fasi del proprio processo produttivo o fasi dei processi di supporto.30

Il processo di produzione di un autoveicolo infatti è divisibile in due fasi:

la produzione di circa 15/20mila componenti

  1. http://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2014/10/09/news/fiat-la-fiom-svela-i-dati-con-marchionne-produzione-in-italia-1.183561
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Sergio_Marchionne
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Esternalizzazione

29

il loro assemblaggio.

Da circa tre decenni è in corso uno spostamento del baricentro dall’assemblatore al produttore di componenti: nel 1980 il 70% del valore aggiunto di un’automobile veniva generato dal costruttore, oggi tale valore è sceso al 20%. Produrre componenti ad alta tecnologia ed a costi inferiori richiede investimenti nella ricerca e nell’industrializzazione ammortizzabili solo con alti volumi di produzione, oltre il milione di unità. Le società esterne ai costruttori di autoveicoli sono in grado di sviluppare sistemi di componenti avanzati e di ottenere grandi economie di scala perché vendono a tutti i costruttori d’auto e non solo a uno.

Per ridurre i costi, anche i costruttori d’auto che non intende liquidare la propria produzione di componenti organizza in modo autonomo il settore; così può vendere anche alle altre cause automobilistiche e realizzare economie di scala non ottenibili all’interno della propria società.

L’outsourcing è proprio la strada scelta da Fiat con la costruzione di FPT (Fiat Powertrain Technologies) per la produzione di motori e trasmissioni: si tratta di un outsourcing ad alta tecnologia in cui la specializzazione nella produzione di singoli componenti o sottoinsiemi migliora la qualità e l’affidabilità dei veicoli riducendo i costi.31

Oggi anche le automobili di piccola e media cilindrata sono più affidabili, più silenziose e più confortevoli di trent’anni fa e se i prodotti Fiat hanno raggiunto un livello di qualità comparabile agli altri costruttori è anche perché solo il 13% del valore aggiunto di un autoveicolo è generato dal suo settore automobilistico.

Fiat Powertrain Technologies nel 2011 è confluita in FPT Industrial: società per azioni del gruppo CNH Industrial dedita alla progettazione, produzione e vendita di motopropulsori per applicazioni veicolari industriali.32 In origine FPT produceva, per conto di Fiat e con l’intenzione ulteriore di rivendere anche ad altre aziende produttrici di automobili, in tutti i settori (dall’utilitaria alla macchina per il movimento terra, dall’auto da corsa al veicolo industriale) mentre FPT Industrial copre applicazioni limitate solo ad alcuni settori: il settore veicoli industriali (leggeri, medi e pesanti e autobus), il settore macchinari industriali (macchine per

  1. http://www.qualitiamo.com/articoli/Automotive%20e%20outsourcing.html
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_Powertrain_Technologies

30

il movimento terra e per la cantieristica, macchine agricole e per l’irrigazione e macchine speciali), il settore marino (professionale e da diporto) ed i generatori industriali.33

Senza considerare infine i sistemi di tassazione, più o meno agevolati, ma basandosi unicamente sul salario percepito in media da un operaio metalmeccanico, segue dunque un elenco da cui appaiono evidenti i Paesi in cui risulta più conveniente delocalizzare: in Italia un operaio guadagna in media 1.600€ al mese, in Francia 1.700€, in Germania 1.800€, in Serbia 300€, in Romania 500€, in Marocco 240€.34 Appaiono dunque evidenti i Paesi in cui un’impresa è più agevolata a delocalizzare la propria produzione, senza raggiungere mete lontanissime come Cina o Brasile.

Un’ultima evidente conclusione pare essere identificabile nel mutamento simbolico delle due città che, più di tutte, hanno rappresentato al meglio il cambiamento delineato: Torino, per l’Italia, e Detroit (Michigan), per gli Stati Uniti.35

Il capoluogo piemontese, infatti, ha radicalmente mutato la sua struttura passando da essere un polo di riferimento per l’industria a diventare una città turistica e culturale. Da sempre conosciuta come città industriale, negli ultimi anni, ed in particolare dai Giochi Olimpici Invernali del 2006, tale capoluogo è diventato sempre più meta per milioni di turisti ogni anno. Chi prima non sapeva magari nemmeno dove si trovasse la città di “Turin” (emblematici, a tal proposito, furono alcuni tifosi del Fulham che, intervistati a Londra, erano convinti di recarsi in trasferta a Juventus36), oggi programma le vacanze proprio in Piemonte per scoprire un mondo nuovo, fatto sì di storia ma anche di contemporaneità.

Solo nel 2014, infatti, si è calcolato che oltre 6 milioni di turisti abbiano visitato Torino. Un numero destinato a crescere il prossimo anno visti i numerosi eventi che la Città ha in programma in ogni settore culturale. L’industria continua a svolgere un ruolo importante, ma allo stesso tempo la città è diventata un centro di eccellenza in molti altri campi, dalla ricerca all’innovazione, dall’università all’arte, alla cultura, all’accoglienza e molto altro ancora. Torino, da città industriale a città culturale. Il

  1. https://it.wikipedia.org/wiki/FPT_Industrial
  1. http://www.dottrinalavoro.it/wp-content/uploads/2014/11/Tabelle_costo-rapido.pdf
  1. https://it.wikipedia.org/wiki/Detroit
  1. http://www.dailymail.co.uk/sport/football/article-1257318/Juventus-3-Fulham-1-Cottagers-cling-Dickson-Etuhus-lifeline-David-Trezeguet-runs-riot.html

31

rinnovamento di tale città metropolitana ha permesso di valorizzare il patrimonio architettonico e museale, già florido un tempo ed oggi ancor più ricco (sono infatti decine i musei visitabili dai turisti).37

D’altro canto, a Detroit, sulle sponde del Lago Michigan, si è verificata la situazione diametralmente opposta: un polo industriale vero e proprio che, non avendo retto alla crisi di Chrysler, non ha saputo rinnovarsi ed è stata sempre più eclissata dai colossi asiatici; la principale conseguenza di questo evento è stato il mutamento di Detroit stessa in quella che, senza alcun dubbio, si può definire città fantasma.

In tal caso si può parlare proprio del più grande fallimento di un ente locale nella storia degli Stati Uniti d’America: dopo decenni di corruzione, criminalità alle stelle, declino economico e spopolamento, infatti, l’emergency financial manager, Kevin Orr, nominato dal governatore del Michigan, ha ufficialmente chiesto al tribunale fallimentare la protezione dai creditori in base al Chapter 11 della legge fallimentare americana.38

Questa situazione è conseguenza immediata e diretta di quanto successo nel 2009: General Motors e Chrysler portarono i loro libri contabili in tribunale dopo decenni di scelte manageriali errate, rigidità sindacali, bilanci in rosso e perdita di quote di mercato. Ogni tentativo di rivitalizzare la città finora si è rivelato vano: dalla costruzione del Renaissance negli anni’80 alle proposte dell’Aia (American Institute of Architects) di rimpicciolire Detroit e trasformarla in una metropoli verde utilizzando le aree dismesse, ai trasferimenti di uffici in centro sono una goccia nel mare e troppo recenti per avere un impatto.39

Dal punto di vista politico poi, la corruzione endemica (il sindaco dei primi anni 2000, Kwame Kilpatrick, è in carcere per truffa40) non ha certo agevolato i processi decisionali: le scelte più difficili e impopolari sono state rinviate per anni. Il sindaco in carica, l’ex campione di basket e poi imprenditore Dave Bing, aveva destato grandi speranze ma non è riuscito a smuovere la paralisi dei veti incrociati.41 Per un fallimento di tale portata ci si attende una lunga battaglia tra i creditori e la

  1. http://www.torinotoday.it/cronaca/torino-citta-culturale.html
  1. http://uscode.house.gov/browse/prelim@title11/title11a/node2/node4&edition=prelim
  1. https://www.aia.org/
  1. https://www.nytimes.com/2010/05/26/us/26detroit.html
  1. http://www.jockbio.com/Classic/Bing/Dave_Bing_bio.html

32

procedura fallimentare; la speranza è che la città ed i suoi cittadini riescano a risollevarsi quanto prima.42

 

Fabrizio Alberto Morabito

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